środa, 28 marca 2012

AKK Katerini (1)


AKK Katerini


Ten wpis poświęcę firmie, z którą w trakcie greckiego urlopu miałem najczęstszy, praktycznie codzienny kontakt. Wypoczywając w nadmorskiej Paralii nie można nie zetknąć się choć przez chwilę z autobusami należącymi do AKK Katerini, czyli miejskiego przewoźnika z miasta Katerini (jak już pisałem w dziale kolej, jest to stolica leżącej w środkowej części Macedonii prefektury Pieria, która liczy około 56 tysięcy mieszkańców). Jeżeli nawet nie korzystamy z usług AKK, to co około 10 minut zobaczymy pojazd tego przewoźnika lub choć na chwilę zetkniemy się z charakterystycznym logo informującym o przystanku autobusowym.



Tabliczka przystankowa AKK Katerini


Paralia jest oddalona od Katerini o 4 kilometry i to właśnie do niej dociera najwięcej pojazdów przewoźnika. Są to jednak głównie linie sezonowe. Sezon turystyczny w Grecji trwa znacznie dłużej niż nad polskim morzem, bo zaczyna się już około kwietnia, a kończy w październiku. Wtedy do Paralii ruszają aż trzy linie autobusowe. Podstawowa nr 1 łączy Katerini z centrum Paralii – główny końcowo-początkowy przystanek jest zlokalizowany na ul. Nikis, tuż przy plaży i molo. W godzinach od 11 do 22 „jedynki” oficjalnie kursują co 10 minut, a w rzeczywistości nawet częściej, bo mają kilka wariantów trasy, której pokonanie zajmuje im około 25 minut. Ile jest tych wariantów – nie wiem. Osobiście naliczyłem cztery opcje, ale może ich być więcej. Niestety na przystankach brak rozkładów, a tam gdzie są nie podaje się szczegółów, tylko konkretne godziny. Podstawowa relacja Katerini – Paralia jest zachowana, ale autobusy jadą najkrótszą drogą lub objeżdżają sąsiednie miejscowości, np. zaliczając centrum miejscowości Kallithea. Jakiś wariant linii 1 przejeżdża też przez trochę dalej położone nadmorskie Korinos. O różnych trasach „jedynki” przekonamy się stojąc na głównym przystanku w Paralii, na który autobusy wjeżdżają z różnych stron. Raz z lewej strony, raz z prawej, często jednocześnie z obu. Poza wspomnianym 11 godzinnym szczytem linia nr 1 kursuje co ok. 20 minut, choć zdarzają się częstsze kursy. Pierwszy kurs z Paralii do Katerini jest o 6:35, a ostatni o 24:15.


Mercedes O405N z AKK Katerini
Paralia, ul. Nikis. Główny przystanek w centrum, tuż przy plaży, kościele i molo. Stoi na nim Mercedes O405N z AKK Katerini. Pojazd rozpoczyna kurs powrotny linii nr 1 do Katerini. Na wyświetlaczu pełna relacja, czyli Paralia - Katerini.


Główny przystanek AKK Katerini w centrum Paralii
Paralia, ul. Nikis. Główny przystanek w centrum. Tak prezentuje się wiata przystankowa, a w niej dwa automaty do sprzedaży biletów. Po sezonie automaty są wyłączane, a wnętrze wiaty zostaje zagrodzone opuszczanymi roletami.


Elektroniczna tablica informacyjna w centrum Paralii
Obok wiaty stoi elektroniczna tablica informacyjna. Tylko z niej dowiemy się, że linia łącząca Olympiaki Akti z Korinos ma nr 10. To jedyne miejsce w Paralii, w którym umieszczono taki system informacji pasażerskiej. Na pozostałych przystankach brak rozkładów jazdy. Zupełnie inaczej jest w Katerini - tam elektroniczne tablice są na większości przystanków.


Linia nr 2 łączy Katerini z inną nadmorską miejscowością – Olympiaki Akti, czyli Olimpic Beach (ta angielska nazwa jest używana również w Polsce), oddaloną od Paralii o 2 kilometry. „Dwójka” kursuje co około 30 minut. Poznałem tylko jeden wariant, czyli przez Paralię. Możliwe, że są też inne opcje, a na pewno były, np. w 2009 roku. Z tego okresu pochodzą zamieszczone na galerii TWB zdjęcia pojazdów linii nr 2, które jeździły z Katerini pomijając Paralię. Dowodem na to jest chociażby naklejka z wykazem przystanków umieszczona w jednym z pojazdów:


Schemat połączeń AKK Katerini


W samej Paralii linia nr 2 ma bardzo ciekawy przebieg, bo autobusy jadące w stronę Olimpic Beach przemieszczają się wąską, jednokierunkową i równoległą do oddalonego o kilkanaście metrów morza uliczką Agiou Nikolaou. Wieczorem ruch kołowy jest zamykany (AKK korzysta wtedy z równoległej drogi) i miejsce to staje się deptakiem. Jednak nawet i w dzień uliczka jest pełna spacerowiczów. To bardzo utrudnia wykonanie jakiegokolwiek zdjęcia. Dodatkowo jest wąsko, tak więc tylko ściany przednie pojazdów można dobrze udokumentować.


Mercedes O405N #4 AKK Katerini
Mercedes O405N #4 na linii 2 z Katerini do Olimpic Beach przejeżdża przez ul. Agiou Nikolaou w Paralii. Strój niektórych przechodniów świadczy o bliskości plaży, którą w tym miejscu od jezdni oddziela tylko chodnik.


