Ostatni Airbus A380 przekazany

 

Historia największego pasażerskiego samolotu świata rozpoczęła kolejny etap. Mowa o Airbusie A380, którego produkcja w tym roku zakończyła się, a ostatni egzemplarz w dniu 16 grudniu 2021 został przekazany nowemu właścicielowi.

Maszyna ta to Airbus A380-800 o rejestracji A6-EVS, który trafił do największego na świecie użytkownika tych samolotów, czyli do linii Emirates. To już 123 egzemplarz A380 u tego przewoźnika, a jednocześnie 251 łącznie wyprodukowany.

Ostatni wyprodukowany Airbus A380. Jednocześnie 123 taki samolot w barwach linii Emirates. Maszyna o rejestracji A6-EVS. Hamburg, 16.12.2021. Źródło: Airbus.

Ostatni wyprodukowany A380, czyli A6-EVS kołuje w Hamburgu. 16.12.2021. Źródło: Airbus.

Historyczne zdjęcie. Po lewej stronie ostatni A380 (jeszcze w fazie produkcji), a po prawej pierwszy. Rocznik 2005 o rejestracji F-WWOW. Źródło: Airbus.

Kolejne pamiątkowe zdjęcia z Hamburga. MSN001 i MSN272. 14.12.2021.  Źródło: Airbus.

Pod koniec grudnia 2021 ostatni wyprodukowany A380 obsługiwał jedną relację: Zjednoczone Emiraty Arabskie – Niemcy – Zjednoczone Emiraty Arabskie. Dokładnie łączył miasta Dubaj i Frankfurt.     

Zakończenie produkcji tego lotniczego giganta nie oznacza, że producent przestał być zaangażowany w program A380. Jego kolejną fazą jest modernizacja wyprodukowanych wcześniej maszyn, a dokładnie pokładów pasażerskich, celem podniesienia komfortu podróżowania. Na ten krok zdecydowało się trzech przewoźników: Singapore Airlines, Qantas i Emirates.

Fragment wnętrza A380 linii Emirates. Źródło: Airbus.

Warto jeszcze przypomnieć kilka faktów z historii tego niesamowitego samolotu, który może na swój pokład zabrać ponad 500 pasażerów. Pierwszy Airbus A380 rozpoczął komercyjne loty w 2007 roku, trafiając do linii Singapore Airlines. 

Ilość przewoźników użytkujących tego pasażerskiego giganta rozrosła się do kilkunastu. Jak podał Airbus, są to: Asiana, British Airways, China Southern, Emirates, Etihad, Korean Air, Lufthansa, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Singapore Airlines, Thai Airways i ANA.

Do Polski maszyny te niestety nie przylatują regularnie. Na warszawskim Okęciu lądowały jedynie kilka razy.

Inne wpisy poświęcone temu największemu pasażerskiemu samolotowi świata pod Tagiem A380.

Duobusy w Bergen

 

Ponownie zapraszam do miasta Bergen w Norwegii. Ostatnio pisałem o tamtejszych trolejbusach. Tu link do tego materiału. Teraz wracam do tematu. 

Oprócz tradycyjnych „trajtków”, kursowały tam także duobusy. Pojazdy będące połączeniem trolejbusu i autobusu, posiadające dwa niezależne napędy. Zasilane z sieci trakcyjnej, a w przypadku jej braku napędzane silnikiem Diesla. Minusem takiego połączenia jest masa pojazdu, którą zwiększa zamontowany podwójny napęd. Tu należy podkreślić, że duobus to nie to samo, co trolejbus wyposażony w pomocniczy agregat spalinowy. Silnik Diesla nie pełni w nim funkcji dodatkowej. Jest niezależnym napędem.

W Bergen eksploatowano trzy duobusy. Wszystkie tej samej marki. Mercedes-Benz O405GTD. Kupiono je na początku lat 90-tych ubiegłego wieku. Pierwotnie otrzymały numery taborowe z zakresu 701 – 703, a następnie do tego oznaczenia dodano cyfrę „6”, otrzymując numerację 6701 – 6703.

