niedziela, 17 maja 2015

Eurolines – do Budapesztu


Kolejny duży majowy weekend już za nami. Rok 2015 nie przyniósł jednak zbyt wiele wolnego, bo raptem tylko jeden dodatkowy dzień (1 maja w piątek). Jednak zgodnie z tradycją z żoną zaplanowaliśmy dalszy wyjazd. W Blogu Transportowym opisywałem już przejazdy do Wiednia (link), Lwowa (link) i Berlina (link). Teraz zapraszam do Budapesztu. W tym przypadku postanowiliśmy skorzystać z oferty Eurobus-Eurolines. Co oznacza ta nazwa? Pozwolę sobie zacytować informację zamieszczoną w Internecie, na stronie Eurobus-Eurolines:

„Firma Eurobus–Eurolines Polska Sp. z o.o. została utworzona przez dwie wiodące platformy prowadzące sprzedaż biletów międzynarodowej komunikacji autokarowej: Eurobus Sp. z o.o. i Eurolines Polska Sp. z o.o. oraz firmy przewozowe: Biacomex SA, Eurotrans Sp. z o.o., Jordan Group, Orland Sp. z o.o., Sokół Sp. z o.o. i Trans Service Sp. z o.o. Eurobus-Eurolines Polska to firma marketingowo-handlowa oferująca autokarowe połączenia w ramach 74 licencjonowanych linii, za pośrednictwem których możliwy jest przejazd do ponad 530 miast w Europie, z prawie 240 miejscowości rozlokowanych w całej Polsce. Oferta dostępna jest w sieci ponad 1000 biur podróży na terenie całego kraju. Sprzedawana jest poprzez system euroTICKET i Billy oraz na wybranych serwisach internetowych”.

Trasa Kraków – Budapeszt oznaczona została symbolem E-707. Odjazd naszego autobusu wyznaczono na godzinę 6:30 z górnej płyty dworca MDA w Krakowie. Był to pojazd należący do Jordan Group, o czym informował duży logotyp. Mogło to jednak trochę mylić pasażerów oczekujących na charakterystyczny biały autobus Eurolines. Tu jednak warto zaznaczyć, że na bilecie znajdowała się wyraźna informacja, że sprzedawcą jest Jordan Group (bilety kupione za pośrednictwem portalu BiletyAutokarowe.pl, artykuł o tym portalu).

Autobus ten to MAN Lion’s Coach o rejestracji KR 511TS, rocznik 2012. Frekwencja 100%, ale na szczęście udało się nam zająć bardzo dobre miejsca – pierwszy rząd po lewej. Dzięki temu w trakcie jazdy mogłem fotograficznie dokumentować ciekawą trasę przejazdu, której długość wynosiła 400 km.


Eurobus-Eurolines, rozkład jazdy linii E-707
Screen rozkładu jazdy linii E-707, Wrocław – Katowice – Kraków – Budapeszt.


Na krakowskim dworcu MDA dwóch kierowców podzieliło między siebie obowiązki. Jeden pakował i oklejał bagaże, a drugi wpuszczał pasażerów do autobusu, jednocześnie sprawdzając bilety, odrywając ich poszczególne elementy i porównując dane z posiadaną przez siebie listą. Te „czynności biletowe” trwały niestety bardzo długo i minimalnie opóźniły nasz odjazd z Krakowa. MAN wiózł nas międzynarodową trasą E77, która swój początek ma w Rosji i przebiegając przez terytoria Estonii, Łotwy, Litwy, Polski i Słowacji kończy się na Węgrzech, w Budapeszcie. Pokonany przez nas polski odcinek to droga krajowa nr 7, czyli popularna „zakopianka”, z której zjechaliśmy w Rabce, kierując się w stronę przejścia granicznego w miejscowości Chyżne. Widoki na tym odcinku były przepiękne – niesamowite górskie krajobrazy, a prawdziwą „wisienką na torcie” okazały się ośnieżone Tatry.

Około godziny 8:00 Lion’s Coach wjechał do przygranicznej miejscowości Jabłonka. Na małym parkingu wyznaczono rozkładowy postój. Zatrzymaliśmy się tam jednak tylko dla dopełnienia formalności (frekwencja 100%, a na trasie nie ma możliwości kupowania biletów). Właściwy postój odbył się kilka kilometrów dalej, na zlokalizowanej przy granicy ze Słowacją stacji paliw.


MAN Lion’s Coach, Jordan Group, Eurobus-Eurolines

MAN Lion’s Coach, Jordan Group, Eurobus-Eurolines
MAN Lion’s Coach #KR 511TS z Jordan Group. Chyżne, przygraniczna stacja paliw. 1.05.2015.


Po ok. 15 – 20 minutach ruszyliśmy w dalszą podróż. Niestety już po chwili została ona przerwana. Na samej granicy zatrzymał nas pracownik straży granicznej. Przeszedł przez cały autobus i sprawdzał dokumenty wszystkich pasażerów. Potem wyszedł z kilkoma dowodami osobistymi i paszportami. Minęło ok. 10 minut i wrócił, prosząc jednego z pasażerów (paszport ukraiński). Potem do radiowozu zabrał kolejną osobę. Czas leciał, więc kontrola stawała się bardzo denerwująca. W końcu jeden z kierowców spytał pogranicznika, ile jeszcze czasu, ten zaś odpowiedział: „Rozumiem panów, ale proszę też mnie zrozumieć”. To „rozumienie” trwało łącznie lekko ponad pół godziny. Dla nas oznaczało to ponad pół godziny zwiedzania Budapesztu mniej.