Poniżej filmik, który nakręciłem na Agiou Nikolaou. Jego bohater to Mercedes O405N #2. Autobus oznaczony jest jako linia nr 3. Przyznam, że ten numer trasy jest dla mnie zagadką. Pierwotnie myślałem, że to pomysł jednego z kierowców - „właściciela” pojazdu nr 3, który wypisał na tablicy numer swego miejsca pracy. Zdanie zmieniłem po nakręceniu tego filmu, na którym jest wszakże inny autobus (#2, a nie #3), inny kierowca, a linia nr 3. Relacja taka sama, jak „dwójki”, czyli Katarini - Paralia - Olimpic Beach, ale może jedzie inaczej w Katerini, albo zmiana trasy następuje dalej, np. przez centrum miejscowości Kallithea. Tu jednak nie rozumiem, dlaczego mająca różne warianty „jedynka” jest cały czas oznaczona tak samo, a inna trasa o mniejszych zmianach ma aż dwa numery. Może jakiś czytelnik bloga rozwiąże kiedyś tę transportową zagadkę.




Do Paralii dociera też linia nr 10. To wieczorne połączenie (od po 17:00 do po 23:00) miejscowości Korinos z Olimpic Beach przez Paralię. Obsługują ją wyłącznie pojazdy klasy midi (jedna brygada), które na tablicach kierunkowych mają podane tylko relacje, bez numeru linii. O tym, że do Korinios jeździ „dziesiątka” dowiedziałem się z diodowej tablicy odjazdów umieszczonej na głównym przystanku. Inne linie też nie zawsze są oznakowane cyfrą. Kilka razy widziałem „jedynkę” oznaczoną tylko napisami. Co ciekawe, w rozkładach jazdy nie było podziału na dni wolne i robocze. Wszystko jeździło tak samo, nawet w ważne dla Greków religijne święto 15 sierpnia. Sezon turystyczny ma więc swoje dodatkowe prawa.


Mercedes O402 #20 z AKK Katerini na linii nr 10
Mercedes O402 #20 w centrum Paralii. To kurs linii nr 10 do Korinos. O numerze linii dowiemy się tylko z diodowej tablicy umieszczonej na wcześniejszym przystanku - przy molo i kościele.


To tyle w sprawie linii sezonowych. W okresie zimowym główny przystanek w Paralii jest zamykany (opuszczane rolety zamykają wiatę z automatami biletowymi), ale autobusy nadal dojeżdżają do tej miejscowości, jednak już ze znacznie mniejszą częstotliwością. Z rozkładu jazdy wynika, że pozostają tylko dwa warianty trasy (letni rozkład podawał tylko jeden wariant, a przecież było ich więcej, więc informacja ta może być niepełna), czyli z Katerini do Paralii najkrótszą trasą bez wjazdu do centrum miejscowości Kallithea lub z przejazdem przez nie. Lepszą częstość mają dłuższe kursy – w dni robocze co 20 minut, a w wolne co pół godziny (krótsze odpowiednio co 30 min. I co godzinę). Poza sezonem kursuje także linia nr 2, ale tu  częstość kursów jest tragiczna, bo co około trzy godziny.

Oprócz linii do Paralii, Olympiaki Akti, czy Korinos, AKK Katerini jeździ również do Svoronos. W dzień roboczy co 15 minut, a w soboty, niedziele i święta co 30. Na stronie internetowej przewoźnika jest także informacja o miejskich liniach nr 14 i 15, ale przyznam, że nigdy tak otablicowanego autobusu nie widziałem. Ogólnie strona internetowa AKK Katerini jest tragiczna – na jej podstawie ciężko jest ustalić ile linii firma obsługuje. W niektórych przypadkach rozkłady jazdy są podane dla danej linii, ale w większości nie stosuje się numeracji, tylko nazwy miejscowości (końcówek), a to wszystko oczywiście w greckim alfabecie. Naprawdę trudno jest się w tym połapać. Dlatego niestety nie mogę podać, ile linii obsługuje AKK i jakie są ich oznaczenia.


Mercedes O405N2 z AKK Katerini
Linia nr 8 w rejonie targowiska i dworca KTEL w Katerini. Po kilku minutach obsługujący ją Mercedes O405N2 #13 wracał z oznaczeniem trasy nr 6.


Taryfa biletowa AKK Katerini jest dość prosta. Tylko cztery rodzaje biletów, w tym dwa całe i dwa ulgowe. Bilety oznaczone są kolorami, co nie dotyczy biletów z automatu, bo te drukowane są na tym samym papierze. I tak bilet zielony kosztuje 1,10 euro. Można na nim podróżować do 6 kilometrów. Dłuższa podróż wymaga skasowania biletu czerwonego za 1,50 euro, który nie ma limitowanego dystansu kilometrów. Są także bilety ulgowe: żółty i niebieski. Ten pierwszy za 0,75 euro, a drugi za 0,60 euro. Korzystanie z ulg jest już lekko skomplikowane, bo np. w przypadku jazdy powyżej 6 km bilet zielony staje się biletem ulgowym dla studentów i innych upoważnionych osób, a zwykła ulga (pewnie dla emerytów i rencistów) to bilet żółty. Na tej dłuższej trasie bilet niebieski nie obowiązuje. Największym jednak problemem staje się ustalenie, jaką odległość mamy do pokonania, skoro na przystankach nie ma szczegółowych rozkładów jazdy. Na szczęście przewoźnik w tej kwestii zatroszczył się o turystów i na głównych przystankach wiszą informacje pokazujące, jaki bilet obowiązuje na danym odcinku – prosta mapka z nazwami po angielsku i z odpowiednimi kolorami. Dzięki temu bez problemu ustalimy, że jadąc z Paralii do dworca kolejowego w Katerini musimy skasować bilet zielony, ale gdy chcemy dotrzeć do centrum miasta, czeka nas zakup biletu czerwonego. Jeżeli nie zdążymy kupić biletu w kiosku, czy w automacie, możemy to zrobić u kierowcy. To jest jednak droższe i jeżeli dobrze pamiętam, to był to zwykły paragon z kasy fiskalnej, którego nie trzeba było kasować. Skorzystanie z kasownika wiązało się z pewnym bonusem informacyjnym. Mianowicie nie każdy autobus miał widoczny numer taborowy, ale widniał on na każdym skasowanym bilecie. Taka gratyfikacja dla miłośników komunikacji.