W Internecie nie ma zbyt wielu informacji o duobusach z Bergen. W dodatku są one rozbieżne, np. pojawiają się różnice w latach produkcji. 

Wikipedia podaje, że w roku 1997 duobus nr 6701 spłonął i jako pierwszy został wycofany z eksploatacji. Jako drugi, w roku 2010 przestał być użytkowany Mercedes #6702. Został on dawcą części dla ostatniego duobusa, czyli 6703. Co ciekawe, jako jedyny z trójki tych nietypowych pojazdów, posiadał urządzenie do odladzania sieci trakcyjnej. Najdłużej czynny #6703 w ruchu wytrwał do roku 2011 lub 2012. Ze względu na uszkodzenie przełącznika napędów, był on w końcowym okresie napędzany wyłącznie silnikiem Diesla.

Jeden z duobusów kursujących po Bergen został udokumentowany przez firmę Google. To Mercedes-Benz O405GTD o numerze 6702 i z oznaczeniem przewoźnika Tide Buss. 

Mercedes-Benz O405GTD o numerze 6702 w trakcie obsługi trolejbusowej linii nr 2 w kierunku pętli Sentrum. Odbieraki prądu są opuszczone, zatem pojazd korzysta z silnika Diesla. Czerwiec 2009. Źródło: Google Street View.

Łącznie wyprodukowano 47 Mercedesów O405GTD. Najwięcej z nich trafiło do niemieckich miast Esslingen am Neckar (19 egzemplarzy) i Essen (18). Nieliczni pozostali przewoźnicy decydowali się tylko na jeden lub kilka takich pojazdów. Duobusy sprzedawane następnie na rynku wtórnym były przerabiane na zwykłe autobusy – likwidowano napęd elektryczny. 

Następcą Mercedesa O405GTD był niskopodłogowy model O405GNTD. Nie doczekał się on jednak seryjnej produkcji. W roku 1996 powstał tylko jeden, prototypowy egzemplarz. 

Nikola – fabryka w Ulm otwarta

 

W lutym 2020 ostatni raz publikowałem materiały dotyczące elektrycznych ciężarówek marki Nikola. Tu link. Niedawno pojawiły się kolejne informacje w tej sprawie.

Jak podało Iveco (materiały prasowe), 15 września 2021 w niemieckim Ulm otwarto zakład produkcji elektrycznych samochodów ciężarowych. To właśnie w nim będzie powstawała Nikola TRE. Przewiduje się, że pierwsze wyprodukowane w Ulm ciężarówki zostaną dostarczone klientom w USA w 2022 roku.

Co ciekawe, oprócz modelu produkcyjnego pojazdu z zasilaniem akumulatorowym (BEV), zaprezentowano wówczas najnowszą wersję tej modułowej platformy ciężarowej w postaci prototypu pojazdu elektrycznego zasilanego ogniwami paliwowymi (FCEV). Ten kolejny model ma wejść do produkcji w Ulm do końca 2023 roku.

Nikola TRE w wersji BEW, czyli z zasilaniem akumulatorowym. Fot. Iveco/Nicola.

Fragment zabudowań fabryki w Ulm. Widoczne logotypy Nikola i Iveco. Fot. Iveco/Nikola.

Fragment prototypowej Nikoli zasilanej ogniwami paliwowymi (FCEV). Fot. Iveco/Nikola.

Poniżej cytaty z opublikowanej przez Iveco informacji prasowej.

