Dzień Kolejarza 2016 w Krakowie (3) - PKP Cargo

Po prezentacji ekspozycji Przewozów Regionalnych (link) pora na PKP Cargo. Spółka ta dzieliła z PKP Intercity tor nr 11. Łącznie wystawiła 6 lokomotyw (w tym 4 spalinówki i 2 elektrowozy) i 4 wagony, a w związku z tym pokazała najwięcej taboru.

Niestety lokalizacja większości pojazdów nie była zbyt dobra. Tor nr 11 jest ostatnim – za nim brak zadaszenia, czyli kończy się ciemniejszy rejon i zaczyna jasny. Fotografowanie pod światło okazało się dość sporym wyzwaniem dla mojego aparatu fotograficznego, dlatego niestety sporo zdjęć jest „przepalonych”.

Jako pierwsza (od strony wystawy taboru PKP Intercity) stała lokomotywa SM42-1318, czyli pojazd nazywany „kioskiem”. To dawna SM42-925  z roku 1977. Przebudowę przeprowadzono pod koniec 2012 roku w firmie NEWAG z Nowego Sącza.

SM42-1318, czyli pojazd rozpoczynający ekspozycję PKP Cargo. Po lewej wagon PKP Intercity.

Za SM42-1318 ustawiono „byka”, czyli elektrowóz ET22-2031. To również rocznik 1977. Pierwotnie jako ET22-321. W roku 2010 przebudowany do obecnej wersji, określanej ksywką „BMW” – ze względu na charakterystyczny element pomiędzy światłami.

„BMW”, czyli ET22-2031.

Kolejny pojazd PKP Cargo to „trumna”, czyli SM31-137. Rocznik 1980. Na stałe pracująca w rejonie Katowic.

SM31-137.

Za SM31 ustawiono moją ulubioną lokomotywę, czyli „gagarina”. Była to wersja po modernizacji, oznaczona jako ST44-1224. Rocznik 1979, pierwotnie pod numerem ST44-966.

Jako fabrycznie nowa maszyna trafiła do lokomotywowni Łazy. Było to wielkie wydarzenie. Dlaczego? Pojazd ten to tysięczny „gagarin” dla Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Z tej okazji zawieszono na nim specjalną, okolicznościową tabliczkę. Niestety już jej nie ma na lokomotywie. Jak podają różne fora kolejowe, została odkręcona przed przeprowadzoną w 2009 roku modernizacją (PESA Bydgoszcz - przerobienie na ST44-1224) i już na nią nie wróciła.

ST44-1224. Wyjątkowa lokomotywa - tysięczny „gagarin” dla PRL.

Zbliżenie na oznaczenia ST44-1224. Lokomotywa sprzęgnięta z SM31-137.

Za ST44 prezentowano wagony. Pierwszy to błyszcząca świeżą farbą węglarka serii Eanos nr 315153-77735-6 ze stacji Rybnik Towarowy.

Wagon węglarka serii Eanos.

Za węglarką ustawiono wagon kryty z rozsuwanymi ścianami serii Sikkps nr 315146-36017-9 ze stacji macierzystej Bochnia. Wagony takie służą do przewozu dłużycy i rur wymagających zabezpieczenia przed czynnikami zewnętrznymi w czasie transportu. Pojazd serii Sikkps był już prezentowany przy peronie pierwszym stacji Kraków Główny – w 2012 roku (tu link).

Wagon serii Sikkps ze stacji Bochnia.

Kolejny pojazd to także wagon kryty z rozsuwanymi ścianami, ale krótszy. Serii Simms nr 825146-45160-4. Takie wagony (typ 425Sd) są obecnie w ofercie Fabryki Wagonów Gniewczyna (dawne ZNTK Gniewczyna). Powstają w wyniku przebudowy czteroosiowych platform typu 426Z, a ich przeznaczeniem jest transport blach w pakietach i zwojach (kręgach). Jak podaje producent, załadunek i wyładunek odbywa się z góry, dźwigiem lub suwnicą. Pokazany w Krakowie egzemplarz był wyposażony w siodła ładunkowe do transportu kręgów blach. Wagony te mogą być wykonane w wersji bez siodeł ładunkowych, służąc wówczas do przewozu ładunków sztukowych lub paletowych.