Bilety z AKK Katerini
Kupione w automacie bilety: zielony i czerwony. Kasowniki ucinają narożnik. Trzy pierwsze cyfry nadruku to numer autobusu - w tym przypadku Neoplan nr 14. Dalej data i godzina. Bilet czerwony jest przedarty - to efekt kontroli biletów.


Grecja 2011

poniedziałek, 26 marca 2012

MPK Brzesko nie kursuje w weekendy


Korzystając z pięknego weekendu zwiedzałem Małopolskę. Był to ściśle związane z podziwianiem różnych budowli, czy krajobrazów. Ostatnim punktem programu był browar w Brzesku. Obok głównej bramy stoi wiata przystankowa. Pod jej dachem siedział jakiś „tubylec”, więc pojawiła się szansa na sfotografowanie autobusu MPK Brzesko – ktoś czeka, więc coś pojedzie. Podreptałem sprawdzić rozkład jazdy, ale nim zdążyłem do niego dojść, miejscowy lokator ławeczki odezwał się mówiąc, że autobusy nie jeżdżą, bo od lutego komunikacja miejska w weekendy nie jeździ. Tylko w dni robocze.

„Tubylec” miał rację. Jak podaje Informator Brzeski, od połowy lutego podrożały bilety MPK, zlikwidowano bezpłatne przejazdy dla osób w wieku powyżej 70 lat i zawieszono weekendową komunikację autobusową. W sobotę można jeszcze skorzystać z usług prywatnych przewoźników  dublujących linie MPK, a w niedzielę nie ma żadnej alternatywy. Jak podaje wspomniany informator, ta ostatnia zmiana dotknie niewielką ilość osób – około 150. Według władz Brzeska właśnie tylu pasażerów w niedziele woziło MPK. Włodarze miasta w związku z tą decyzją zaapelowali do mieszkańców, aby pomagali sobie nawzajem podwożąc się samochodami osobowymi. W tym materiale pojawiły się także informacje o tym, że MPK obecnie obsługuje sześć linii, ma 14 autobusów i zatrudnia 27 pracowników. Wspomniane linie to: 3 (Brzesko – Poręba), 5 (Brzesko – Wokowice), 7 (Brzesko – Bucze), 8 (Brzesko – Sterkowiec), 9 (Brzesko – Okocim) i 10 (Brzesko – Jadowniki).

Tak więc miasto niby ma komunikację miejską, ale przez dwa dni w tygodniu przestaje ona istnieć. Biorąc jednak pod uwagę inne doniesienia - o złej sytuacji finansowej przewoźnika i o prywatnej konkurencji  – dobrze, że przedsiębiorstwo jeszcze jakoś się trzyma. Warto także dodać, że Brzesko to małe miasto, które ma tylko ponad 16 tys. mieszkańców, a w Polsce nie brakuje większych miejscowości, które nie mają komunikacji miejskiej. Np. Krapkowice na Opolszczyźnie, gdzie mieszka prawie 18 tys. mieszkańców. Za oficjalną datę uruchomienia komunikacji miejskiej w Brzesku uznaje się 1 sierpnia 1964. Wówczas MPK Tarnów otworzyło oddział zamiejscowy w Brzesku.

Poniżej małe wspomnienie czasów, gdy MPK Brzesko jeździło codziennie. Zdjęcie sprzed kilku lat, czyli początek 2007 roku. Dzień roboczy, linia nr 8 w kierunku brzeskiego szpitala. Centrum – ulica Uczestników Ruchu Oporu, a na niej Autosan H9-35 nr 02. Niestety słońce nie chciało współpracować. Autobus już nie istnieje.


Autosan H9-35 z MPK Brzesko


Blog Transportowy na Facebooku

piątek, 23 marca 2012

Haargaz Metronit


Ciekawa informacja prasowa nadesłana przez MAN-a. Zapraszam do Izraela:


Nowoczesne systemy autobusów miejskich na podwoziach MAN w Hajfie i Tel Awiwie

MAN Truck & Bus dostarczy do Izraela 172 podwozia przegubowe z silnikami EEV dla systemów autobusowych Bus Rapid Transit „Metronit“ i „Red Line“. Wszystkie te autobusy o futurystycznej linii są na całej długości niskopodłogowe.