Wydarzenie inauguracyjne odbyło się zgodnie z aktualnymi standardami COVID-19 i ograniczało się do wybranego zgromadzenia około 100 międzynarodowych i krajowych interesariuszy i mediów. Wśród uczestników byli: Gerrit Marx - President Commercial & Specialty Vehicles at CNH Industrial i pełniący obowiązki CEO of the IVECO Group, Mark Russell - Chief Executive Officer and President of Nikola, Winfried Herrmann - State Minister of Transport in Baden-Württemberg, Martin Bendel - First Mayor of the city of Ulm, Massimiliano Lagi - Consul General of Italy in Stuttgart, Niemcy.

„Pomimo wszystkich wyzwań związanych z przemysłem i pandemią na świecie, przed którymi stoimy od czasu ogłoszenia tego partnerstwa we wrześniu 2019 r., niezwykle satysfakcjonujące jest to, że byliśmy tu dzisiaj jako zespół i mogliśmy widzieć, jak efekty naszej ciężkiej pracy są dostarczane na czas i zgodnie z naszymi pierwotnymi planami” – powiedział Gerrit Marx podczas przemówienia otwierającego. „Dzięki sprawdzonej wiedzy fachowej i ugruntowanej pozycji IVECO stworzyliśmy platformę, na której może rozwijać się technologia Nikoli. Obecnie skupiamy się na zapewnieniu powodzenia tej operacji i wspólnym przejęciu wiodącej roli w neutralnym dla klimatu transporcie długodystansowym i krótkodystansowym”.

Obejmujący 50 000 metrów kwadratowych (z czego 25 000 jest już zajęte) zakład produkcyjny w Ulm prowadzi proces montażu końcowego, który został zaprojektowany dla pojazdów elektrycznych. Teren ten, a także pierwsza faza industrializacji, stanowią wspólne inwestycje IVECO i Nikoli. Obecnie oczekuje się, że linia produkcyjna będzie w stanie produkować około 1000 jednostek na zmianę rocznie i że ta liczba będzie stopniowo wzrastać w kolejnych latach. Oczekuje się, że obiekt będzie działał zgodnie z zasadami programu World Class Manufacturing w celu osiągnięcia zera odpadów, zera wypadków, zera awarii i zera zapasów, potwierdzonych jego kluczowymi cechami, które obejmują w pełni cyfrowe zarządzanie zakupami, mające na celu zagwarantowanie stuprocentowej identyfikowalności i pracy bez prowadzenia papierowej dokumentacji.

„Ten nowy obiekt jest piękny i jesteśmy wdzięczni zespołom IVECO i Nikoli za ich współpracę i odwagę w urzeczywistnieniu go” – powiedział Mark Russell - Nikola CEO. „Jest to kolejny ważny kamień milowy dla Nikoli, ponieważ realizujemy naszą strategię i wizję jako światowego lidera rozwiązań w zakresie transportu bezemisyjnego”.

Dużo cargo na niebie (4) – Antonov An-124

 

Kończąc materiał o największym samolocie świata, który 14 kwietnia 2020 wylądował w Warszawie (Antonov An-225, o którym pisałem tutaj) obiecałem wpis o nieco mniejszej maszynie, ale również piastującej tytuł lotniczego kolosa.

To również dzieło radzieckich inżynierów. Antonov An-124 zwany także Rusłan. Prototypowy egzemplarz w swój pierwszy lot wzbił się 26 grudnia 1982. Potem oblatywano jeszcze dwa egzemplarze przedseryjne. W czerwcu 1985 maszynę oficjalnie zaprezentowano na salonie lotniczym i kosmicznym w Paryżu. 

Po paryskiej prezentacji rozpoczęto produkcję seryjną tego wówczas największego samolotu transportowego świata. Pierwotnym odbiorcą była armia ZSRR. Po upadku tego mocarstwa rozpoczęła się także trwająca do dziś eksploatacja cywilna. Ostatni nowy An-124 powstał w roku 2003. Łącznie wyprodukowano 56 takich gigantycznych maszyn (w ich ilości jest pewna rozbieżność, ale o tym poniżej).