Jedna ze ścian prezentowanego pojazdu była odsunięta, więc bez przeszkód można było zajrzeć do wnętrza. Jego charakterystycznym elementem były czerwone siodła ładunkowe do przewozu kręgów blach (inaczej muldy, stelaże), łącznie trzy, każde o masie 1 tony. Na każdym siodle podano numer wagonu, na którym zostało zamontowane, czyli w tym przypadku 825146-45160-4. Maksymalna masa ładunku umieszczanego w każdym siodle to 35 ton.

Wagon serii Simms. Jedną ze ścian rozsunięto, dzięki czemu można było obejrzeć wyposażone w stelaże wnętrze. 

Wnętrze wagonu serii Simms.

Ostatni wagon to specjalna, 6-osiowa platforma z zamontowanymi trzema siodłami ładunkowymi do przewozu kręgów blach. W porównaniu do wcześniejszego, 4-osiowego pojazdu, tu stelaże są cięższe, każdy o masie 1,3 t. Tak samo, jak ich lżejsze odpowiedniki, przyjmują one ładunki o ciężarze do 35 ton. Wagon ten to seria Samms nr 315148-61839-2 ze stacji Kraków Nowa Huta.

Ostatni z zaprezentowanych przez PKP Cargo wagonów. Przedstawiciel serii Samms.

Za wagonami PKP Cargo pokazało kolejne dwie lokomotywy. Pierwsza to ET41-006 w błyszczącym nowością niebieskim malowaniu. Rocznik 1977. Świeża malatura to efekt przeprowadzonej w 2016 roku modernizacji (na burcie widniała data 30.09.2016) – w PKP CargoTabor z Ostrowa Wielkopolskiego.

ET41-006 świeżo po modernizacji, której jednym z elementów było zamontowanie klimatyzatorów. 

Ekspozycję kończyła SM42-993. Wprawdzie niebieska, ale śmiało można stwierdzić, że klasyczna, bo bez modernizacji, czyli oryginalna. Rocznik 1978. Jako nowa maszyna pracę rozpoczęła na Pomorzu – w lokomotywowni Kołobrzeg. To właśnie w tamtych rejonach spędziła większość swoich lat. Obecnie jest przypisana do Zachodniego Zakładu Spółki w Poznaniu. Niebieskie malowanie maszyna otrzymała w 2014 roku - w PKP CargoTabor z Czerwieńska.

SM42-993, czyli ostatni element ekspozycji PKP Cargo.

W następnej części relacji z krakowskiego Dnia Kolejarza 2016  lokomotywy i wagony PKP Intercity. Tu link.

Glaspo, MAZ, ZAZ i Neman – TransExpo 2016

W trakcie targów TransExpo 2016 w Kielcach firma Glaspo wystawiła jeden autobus. Dokładnie ten sam egzemplarz, który w kwietniu 2016 pokazano na targach SilesiaKOMUNIKACJA w Sosnowcu (link). To Glaspo 12G.

Pojazd od strony drzwi nie był niczym zastawiony, więc bez przeszkód można było go oglądać i fotografować.

Glaspo 12G.

Oprócz polskiej wersji MAZ-a 203, czyli Glaspo 12G, w Kielcach wystawiono także oryginalne białoruskie pojazdy. Dokładnie dwa autobusy zaprezentowane na stoisku firmy MAZ Auto Poland, oficjalnego przedstawiciela producenta z Mińska. Niestety w tym przypadku dołożono wszelkich starań, aby widoczne były elementy stoiska, a nie same MAZ-y. Ustawianie choinek maskujących ekspozycję zdecydowanie nie było dobrym pomysłem.

Jeden z autobusów to MAZ 203 z polską rejestracją WZ 4178M. Rocznik 2016, napędzany spełniającym normę Euro-6 silnikiem Mercedes-Benz OM 936 LA.

Już po targach pojazd ten rozpoczął jazdy testowe po Polsce, trafiając między innymi do takich przewoźników, jak: PKM Katowice, PKS Gdynia, czy Irex.

MAZ 203 na wystawie ogrodniczej. Nie, to TransExpo 2016. Stoisko firmy MAZ Auto Poland, którego elementy dość skutecznie zasłaniały prezentowane pojazdy.