Spółka „DAN Society for Public Transport“, jeden z największych operatorów autobusów miejskich w Izraelu, zaprezentowała w Hajfie pierwsze egzemplarze z partii 172 autobusów o futurystycznej linii, które w przyszłości będą stanowiły podstawę najnowocześniejszego systemu Bus Rapid Transit (BRT) w Hajfie i w Tel Awiwie. MAN Truck & Bus dostarcza w tym celu trzyosiowe podwozia przegubowych autobusów niskopodłogowych z silnikami wysokoprężnymi Common-Rail o mocy 360 KM, spełniającymi wymagania najbardziej rygorystycznej obecnie normy dotyczącej emisji spalin EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Futurystyczna zabudowa autobusów wyposażonych w efektywny system klimatyzacji dostosowanej do gorącego klimatu wykonana zostanie przez producenta zabudów Haargaz w Izraelu.

Michael Nagar, prezes zarządu, i Shmuel Rafaeli, dyrektor generalny przedsiębiorstwa transportowego DAN kładą nacisk nie tylko na wyjątkowo ekologiczne silniki, ale także na wyjątkowe wzornictwo: „Nowe sieci autobusów ´Metronit´ w Hajfie i ´Red Line´ w Tel Awiwie stwarzają możliwość wprowadzenia w krótkim czasie w tych rozwijających się metropoliach bardzo nowoczesnego systemu transportowego. Futurystyczne wzornictwo autobusów jest bezpośrednim dowodem na to, że rzeczywiście wdrażamy nasze innowacyjne pomysły dotyczące miejskiego transportu publicznego.“

Cechą szczególną podwozi autobusowych dostarczanych przez MAN jest niska podłoga na całej liczącej 18,75 metra długości autobusu. Dzięki temu rozwiązaniu i zastosowaniu czterech podwójnych drzwi zapewnione są wyjątkowo krótkie czasy wsiadania i wysiadania pasażerów na przystankach – jest to jedna z istotnych charakterystyk sprawnego systemu BRT.

Proekologiczna norma EEV zapewnia emisję cząsteczek znacznie poniżej poziomu wymaganego przez obowiązującą aktualnie normę Euro-5. Silniki wysokoprężne MAN, spełniające kryteria standardu EEV, nie wymagają stosowania AdBlue®, a więc tankują wyłącznie olej napędowy.

Firma MAN jest wiodącym dostawcą autobusów miejskich na rynku izraelskim. Podstawę trwającej już od ponad 30 lat współpracy między DAN i MAN stanowi niezawodność autobusów: prawie 100% floty DAN liczącej 1200 autobusów zostało wykonanych na podwoziach MAN.


Haargaz Metronit na podwoziu MAN


Kompetencja MAN: Bus Rapid Transit

Bogaty pakiet podwozi autobusowych i kompletnych autobusów firmy MAN stanowi doskonałą podstawę dla systemów BRT. Istotna jest także znana kompetencja MAN w zakresie indywidualnych rozwiązań zapewniających niezawodność właściwą dla dużego producenta seryjnego.

Systemy Bus Rapid Transit stwarzają możliwość modernizacji infrastruktury transportowej bez konieczności budowy kolei podziemnych. Generalnie systemy BRT są porównywalne z miejskimi systemami szynowymi, takimi jak tramwaje czy metro, ale mogą być wybudowane szybciej i taniej, zapewniając równocześnie znacznie większą elastyczność. Można je także stosunkowo łatwo zintegrować z istniejącą infrastrukturą miejską oraz eksploatować niezależnie od takiej infrastruktury. W przypadku nieprzewidzianych utrudnień autobusy mogą elastycznie omijać przeszkody.

Podstawę systemu BRT stanowią nowoczesne autobusy miejskie o dużej pojemności. Ważnymi elementami są także wydzielone pasy ruchu dla autobusów oraz przystanki w formie platform, do których dostęp jest kontrolowany.

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.


Temat ten bardzo mnie zaciekawił, więc postanowiłem zdobyć więcej informacji. Najważniejszą sprawą było ustalenie pełnej nazwy autobusu. Marka Haargaz, ale jak dalej?

Strona producenta milczy na ten temat. Żadnych aktualności, ciekawostek, a w ofercie brak takiego modelu. Zacząłem więc kombinować wpisując różne hasła po hebrajsku (słownik Google jest cudowny) i natrafiłem na kilka informacji na temat izraelskich systemów BRT. „Red Line” w Tel Awiwie ze względu na brak funduszy będzie realizowany z pewnym opóźnieniem, natomiast „Metronit” w Hajfie wspaniale rozwija się. Całość ma ruszyć we wrześniu 2012 roku. Równolegle do prac budowlanych (tworzenie wydzielonych jezdni, infrastruktury przystankowej, ciągów pieszych) stopniowo powstają kolejne autobusy Haargaz zabudowywane na podwoziach MAN. Niestety typu autobusu nadal nie podano, choć w kilku przypadkach pojawiało się określenie Haargaz Metronit. Może właśnie tak oficjalnie nazywa się ten niskopodłogowy przegubowiec. Faktem jednak jest, że Metronit to oficjalna nazwa całego systemu BRT w Hajfie. W plebiscycie wybrali ją mieszkańcy tego blisko 300-tysięcznego miasta. Pierwszy Haargaz dla systemu BRT został zaprezentowany 6 grudnia 2011. Przedstawiono wówczas także trasy trzech linii, na których będą kursować nowe przegubowce.