Co ciekawe, za czasów ZSRR samoloty Antonov An-124 Rusłan powstawały w dwóch miejscowościach, obecnie na terenie Ukrainy (Kijów) i Rosji (Uljanowsk). Po upadku ZSRR maszyny te wytwarzano niezależnie w obu zakładach. Na stronie internetowej rosyjskiej firmy Aviastar nadal znajdziemy ofertę samolotu An-124 Rusłan. Nie dotyczy ona jednak fabrycznie nowych maszyn (te zakończono produkować w 2003 roku), ale ich modernizacji. Jak podano: „W 2003 r. produkcja An-124 Rusłan została wstrzymana, jednak jego głęboka modernizacja i wsparcie zdatności do lotu floty w służbie Ministerstwa Obrony oraz komercyjne wykorzystanie są nadal w toku. W sumie przez cały okres istnienia Ulyanovsk Aviation Industrial Complex wyprodukowano 36 samolotów An-124” (tłumaczenie Google). 

Na stronie ukraińskiego Antonova również znajduje się informacja o ofercie modernizacji An-124. Podano także, że seryjnie w Kijowie w latach 1984 – 2003 powstało 18 takich maszyn. Przytoczono tam również wypisaną powyżej wartość 36 Rusłanów zbudowanych w Uljanowsku. Suma 18 + 36 daje 54 egzemplarze. Skąd zatem krążąca po Internecie wartość 56 sztuk?  Najprawdopodobniej Aviastar sumuje wszystkie wytworzone przez siebie An-124, czyli 36 wliczając egzemplarz przedseryjny. Natomiast Antonov przy wartości 18 sztuk pisze o produkcji seryjnej, nie licząc prototypu z 1982 roku i egzemplarza przedseryjnego. Wtedy wyjdzie 56. Jeżeli się mylę, proszę o komentarz.

Samolot Antonov An-124 ma długość 69,10 m i wysokość 21,08 m. Rozpiętość skrzydeł wynosi 73,30 m. Jak podaje ukraiński producent, jego prędkość przelotowa znajduje się w przedziale 800 – 850 km/h. Zasięg operacyjny to 15700 km, a pułap operacyjny to 11600 m.

Dobrym źródłem informacji o obecnie eksploatowanych An-124 jest portal Planespotters.net, który podaje, że nadal jest teraz użytkowanych 29 egzemplarzy tych podniebnych kolosów. Dwa główne kraje ich stacjonowania to Rosja i Ukraina. Siły Powietrzno-Kosmiczne Federacji Rosyjskiej eksploatują 7 takich maszyn, a kilka innych egzemplarzy czeka na remont. Jak podał Rynek-lotniczy.pl, w dniu 15 stycznia 2021 miał miejsce wyjątkowy, jednoczesny przelot aż sześciu Rusłanów. Był to pierwszy na świecie lot w szyku tak wielu maszyn tego typu. Pokonały one dystans 600 km w niesprzyjających warunkach pogodowych (śnieg, niskie chmury, silny wiatr). Tu link do materiału telewizji rosyjskiej o tym niezwykłym wydarzeniu.

Rynek-lotniczy.pl pisze także, że obecnie armia rosyjska ma „26 takich maszyn, z czego 12 jest po gruntownym remoncie. Kolejne przejdą remonty w najbliższych latach.” Odbiega to dość od danych z Planespotters.net, ale w tym przypadku bez wątpienia najświeższe i pozyskane od źródła informacje ma polski portal.

Dużą ilość Rusłanów posiada rosyjski przewoźnik Volga-Dnepr Airlines z Uljanowska. Jak podaje Planespotters.net, jest ich aż 12, w tym 9 czynnych. Natomiast pięcioma maszynami dysponuje inna rosyjska firma: 224th Flight Unit.

Siedem egzemplarzy eksploatują ukraińskie linie Antonov Airlines (Antonov Design Bureau), o których pisałem w temacie Antonova An-225. 