Wnętrze MAZ-a 203.

Drugi MAZ to także miejski model 203, ale w wersji CNG. Ten pojazd wystawiono na białoruskich tablicach rejestracyjnych. Rocznik 2015, według informacji na przedniej szybie napędzany spełniającym normę Euro-6 silnikiem Mercedes-Benz M 936 LAG. Autobus był prezentowany także na wystawach na terenie Białorusi.

Pośród zieleni prezentowano (lub jak kto woli zasłaniano) MAZ-a 203 CNG.

MAZ 203 CNG. Wnętrze.

Inne, dla mnie osobiście bardzo egzotyczne, wschodnie autobusy pokazano na stoisku firmy JI SERVICE z miejscowości Stara Iwiczna. Dokładnie dwa pojazdy.

Pierwszy miejski, ukraińskiej marki ZAZ (ЗАЗ). Dokładnie model A10C będący w ofercie producenta od 2014 roku. Jego długość to 8270 mm, szerokość 2420 mm i wysokość 2830 mm. Przystosowano go do przewozu 61 pasażerów, w tym 21 – 24 na miejscach siedzących (w zależności od konfiguracji wnętrza). Silnik Deutz spełniający normę Euro-4 lub Euro-5.

Prezentowany w Kielcach ZAZ A10C to rocznik 2015, przeznaczony dla PKS Grodzisk Mazowiecki. Przewoźnik oznaczył go numerem taborowym 60016. Co ciekawe, firma ta eksploatuje obecnie już 11 takich autobusów.

Te ukraińskie pojazdy zasiliły także tabor innych przewoźników. Przykładowo ZAZ-y A10C zostały kupione przez firmy takie jak: PKS Brzeg, Nowak Transport ze Świerklańca, Warbus, czy A21 z Żor.

ZAZ A10C na stoisku firmy JI SERVICE. Tu niestety także ciężko było z wykonaniem sensownego zdjęcia. Elementy zasłaniające autobus obowiązkowe.

Wnętrze miejskiego autobusu marki ZAZ.

ZAZ A10C. Stanowisko pracy kierowcy i tabliczka znamionowa.

Drugi autobus pokazany na stoisku JI SERVICE wizualnie jest znany w Polsce, ale marka zdecydowanie nie. Początkowo byłem pewien, że to Cacciamali (lub Kapena) Thesi. Okazało się jednak, że to pełna egzotyka, czyli Neman. Autobus produkcji białoruskiej (w oryginalnej pisowni Нёман, a w tłumaczeniu na język polski Niemen – od nazwy rzeki). Model 420224-11.

Od 2014 roku właścicielem marki Neman jest firma Volat z Mińska, związana głównie z branżą ciężkich pojazdów ciężarowych, które są obecnie podstawą jej oferty (sprzedawane pod marką Volat). Autobusy Neman to kilka wersji modelu 420224 oraz jeden większy, prawie 12-metrowy pojazd miejski oznaczony dość długim symbolem: 520123-260.

Wystawiony w Kielcach Neman 420224-11 to autobus o długości 8040 mm, szerokości 2340 mm i wysokości 3000 mm. Zgodnie z ulotką informacyjną, jego wnętrze przystosowano do przewozu 28 pasażerów na miejscach siedzących – to autobus turystyczny, więc stojących brak. Ciekawe, czy w Polsce znajdą się chętni na taką białoruską wersję znanego pojazdu.

Neman 420224-11, czyli jakby Thesi, ale jednak nie. Produkt prosto z Białorusi.

Wnętrze autobusu marki Neman.

Neman 420224-11. Stanowisko pracy kierowcy.

JI SERVICE w swojej ofercie posiada także miejski autobus Ataman A092H6 produkcji ukraińskiej. Nie został on jednak pokazany w Kielcach.

Kolejny wpis o targach TransExpo 2016 poświęcę tureckiemu producentowi. Firmie Otokar. Tu link.

Link do wcześniejszego materiału – autobusy SOR.