Haargaz Metronit

Haargaz Metronit


Wnętrze autobusu Haargaz Metronit jest całkowicie niskopodłogowe. Przystosowano go do przewozu 141 pasażerów, w tym 41 na miejscach siedzących. Oprócz systemu informacji pasażerskiej i ekranów wyświetlających reklamy, każdy Haargaz będzie posiadał darmowy Internet bezprzewodowy. Do Haify trafią łącznie 84 takie pojazdy, a do Tel Awiwu 90 egzemplarzy. Suma daje 174 sztuki, co różni się od 172 egzemplarzy z informacji prasowej. Możliwe, że dwa prototypowe pojazdy powstały na podwoziach zamówionych wcześniej, a późniejszy duży kontrakt dotyczył właśnie 172 pojazdów. Stąd ta różnica. Mimo opisywanych przez izraelskie media opóźnień w Tel Awiwie, tamtejsze BRT ma ruszyć już na początku 2013 roku. Informację o opóźnieniu znalazłem tylko na jednej stronie, więc może to taki izraelski „brukowiec”, który rozminął się z prawdą i tak naprawdę wszystko idzie zgodnie z planem.


Haargaz Metronit


Znalazłem także film nakręcony w dniu prezentacji, czyli 6 grudnia 2011. Podkład muzyczny pasuje do jakiegoś pojazdu retro, a nie do czegoś najnowocześniejszego.




Na polskich stronach internetowych często nazwa izraelskiego producenta jest zapisywana jako Ha'argaz. Ja odrzuciłem takie nazewnictwo, ponieważ firma ta w informacjach anglojęzycznych używa wyłącznie ciągłego zapisu Haargaz, czyli bez rozdzielania liter „a” apostrofem.

piątek, 16 marca 2012

Stacja Gorzów Wielkopolski – rozkład 1981/1982 (2)


Zatem wracam do SRJP z 1981 r., tabela nr 341, czyli Poznań – Międzychód – Gorzów Wielkopolski. W obecnym rozkładzie nie ma takiego numeru, a część jej zasięgu obejmuje pozycja nr 343 (Zbąszynek – Gorzów Wielkopolski), na odcinku Skwierzyna – Gorzów Wielkopolski (25 km). Dalsza trasa, czyli ze Skwierzyny przez Wierzbno do Międzychodu nie jest czynna w ruchu pasażerskim, ale nadal widnieje na mapie linii kolejowych w Polsce opracowanej przez Polskie Linie Kolejowe. Jednotorowy odcinek Skwierzyna – Wierzbno (21 km) został otwarty 1 kwietnia 1906 roku, a jego dalszy ciąg Wierzbno – Międzychód (8 km) funkcjonował już od 1 grudnia 1887 r., ale został rozebrany przed rokiem 1920, w związku z przebiegiem ówczesnej linii granicznej. Pociągi powróciły tam w roku 1939. Ruch pasażerski dotrwał do roku 1995, a później pozostały wyłącznie składy towarowe, z kilkoma wyjątkami w postaci pociągów specjalnych. I tak przykładowo odcinek Wierzbno – Międzychód dnia 2 maja 2010 r. pokonał retro z cyklu „Parowozem przez Wielkopolskę”, czyli parowóz Ty2-953 ze składem czterech wagonów ze skansenu kolejowego w Chabówce (sam parowóz również z Chabówki – całość przybyła do Wolsztyna na paradę parowozów). Tu relacja z całej imprezy.

Poniżej krótki film przedstawiający Ty2-953 w Wierzbnie:




Inny przykład pasażerskiego na linii Skwierzyna - Wierzbno to specjalny Rzepin – Wierzbno, który przybył tam 25 września 2011. Dwa biało-zielone wagony serii Bh prowadziła wówczas lokomotywa SU45-164.

Wprawdzie od roku 1995 do Międzychodu przestały docierać pociągi pasażerskie od strony Wierzbna, ale nadal jeździły po szlaku Rokietnica – Międzychód, w relacji do i z Poznania. To dalszy ciąg trasy przedstawionej w tabeli nr 341, razem 82 kilometry, w tym 18 km linii dwutorowej i zelektryfikowanej: odcinek Poznań – Rokietnica, na nadal czynnym szlaku w kierunku Krzyża i dalej na Szczecin. Pasażerska relacja z Rokietnicy była niestety ostatnią docierającą do Międzychodu – w 1995 oprócz pociągów z Wierzbna, zlikwidowano także te jadące z Szamotuł przez Sieraków Wielkopolski. Było tak jeszcze przez cztery lata, do 1 października 1999 r, kiedy to odjechał ostatni pociąg osobowy relacji Międzychód – Rokietnica – Poznań. W roku 2002 szlak Międzychód – Rokietnica zamknięto dla ruchu towarowego. Cztery lata później, w 2006 r. nieprzejezdna już linia została oficjalnie usunięta z ewidencji Polskich Linii Kolejowych. Kolejny kawałek kolejowej historii tej części Europy znika więc bezpowrotnie, pewnie przy sporej pomocy okolicznych złomiarzy. Niedługo pozostaną już tylko stare mapy dokumentujące przebieg tej pochodzącej z 1887 r. trasy (rozebrana w latach 1920 – 1939 – układ granic). Poniżej przykład jednej z nich, czyli zdjęcia stron wspomnianego wcześniej atlasu samochodowego z 1993 r.


Układ linii kolejowych w rejonie stacji Międzychód
Układ linii kolejowych w rejonie stacji Międzychód. Trasa przedstawiona w opisywanej tabeli nr 341 zaczyna się w miejscowości Przytoczna i przez Wierzbno dociera do Międzychodu. Dalej przez Prusim do Kwilcza i kończy się w Lubosinie. 