Jeden An-124 trafił do Maximus Air Cargo ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. To maszyna o rejestracji UR-ZYD, którą dostarczono w lutym 2004. Być może to ostatni z wyprodukowanych w 2003 samolotów tego typu. Jest cały czas eksploatowany.

Dwa Rusłany były w posiadaniu Libyan Air Cargo z siedzibą w Trypolisie. Z informacji, które można znaleźć w Internecie, w związku z sytuacją w Libii wynika, że obecnie są one wycofane.

An-124 o rejestracji UR-82073 linii Antonov Airlines (Antonov Design Bureau) na lotnisku Alicante-Elche w Hiszpanii. 8.10.2016. To rocznik 1994. Źrodło: YouTube, kanał Javier Rullan Ruano. Tu link do filmu.

Porównanie wielkości An-124 (powyższy UR-82073) i kołującego obok ATR 72 hiszpańskich linii Swiftair (nr rej. EC-MKE). Źrodło: YouTube, kanał Javier Rullan Ruano. 

An-124 linii Volga-Dnepr o rejestracji RA-82078. Rocznik 1996. Maszyna kołuje i startuje z lotniska Split w Chorwacji. Źrodło: YouTube, kanał EdoStuff Aviation. Tu link do filmu.

Samolot Antonov An-124 wielokrotnie trafiał do Księgi rekordów Guinnessa. Np. we wrześniu 1993 za sprawą przewożonego generatora elektrycznego firmy Siemens, który ważył 135,2 tony. Był on transportowany z Dusseldorfu (Niemcy) do Delhi (Indie).

Tyle o historii tej niesamowitej maszyny. Wracam do głównego tematu serii wpisów, czyli „Dużo cargo na niebie”. Jak już pisałem, kiedy w związku z pandemią COVID-19 pasażerski ruch lotniczy w Polsce zamarł, a w innych rejonach świata mocno się zmniejszył, na niebie można było zaobserwować coraz więcej samolotów cargo. Wynikało to chociażby ze zwiększonego zapotrzebowania na środki do walki z koronawirusem SARS-CoV-2. Szczególnie przydatne były wówczas maszyny o największej ładowności, czyli właśnie An-124. Przeglądając radar lotniczy (Flightradar24.com) bez trudu można było natrafić na te samoloty. Poniżej prezentuję kilka screenów.

Na początek An-124 o rejestracji RA-82046 z Volga-Dnepr Airlines. Rocznik 1993. Maszyna wykonuje lot z miejscowości Ułan Ude (Rosja, Syberia) do nieznanej destynacji. To było 29 marca 2020. Obecnie RA-82046 nadal jest regularnie w ruchu. Przykładowo w dniu 21 marca 2021 samolot ten wykonał ponad 11 godzinny lot z Alaski (Anchorage) do Tajpej (Tajwan). Wcześniej latał trochę nad USA (Anchorage – Austin – Anchorage), gdzie dotarł 16.03.2021 z Szanghaju (Chiny) po 10 godzinnym przelocie.

Samolot RA-82046 jest dość pechowy. Uczestniczył on w dwóch zdarzeniach. W roku 1998 na kanadyjskim lotnisku Gander (na wyspie Nowa Fundlandia) zjechał z końcówki pasa startowego. Potem, w roku 2001, na bazowym lotnisku w Uljanowsku w trakcie przygotowań do malowania zapaliły mu się skrzydła.

An-124 o rejestracji RA-82046 z Volga-Dnepr Airlines nad Rosją. 29.03.2020. Źródło: Flightradar24.com.

Inna maszyna z Volga-Dnepr Airlines. Tym razem o rejestracji RA-82042. Obecnie ponad 30-lat od daty produkcji (1991 rocznik, powstał jeszcze za czasów ZSRR). Natrafiłem na nią 4 kwietnia 2020, kiedy opuszczała terytorium Polski, wlatując do Niemiec. Był to lot z Krasnojarska (Rosja) do Lipska.