Transportowe gadżety

Tym razem w Blogu Transportowym dość nietypowy temat. Gadżety transportowe. Dokładniej kubki, koszulki i inne produkty ze zdjęciami pojazdów. Doskonałe np. na prezent, także dla siebie.

Od połowy lutego 2017 funkcjonuje sklep internetowy sygnowany logiem Bloga Transportowego. Prowadzi go firma zewnętrzna, natomiast produkty, a dokładniej ich opracowanie graficzne są mojego autorstwa.

Obecnie w sklepie tym dostępnych jest 10 artykułów. Wszystkie „autobusowe”. Stopniowo będzie ich więcej, pojawią się także produkty związane z innymi działami bloga.

Strona główna sklepu z gadżetami transportowymi sygnowanego logiem Bloga Transportowego. Przykładowe trzy produkty. Poduszka z Jelczem 272 MEX z przyczepą PO1 oraz koszulka i kubek z czarno-białym zdjęciem Ikarusa 280 i Scani OmniCity Artic wykonanym obok dawnego dworca PKS w Krakowie.

Asortyment sklepu to przede wszystkim kubki i koszulki. Są także inne gadżety, np. poduszki, czy podkładki pod komputerowe myszki.

Jeden z elementów oferty sklepu. Kubek z czarno-białym zdjęciem Ikarusa 280 i Scani OmniCity Artic.

Produktów stopniowo będzie przybywać, więc warto co jakiś czas zaglądać na stronę sklepu. Tu bezpośredni link.

Na agregacie po Rimini

Na temat trolejbusów we włoskim Rimini pisałem już dwa razy (ostatni wpis). W ostatnim materiale obiecałem wpis o tamtejszych Van Hoolach jadących z opuszczonymi odbierakami prądu, czyli korzystając z agregatu. Zatem ponownie zapraszam nad Adriatyk.

Odcinek pokonywany przez trolejbusy z Rimini bez korzystania z sieci trakcyjnej jest bardzo krótki. To końcowa część trasy linii 11, a dokładnie jeden przystanek, pomiędzy dworcem kolejowym („Rimini FS”), a pętlą Rimini Centro.

Trolejbusy jadące z Riccione Terme po dotarciu do przystanku „Rimini FS” przy Piazzale Cesare Battisti opuszczają odbieraki prądu i już na agregacie przejeżdżają przez Via Dante Alighieri, a po pokonaniu ronda wjeżdżają w Via Roma, gdzie nie ma sieci trakcyjnej. Ten odcinek dla linii 11 jest jednokierunkowy – pętla uliczna. Na następnym rondzie skręcają w prawo, w Via Cesare Clementini (także bez drutów) i znów w prawo, w Via Aponia (tam już wisi trakcja) i w  Via Dante Alighieri, gdzie znajduje się przystanek końcowo-początkowy Rimini Centro. Dalszy odcinek to już powrót w stronę dworca kolejowego, pod drutem, ale nadal na agregacie. Na sieci trakcyjnej przy przystanku „Rimini FS” zawieszono specjalne „daszki”. Pod nimi podnoszone są odbieraki prądu i Van Hoole w pełni ekologicznie odjeżdżają w kierunku Riccione. Czy tam także jest jakiś odcinek bez sieci trakcyjnej – niestety osobiście nie udało mi się tego sprawdzić, ale na podstawie zdjęć Google Street View można stwierdzić, że nie. Wszędzie wiszą przewody.

Van Hool NewAG300T #36501 dojeżdża do przystanku przy głównym dworcu kolejowym w Rimini („Rimini FS”) na Piazzale Cesare Battisti. To ostatni odcinek, na którym tamtejsze trolejbusy korzystają z sieci trakcyjnej. 23.08.2015.

Van Hool NewAG300T #36506 na przystanku „Rimini FS”. Za chwilę odbieraki prądu zostaną opuszczone i w dalszą, krótką drogę przegubowiec wyruszy korzystając z agregatu. Na wyświetlaczu nie ma linii 110, tylko 11 i litera „O”, czyli ostatnia z przesuwającej się nazwy końcówki: Rimini Centro. 22.08.2015.

Van Hool NewAG300T #36501 na rondzie w ciągu Via Dante Alighieri, skręca w Via Roma. Odbieraki prądu opuszczone, jazda na agregacie spalinowym. Trolejbus promuje jeden ze sklepów w pobliskim San Marino. 23.08.2015.