Linia kolejowa Międzychód - Skwierzyna, odcinek Kwilicz - Kaźmierz Wielkopolski
Dalszy przebieg wykreślonej już z ewidencji PKP PLK linii Międzychód - Rokietnica. Widoczny odcinek z Kwilcza do Kaźmierza Wielkopolskiego. Powyżej równoległa i wciąż widniejąca w ewidencji linia z Międzychodu do Szamotuł przez Sieraków i Ostroróg, której historia również pojawi się w Blogu Transportowym.


Widok na szlak Mrowino - Rokietnica
Końcowy fragment jednotorowego i niezelektryfikowanego szlaku: Mrowino - Rokietnica. Dalszy odcinek tabeli 341 to już dwa zelektryfikowane tory (elektryfikacja szlaku Rokietnica - Poznań Główny 27.06.1975).


W 1981 roku cała linia Gorzów Wielkopolski – Międzychód – Kwilcz – Poznań Główny była przejezdna. Jak podaje tabela 341, miała ona długość 136 kilometrów. W całości można ją było pokonać jednak tylko jednym pociągiem, który jechał blisko pięć godzin. Podstawową obsługę trakcyjną tej trasy stanowiły lokomotywy serii SP45, choć na szlaku nie brakowało też parowozów. W przeciwną stronę były dwie pary pociągów, poranna i popołudniowa, czas jazdy 4,5 godziny. Były też krótsze relacje, np. z Poznania do Międzychodu. Jako ciekawostkę należy wymienić relację Zielona Góra – Zbąszynek – Skwierzyna – Gorzów Wielkopolski (nr 44015) i powrotną (nr 44012). Omawiana tabela na poniższym zdjęciu:


Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów - tabela 341


Stopniowo będę dodawał opisy następnych tabel rozkładu z 1981 roku. Wcześniej jednak inne kolejowe tematy. 


Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 1981

Blog Transportowy na Facebooku

środa, 14 marca 2012

Kolejne Solarisy jadą na Litwę



Informacja prasowa nadesłana przez Solarisa:


Nowe kontrakty Solarisa na Litwie

Firma Solaris Bus & Coach S.A. w ostatnich tygodniach podpisała dwa nowe kontrakty z klientami z Litwy. Pierwszy z nich dotyczy dostawy autobusów napędzanych gazem ziemnym, a drugi autobusów z napędem hybrydowym.

Przewoźnik UAB „Kauno autobusai” zamówił u polskiego producenta 24 niskopodłogowe Solarisy Urbino 12 w wersji z napędem na gaz ziemny. Zgodnie z kontraktem pojazdy te zostaną dostarczone na Litwę do końca kwietnia 2012 roku. Z kolei w miejscowości Poniewież Solaris wygrał przetarg na dostawę sześciu autobusów z napędem hybrydowym Solaris Urbino 12. Będą to pierwsze spalinowo-elektryczne pojazdy komunikacji miejskiej na Litwie.

Marka Solaris jest bardzo dobrze znana na Litwie. Firma w latach 2004-2006 dostarczała do Wilna i Kowna łącznie 142 autobusy i trolejbusy. 


Solarisy Urbino 12 Hybrid
Przykładowy Solaris Urbino 12 Hybrid.


Podpisanie umowy na dostawę sześciu autobusów hybrydowych
Rimantas Petukauskas, Dyrektor Generalny UAB Paneveżys (przewoźnik w Poniewieżu) i Adam Zieliński, Zastępca Dyrektora Eksportu w firmie Solaris, podpisują umowę na dostawę sześciu autobusów hybrydowych.


Tekst i fot. Solaris - informacja prasowa.

czwartek, 8 marca 2012

Top Design dla Tramino


Niskopodłogowy Solaris Tramino otrzymał nagrodę TOP Design. Konkurs zorganizowano w ramach targów „arena DESING”, które w dniach 5-8 marca zgromadziły w Poznaniu praktyków nowoczesnego wzornictwa z całego świata. Tramwaj wyróżniono w kategorii motoryzacja i transport publiczny.

Jury złożone z wybitnych międzynarodowych specjalistów w dziedzinie designu wyłoniło spośród zgłoszonych kandydatur te produkty, które są przykładem umiejętnego zastosowania oryginalnego wzornictwa na polu biznesowym. Wyróżniający się tramwaj Solaris Tramino otrzymał nagrodę w kategorii motoryzacja i transport publiczny. Nagrodę w imieniu Solaris Bus & Coach S.A. odebrał Dariusz Michalak, Dyrektor Biura Badań i Rozwoju oraz Jens Timmich, twórca designu Tramino. 


Model Solarisa Tramino
Model Solarisa Tramino - ekspozycja w trakcie targów „arena DESIGN”.


Nadrzędnym celem „arena DESIGN” było zwrócenie uwagi na kluczową rolę wzornictwa w budowaniu przewagi konkurencyjnej przedsiębiorstw. W ramach tego wydarzenia zobaczyć było można nie tylko najnowsze trendy we współczesnej estetyce, lecz także oryginalne przykłady współpracy designerów z producentami.