W połowie marca 2021 Rusłan nr RA-82042 nie wykonywał żadnych lotów. Wygląda na to, że nie został przywrócony do eksploatacji po zdarzeniu na lotnisku w Nowosybirsku. 13 listopada 2020 lądował tam awaryjnie (problem z jednym z silników) i wypadł z pasa startowego.

Wyprodukowany jeszcze w ZSRR Antonov An-124 nr RA-82042 leci z Krasnojarska do Lipska. 4.04.2020. Źródło: Flightradar24.com.

Najstarszy z „upolowanych” przeze mnie An-124. Maszyna nr UR-82007 z 1986 roku. Własność linii Antonov Airlines (Antonov Design Bureau). Było to również 4 kwietnia 2020. Podniebny kolos przelatywał wówczas nad Rumunią, obsługując relację Kazachstan (Ałmaty) – Węgry (Budapeszt). 

W połowie marca 2021 ten ponad 35-letni samolot nie wykonywał żadnych lotów.

Made in CCCP. An-124 nr UR-82007 w relacji Ałmaty – Budapeszt. 4.04.2020. Źródło: Flightradar24.com.

Kolejna maszyna z Antonov Airlines (Antonov Design Bureau). Tym razem nr UR-82072. Rocznik 1993. Rusłan opuszcza przestrzeń powietrzną Turkmenistanu realizując rejs z Mazar-i Szarif w Afganistanie do Niemiec (Lipsk). To był 11 kwietnia 2020.

W połowie marca 2021 samolot ten pracował dość intensywnie. Przez kilka dni wykonywał rejsy do i ze stolicy Bangladeszu (Dhaka) w relacjach do (lub z): Tajpej (Tajwan), Osaka (Japonia) i Doha (Katar). Potem z tego ostatniego miasta poleciał do Werony (Włochy), stamtąd do Niamey – stolica Nigru. Tego samego dnia wrócił do Włoch, ale do Bolonii. Po dwudniowym postoju obsłużył około czterogodzinny lot do Iraku (Bagdad). Stamtąd pokonał bardzo krótką, bo tylko 40 minutową relację do miasta Irbil (stolica irackiego Kurdystanu). Nie został tam jednak na długo, tego samego dnia wracając do Bolonii, gdzie pozostał gdy pisałem ten tekst.

Lot z Afganistanu do Niemiec. Antonov nr UR-82072 z Antonov Airlines (Antonov Design Bureau). 11.04.2020. Źródło: Flightradar24.com.

Jeszcze raz Antonov nr UR-82072. Znowu nad Turkmenistanem, ale kilka dni później (15.04.2020). Tym razem w relacji z Afganistanu (Bagram) do Azerbejdżanu (Baku). Źródło: Flightradar24.com.

Samoloty Antonov An-124 co jakiś czas przylatują także do Polski. Przykładowo w dniu 16 kwietnia 2020 maszyna nr UR-82008 linii Antonov Airlines (Antonov Design Bureau) wylądowała we Wrocławiu, kończąc lot z Baku. To rocznik 1986 (o kilka miesięcy młodszy od prezentowanego powyżej UR-82007).

Jak podał portal Tuwroclaw.com, samolot przywiózł „kolejną partię sprzętu medycznego i środków ochrony osobistej potrzebnych do walki z epidemią koronawirusa. Łączna masa ładunku umieszczonego na 522 paletach to 70 ton”. Były to przede wszystkim ochronne maseczki i osłony na obuwie. Sprowadziła je Agencja Rozwoju Przemysłu na rzecz Ministerstwa Zdrowia.

Antonov An-124 nr UR-82008 przelatując nad Rumunią wykonuje rejs z Azerbejdżanu (Baku) do Wrocławia. 16.04.2020. Źródło: Flightradar24.com.

W następnej części serii „Dużo cargo na niebie” zajmę się samolotem Ił.

Tu link do pierwszej części.