Z tego fragmentu sieci trolejbusy nie korzystają już od lat. Via Aponia, z której solowe pojazdy skręcały w prawo i kończyły tam trasę (Piazza San Girolamo), wracając później na Via Dante Alighieri. Specjalnie dla taboru przegubowego trasę linii 11 zmodyfikowano, kierując ją na pozbawione sieci trakcyjnej drogi Via Roma i Via Cesare Clementini. Druty pozostały już tylko na pamiątkę. 23.08.2015.

Dawna pętla trolejbusowa Rimini Centro (na Piazza San Girolamo), na której zawracały solowe pojazdy marki Mauri. Ruch ustał na niej w 2009 roku, po wycofaniu tych maszyn. Jeszcze w latach 90-tych sieć trakcyjna wisiała na dalszym odcinku, aż do historycznego centrum, czyli do Piazza Tre Martiri, gdzie wówczas docierała linia 11. Trasę kończyły tam także linie autobusowe. Obecnie komunikacja miejska nie dociera w tamte rejony - zmiany wprowadzono w styczniu 1998 r. (wyjątkiem jest linia nr 1 krążąca po wąskich uliczkach starego miasta). 23.08.2015.

Van Hool NewAG300T #36502 korzystając z agregatu wjeżdża z Via Aponia w Via Dante Alighieri i za chwilę zatrzyma się na przystanku końcowo-początkowym pętli Rimini Centro. Dłuższe, kilkuminutowe postoje mają tu miejsce jedynie w okresie zmniejszonego ruchu, czyli np. po godzinie 21. Inna pora to korki na trasie, a w związku z tym opóźnienia i konieczność szybkiego rozpoczęcia następnego kursu (oczywiście z odpowiednią dozą typowego dla ciepłych krajów swobodnego podejścia mieszkańców - kierowców - do rozkładu jazdy). 23.08.2015.

Wnętrze jednego z Van Hooli. Przystanek początkowy w Rimini, godzina 21:13. Agregat pracuje. Mimo późnej pory temperatura powietrza nadal jest dość wysoka, więc zasilana jest także klimatyzacja. 27.08.2015.

Nieużywany fragment sieci trakcyjnej nad Via Dante Alighieri, czyli przy końcowym i początkowym przystanku Rimini Centro. Żółta tabliczka dowieszona do sieci informuje, że to koniec odcinka linii z odwróconą polaryzacją. Dalej, przy skrzyżowaniu z Via Roma, dla przeciwnego kierunku podano informację o początku odcinka linii z odwróconą polaryzacją. Na końcu ulicy budynek głównego dworca kolejowego. 22.08.2015.

Van Hool NewAG300T #36501 na Via Dante Alighieri korzystając z agregatu rozpoczyna kolejny kurs do Riccione Terme. Odcinek niewykorzystywanej sieci z odwróconą polaryzacją. 23.08.2015.

Van Hool NewAG300T #36505 - widok na opuszczone odbieraki prądu. Pętla Rimini Centro. 25.08.2015.

Van Hool NewAG300T #36506 na pętli Riccione Terme. Dowód od firmy Google, że trolejbusy obsługujące linię nr 11 z agregatu spalinowego korzystają tylko w centrum Rimini. W Riccione są podpięte do sieci. Fot. Google Street View, październik 2014.

Tak Van Hool NewAG300T #36501 prezentuje się w ruchu bez użycia odbieraków prądu. Na filmie zobaczycie trolejbus w trakcie przejazdu przez rondo na Via Dante Alighieri i skręcający w Via Roma. Druga część to ten sam pojazd, który właśnie rusza z początkowego przystanku Rimini Centro, rozpoczynając kolejny kurs do pętli Riccione Terme. Budynek dworca kolejowego, przy którym przegubowiec podniesie odbieraki prądu widać w tle. 23 sierpnia 2015.

W roku 2016 w związku z różnymi pracami sieciowymi trolejbusy z Rimini korzystały z agregatów również na innych odcinkach linii 11.

Na zakończenie trolejbusowej relacji z Rimini przedstawię starszy, wycofany już tabor.