Dariusz Michalak oraz Jens Timmich odbierają nagrodę
Dariusz Michalak oraz Jens Timmich odbierają nagrodę od organizatorów konkursu TOP Design (od lewej: Tomasz Kobierski, Wiceprezes Zarządu Międzynarodowych Targów Poznańskich, Francois Azambourg, projektant i designer, członek jury konkursowego, Jens Timmich, Dariusz Michalak, Janusz Kaniewski, projektant Kaniewski Haute Design, przewodniczący jury konkursowego oraz Monika Wietrzyńska, Dyrektor Projektu „Arena Design 2012”


Wystawie towarzyszył konkurs TOP Design, który promował doskonałe wzornictwo na międzynarodowym poziomie. Udział w konkursie miał na celu podkreślić wagę i korzyści płynące z innowacyjnych rozwiązań projektowych i docenić wysiłek firm inwestujących w oryginalny wygląd swoich produktów. Do konkursu można było zgłaszać przedmioty będące w seryjnej produkcji nie dłużej niż dwa lata lub takie, które dopiero w tym roku zostaną włączone do procesu produkcyjnego.


Na zakończenie dodaję jeszcze fragment innej tramwajowej informacji prasowej, która ukazała się w związku z podsumowaniem roku 2011 przez Solarisa:

Wysoka sprawność techniczna poznańskich Tramino to nie jedyny sukces firmy Solaris w zakresie pojazdów szynowych w roku 2011. W lipcu ubiegłego roku spółka podpisała bowiem umowę z przewoźnikiem tramwajowym w Jenie w Niemczech na dostawę pięciu dwukierunkowych tramwajów.

- Nasza oferta została uznana za najlepszą spośród kilku zgłoszonych do przetargu. Pojazdy marki Solaris są już znane w Jenie, ponieważ w latach 2009-2011 dostarczyliśmy tam czternaście autobusów. Ich jakość i niezawodność z pewnością były dobrymi referencjami dla naszej oferty tramwajowej. Zwycięstwo w przetargu na dostawę tramwajów przez polską firmę na niemieckim rynku to z pewnością ogromny sukces, ale także ogromna odpowiedzialność. Mamy również nadzieję, że to obiecujący początek dla sprzedaży naszych tramwajów na rynkach europejskich - powiedziała Solange Olszewska, Prezes Zarządu firmy Solaris.

Dodajmy, że firma Solaris jako pierwszy polski producent tramwajów podpisał kontrakt z niemieckim przewoźnikiem. Realizacja zamówienia zaplanowana jest na rok 2013.

Tekst i fot. Solaris - informacja prasowa.

czwartek, 1 marca 2012

Trzy razy o DAF-ie


Dziś trzy informacje prasowe nadesłane przez DAF-a. Na początek Raben Transport:


 DAF-y dla Raben Transport

W styczniu 2012 roku w siedzibie firmy ESA Trucks Poznań w Komornikach odbyło się uroczyste wydanie pierwszej transzy 30 ciągników siodłowych DAF FT XF 105.460 LowDeck firmie Raben Transport Sp. z o.o. Firma zakupiła łącznie 80 sztuk pojazdów DAF, a umowę podpisała z firmą ESA Trucks Poznań Sp. z o.o., autoryzowanym dealerem firmy DAF Trucks Polska.

Wszystkie zakupione ciągniki posiadają kabinę Space Cab i wyposażone są w 12-biegową skrzynię biegów AS Tronic z funkcją Hill Start Aid (HSA). Posiadają dwa aluminiowe zbiorniki paliwa o łącznej objętości 1200 litrów, hamulec silnikowy MX Engine Brake oraz klimatyzację z recyrkulacją powietrza. Komfortem dla kierowców jeżdżących zakupionymi pojazdami jest fotel Luxury Air z zawieszeniem pneumatycznym, regulacją amortyzacji i pneumatycznym podparciem lędźwiowym. Ciągniki przystosowane są również do transportu cysternowego innych materiałów niebezpiecznych, posiadają certyfikat ADR dla klasy AT. Wyposażono je w komputery pokładowe, usprawniające kontakt z kierowcą i pozwalające na śledzenie statusu realizacji zleceń.

Firma Raben Transport Sp. z o.o. należy do Grupy Raben z siedzibą w Gądkach koło Poznania i istnieje na rynku polskim już od ponad 20 lat. Grupa Raben działa  na terenie Czech, Estonii, Holandii, Niemiec, Litwy, Łotwy, Polski, Słowacji, Ukrainy i Węgier. Oprócz Raben Transport w skład Grupy Raben wchodzą w Polsce firmy Raben Polska, Fresh Logistics i Raben Sea & Air. Grupa świadczy usługi logistyczne, magazynowania, międzynarodowy transport drogowy i dystrybucję krajową oraz kompleksowe usługi logistyczne dla produktów świeżych (od +2°C do +6°C), spedycję morską i lotniczą.

Firma Raben Transport specjalizuje się w całopojazdowym transporcie międzynarodowym oraz krajowym. Flota  przedsiębiorstwa składa się z 260 własnych pojazdów ciężarowych o niskiej emisji zanieczyszczeń. „Dzięki tej transakcji 100% taboru, który używamy w Raben Transport spełnia normy emisji Euro-5, a średni jego wiek nie przekracza 2 lat. Inwestowanie w środki transportu jest dla nas kluczowym aspektem. Z jednej strony wspieramy ekologie z drugiej nieustannie optymalizujemy procesy wewnątrz firmy”.  – powiedział Paweł Trębicki, Dyrektor Raben Transport.


Ciągnik DAF FT XF 105.460 LowDeck



SKAT kupuje DAF-y

Pan Waldemar Łazarczyk – Prezes Zarządu firmy SKAT Transport Gdańsk – podpisał umowę z autoryzowanym dealerem DAF w rejonie Gdańska, firmą DBK Sp. z o.o. Dotyczy ona zakupu 40 ciągników siodłowych marki DAF.