Konferencja prasowa Solarisa, 4.03.2021

 

Wieloletnią tradycją jest konferencja prasowa organizowana przez Solarisa na początku roku. W jej trakcie omawiane są minione miesiące działalności firmy. W związku z trwającą pandemią i obowiązującymi przez nią obostrzeniami, tym razem wydarzenie to odbyło się online. Dokładnie 4 marca 2021.

Temat pandemii COVID-19 rozpoczął konferencję. Prezes Javier Calleja opowiadał o tym, jak firma radziła sobie z tym problemem w roku 2020. Mimo utrudnień, realizacja zadań odbywała się ciągle. Fabryki nie zamknięto nawet na jeden dzień. Wszystkie zakontraktowane autobusy sprzedano. Co ciekawe, został pobity rekord sprzedaży: aż 1560 pojazdów (w tym uwzględniono 10 sztuk autobusów marki Vectia sprzedanych przez Grupę Solaris).   

Screen z konferencji prasowej. Prezes Solarisa, Javier Calleja stoi obok slajdu pokazującego sprzedaż pojazdów w latach 2017 – 2020. Źródło: Solaris.

W roku 2020 największym rynkiem zbytu autobusów Solaris była Polska. Ponad 350 pojazdów. Na drugiej pozycji znalazły się Niemcy, a na trzeciej Włochy. Źródło: Solaris.

Autobusy Solaris eksploatowane są przez największych europejskich przewoźników, np. BVG Berlin, MZA Warszawa, Arriva, czy Keolis. Źródło: Solaris.

Liczba autobusów elektrycznych w Europie szybko rośnie. Pod tym względem rok 2020 był rekordowy, przybyły aż 2062 pojazdy. Tym czasem niespełna 10 lat temu, w roku 2012 takich pojazdów kupiono tylko 15 sztuk. Źródło: Solaris.

Slajd pokazujący, że Solaris znajduje się w europejskiej czołówce producentów pojazdów elektrycznych (Europa Zachodnia i Polska). Minimalnie wyprzedza go chiński BYD. Źródło: Solaris.

Inny z pokazanych slajdów obrazuje udział napędów alternatywnych w autobusach Solarisa w latach 2018 – 2020. Źródło: Solaris.

Grafika pokazująca największe w roku 2020 kontrakty Solarisa dotyczące autobusów elektrycznych. Na uwagę zasługuje aż 100 pojazdów dla Mediolanu i 50 dla Krakowa. Źródło: Solaris.

Odpowiedzialny za sprzedaż, marketing i obsługę klienta, wiceprezes Petros Spinaris, stoi obok planszy dotyczącej kontraktów i testów wodorowych Solarisów. Źródło: Solaris. Niedługo zamieszczę dodatkowe informacje na ten temat. Tu link.

Inne znaczące kontrakty Solarisa. Np. aż 120 egzemplarzy modelu Urbino 18 dla Jerozolimy w Izraelu. Źródło: Solaris.

W trakcie konferencji nawiązano także do premiery Urbino 15 LE electric (tu link do materiału na ten temat). Następnie zapowiedziano światową premierę najnowszego Solarisa. Model Urbino 9 LE electric zostanie zaprezentowany w czerwcu 2021. Nie przewiduje się sprzedaży tego 9-metrowego pojazdu w wersji na paliwa kopalne.

Wśród poruszanych tematów znalazła się także kwestia baterii wykorzystywanych w autobusach elektrycznych. Warto to omówić dokładniej, dlatego sprawa ta powróci w Blogu Transportowym już za jakiś czas. Tu link.

Końcowym elementem konferencji prasowej były pytania zadawane przez dziennikarzy. Na powyższym screenie połączenie online z Bergen w Norwegii, z Solarisem Trollino 18 w tle (artykuł o tych pojazdach tutaj). Źródło: Solaris. Jedno z zadanych wówczas pytań dotyczyło konkurencji Solarisa. Przedstawiciele producenta podali, że są to firmy chińskie, które coraz mocniej pojawiają się na rynku europejskim. Solaris walczy z nimi np. jakością produktu i jego obsługi.