Kontrakt obejmuje dostawę 40 ciągników siodłowych DAF FT XF 105.460 w wersji LowDeck (wys. siodła 95 cm) wyposażonych w największą dostępną na rynku kabinę Super Space Cab oraz zautomatyzowaną skrzynię biegów AS-Tronic. W ramach zawartej umowy dostawa zamówionych pojazdów zrealizowana zostanie wiosną br. W ramach oferowanej usługi buy-back z chwilą odbioru nowych pojazdów firma SKAT przekaże 40 używanych (zakupionych w 2009 roku) ciągników DAF FT XF105 firmie DBK.

„Prowadzimy regularną wymianę floty transportowej na nową, spełniającą stale rosnące standardy bezpieczeństwa transportu. Wynika to z polityki jakości, która obowiązuje w naszej firmie i określa średni wiek taboru na 2 lata. Jesteśmy długoletnim klientem marki DAF ponieważ oferowane pojazdy spełniają nasze wysokie wymagania. Podczas intensywnej eksploatacji oczekujemy przede wszystkim pewnej konstrukcji, bezawaryjności, niskich kosztów eksploatacji, znakomitych warunków pracy dla kierowców. Nie bez znaczenia są również sprawdzone relacje z lokalnym przedstawicielem DAF, firmą DBK” - powiedział Prezes Zarządu firm SKAT Waldemar Łazarczyk.

Firma SKAT Transport sp. z o.o. dysponuje nowoczesną flotą 150 samochodów, w skład której wchodzą pojazdy wyłącznie niezawodnych, renomowanych marek. DAF zajmuje jedno z czołowych miejsc w tym zestawieniu. Każdy z nich standardowo wyposażony jest w system nawigacji satelitarnej GPS, telefon komórkowy GSM, skaner oraz końcówkę terminala Transics. Takie ponad standardowe wyposażenie pozwala na najbardziej efektywne zarządzanie posiadaną flotą. Auta dostosowane są do przewożenia ładunków niebezpiecznych ADR oraz spełniają europejskie normy bezpieczeństwa i ochrony środowiska  Euro-5. Firma SKAT dysponuje ponadto 160 naczepami o podwyższonej kubaturze typu MEGA, o maksymalnej przestrzeni ładunkowej 102 m3.

Firma SKAT Transport sp. z o.o. ma ugruntowaną pozycję na rynku transportowym, o czym świadczą sześciokrotne zaliczenie firmy w poczet najdynamiczniej rozwijających się firm w konkursie „Gazele Biznesu”, nagroda „Przedsiębiorstwo Fair Play 2005", zaś usługa „Transport międzynarodowy” wykonywana przez SKAT Transport sp. z o.o. została uhonorowana Medalem Europejskim w roku 2008 i 2010. O wysokiej efektywności przewozów świadczy fakt, że w rankingu TOP 500 najbardziej efektywnych ekonomicznie firm transportowo-logistycznych w latach 2004-2006 opublikowanym przez Polska Truck & Business - SKAT Transport sp. z o.o. został sklasyfikowany na 7 miejscu spośród 500 firm. Natomiast podczas „Konferencji Truck & Business Day – 2011” SKAT Transport sp. z o.o. został „najefektywniej zarządzaną firmą transportową” oraz otrzymał wyróżnienie w rankingu TOP 500.


Ciągnik DAF FT XF 105.460 LowDeck



UT Jurewicz - dalsza współpraca z DAF-em

Firma UT Jurewicz, zajmująca się transportem towarów na terenie Europy Zachodniej i Wschodniej, odebrała w siedzibie dealera DAF DBK Sp. z o.o. w Białymstoku 2 pojazdy DAF FT XF 105 Space Cab. Flota firmy obejmuje obecnie już 35 DAF-ów, a w tym roku planuje ją poszerzyć o kolejne 4 ciągniki DAF.     

Zakupione ciągniki DAF FT XF105 wyposażone są w 460-konne, ekonomiczne silniki Paccar MX, skonstruowane z myślą o intensywnej eksploatacji. Pojazdy najczęściej pokonują ogromne trasy Europa Zachodnia - Rosja, dlatego każdy z nich wyposażony został w dwa zbiorniki paliwa o łącznej objętości 1500 litrów. Posiadają monitoring obciążenia osi oraz 12-biegowe manualne skrzynie biegów.

Jak przyznaje prezes firmy, Jarosław Jurewicz, o wyborze DAF-a od lat decyduje niezawodność tych pojazdów. Firma UT Jurewicz już od kilkunastu lat kupuje pojazdy DAF, a w ciągu ostatnich dwóch odebrała 35 nowych ciągników XF105 w wersjach Super Space Cab i Space Cab. 

Firma UT Jurewicz istnieje na rynku polskim od 1992 r., a jej siedziba mieści się w Suwałkach.  Świadczy ona międzynarodowe usługi transportowe na terenach krajów Europy Zachodniej, a także Rosji, Białorusi i krajów nadbałtyckich. Współpracuje z największymi spedytorami europejskimi oraz pochodzącymi z krajów byłego ZSRR. Posiadana flota samochodowa jest systematycznie powiększana o nowe ciągniki i naczepy najlepszych producentów.


Ciągniki DAF FT XF105


Tekst i fot. DAF - informacja prasowa.