Wśród zadających pytania dziennikarzy był także reprezentant Polski – Aleksander Kierecki (portal Transinfo.pl). Poruszył on między innymi temat prezentowanego już w Blogu Transportowym dwuprzegubowego trolejbusu Trollino 24 MetroStyle (tu link do tego wpisu). Przedstawiciel Solarisa odpowiedział, że firma obecnie ubiega się o zamówienia w wielu miastach. Być może jeszcze w tym roku uda się ogłosić podpisanie kontraktu. W ofercie znajduje się także wersja napędzana Dieslem.

Solaris Trollino 24 MetroStyle. Być może wkrótce pojawi się zamówienie na ten dość niezwykły pojazd. Jest on dostępny również w wersji Diesel. Fot. Solaris.

W związku z koronawirusem SARS-CoV-2 Solaris do swojej oferty już w lipcu 2020 roku wprowadził tak zwany pakiet „antycovidowy”. Jak podano: 

„Propozycje te zostały opracowane z myślą nie tylko o nowo wyprodukowanych pojazdach, ale i tych, które już zostały dostarczone do klientów. Wśród specjalnych rozwiązań oferowanych przez producenta, można wymienić:

Bezdotykowe otwieranie i zamykanie drzwi przez pasażerów – rozwiązanie to bazuje na bramkach świetlnych, które rozpoznają osoby chcące wejść do autobusu lub opuścić pojazd. Kierowca z poziomu pulpitu zezwala na otwarcie lub zamknięcie drzwi, a one działają automatycznie, bez konieczności dotykania przycisków przez podróżujących.

Dezynfektory – możliwy jest montaż urządzeń dozujących płyn do dezynfekcji rąk na poręczach we wnętrzu autobusu. Dezynfektor po jednym napełnieniu jest w stanie wykonać 3000 operacji, jest przy tym łatwy w użyciu i zużywa niewiele energii. Takich urządzeń można w pojeździe zamontować kilka, w zależności od układu wnętrza.

Interkom – bezkontaktowy system komunikacji kierowca-pasażer – aby ograniczyć do minimum bezpośredni kontakt kierowców z pasażerami, autobusy mogą zostać wyposażone w tzw. interkom, czyli urządzenie do komunikacji głosowej między pasażerami a kierowcą. Dzięki niemu nawet podczas rozmowy można utrzymać zasady dystansu społecznego.

Systemy liczące pasażerów – podczas epidemii w wielu krajach operatorzy byli zmuszeni do ograniczenia liczby osób podróżujących jednocześnie pojazdem komunikacji miejskiej. Aby zarówno kierowcy, jak i pasażerowie wiedzieli, jaka jest aktualna liczba osób znajdujących się na pokładzie autobusu oraz ilu ludzi może jeszcze do niego wejść, przewoźnik może zdecydować się na urządzenie liczące. System umieszczony jest przy drzwiach pojazdu i automatycznie zbiera dane o liczbie podróżujących, rejestrując każde wejście i wyjście z autobusu. Informacja o aktualnej liczbie pasażerów może być wyświetlana zarówno na pulpicie kierowcy, jak i na zewnętrznych lub wewnętrznych tablicach informacyjnych.

Zamknięte kabiny kierowcy – z myślą o całodziennej pracy kierowców, Solaris opracował wersję kabin zamkniętych, aby stworzyć im komfortowe i bezpieczne warunki pracy. Kabiny te gwarantują kierowcom oddzielne urządzenia wentylacyjne i klimatyzacyjne, które minimalizują możliwość cyrkulacji powietrza z przestrzeni pasażerskiej. Kierowca może mieć do swojej dyspozycji oddzielne wejście / wyjście, które pozwala minimalizować bezpośredni kontakt z innymi podróżującymi.