Straconego na oficjalnie nieistniejącej granicy czasu niestety nie udało się nadrobić. Słowacki odcinek E77 wiedzie krętymi, górskimi drogami, które przebiegają przez centra licznych miejscowości. W dodatku wszyscy restrykcyjnie przestrzegają obowiązujących ograniczeń prędkości. Powolną jazdę (często po złej nawierzchni) doskonale rekompensowały widoki. Coś wspaniałego. Atrakcją były nie tylko górskie krajobrazy, ale także ciekawa zabudowa i oczywiście mijane przeróżne pojazdy, w tym dość sporo kultowych maszyn produkcji czechosłowackiej. Kilka zdjęć udało mi się wykonać i niedługo przedstawię je w dziale Ciężarówki. Dość szokujący był przejazd przez słowacki Zwoleń (Zvolen), w którym mijaliśmy tereny zamieszkane przez tamtejszych Romów. Zniszczone budynki, pełno śmieci, a w tym wszystkim dość spora grupa dzieci. Nigdy czegoś takiego nie widziałem. Tuż przed granicą słowacko-węgierską mijaliśmy podwórko, na którym stało kilka wraków „ogórków” i jeden pięknie odrestaurowany. Były to oczywiście Škody, a nie Jelcze.


Droga E77, Słowacja
Droga E77 na Słowacji. Odcinek przy granicy z Polską. W dali ośnieżone szczyty.


Droga E77, Słowacja
Inny fragment słowackiego odcinka E77 w rejonie polskiej granicy. Tu na krótkim odcinku ruch odbywa się po dwóch oddalonych od siebie jezdniach. To dojazd do miejscowości Twardoszyn (Tvrdošín).


Droga E77, Słowacja, miejscowość Podbiel, Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS

Droga E77, Słowacja, miejscowość Podbiel, Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS
Kolejna miejscowość - Podbiel. Dalej przez dość spory odcinek jechaliśmy za liniowym autobusem Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS oddział Trstená. Placówka ta posiada łącznie 33 autobusy, oprócz Irisbusów także Karosy i SOR-y. Rejestracja prezentowanego pojazdu to RK 296BO.


Droga E77, Słowacja, miejscowość Podbiel, Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS
Nadal Podbiel. Irisbus przejeżdża obok charakterystycznej drewnianej zabudowy.


Droga E77, Słowacja, Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS
Ciekawa stożkowa góra przed miejscowością Krivá. Po prawej stronie drogi wije się niewidoczna na zdjęciu rzeka Orava.


Droga E77, Słowacja, Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS

Droga E77, Słowacja, Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS
Obok stożkowej góry, a na drugim zdjęciu już na terenie miejscowości Krivá.


Droga E77, Słowacja
Zakrętów na słowackim odcinku E77 nie brakuje. W tle ruiny zamku. Niestety nie potrafię określić, jaka to miejscowość.


Drugi nierozkładowy, a bardzo potrzebny postój odbył się przed granicą z Węgrami. Na stacji paliw. Toalety na szczęście nie były płatne, ale problemem okazała się niewystarczająca ilość kabin w części damskiej. Niektóre panie spędziły całą przerwę w kolejce. Inne, bardziej zaradne korzystały z męskiej, wysyłając mężów do pilnowania drzwi. W trakcie postoju główną drogą obok stacji przejechała kolumna zabytków. Polskich zabytków. Piękne Warszawy i Syrenki jechały od węgierskiej granicy. Jak później ustaliłem, był to VIII Europejski Rajd Syren i Warszaw Nekla-Wiedeń-Budapeszt, który odbywał się w dniach 24.04 – 3.05.2015. Szkoda, że wcześniej ich nie dostrzegłem – byłby piękny materiał do działu Osobówki.


Droga E77, granica słowacko-węgierskaDroga E77, granica słowacko-węgierska
Tablice informacyjne na granicy słowacko-węgierskiej.


Droga E77, Węgry, Kravtex Credo EC11, Volánbusz Budapest
Po przekroczeniu granicy mijaliśmy się z różnymi lokalnymi autobusowymi wytworami. Tu np. węgierski Kravtex Credo EC11 z firmy Volánbusz Budapest (rejestracja JJR-848). Widać wyraźne podobieństwo do czeskiego SOR-a, którego dokumentację techniczną firma Kravtex kupiła w 1999 roku i rozpoczęła produkcję własnych autobusów. Wcześniej specjalizowała się w remontach kapitalnych Ikarusów. W trakcie jazdy minął nas także inny węgierski autobus. Niestety zbyt późno uruchomiłem aparat i nie zdążyłem skorzystać z zoomu, więc większość obrazu przesłania odbijający się w szybie kierowca. Ten pojazd to Alfabusz Localo na podwoziu Volvo B7RLE, rocznik 2005. Tu link do nieudanego zdjęcia.


Kolejny, tym razem rozkładowy postój odbył się w węgierskiej miejscowości Rétság. Zjechaliśmy na tamtejszy dworzec autobusowy (pusty, a tak liczyłem na jakieś Ikarusy), wysadzając jedną osobę. Około 14:00 (planowo 13:30) zakończyliśmy podróż. Koniec trasy to dworzec autobusowy Népliget w Budapeszcie.


Węgry, Rétság. Rejon dworca autobusowego
Boczna droga, z której skręca się na dworzec autobusowy w Rétság.


Do Krakowa wracaliśmy w niedzielę 3 maja. Kurs linii E-707 na godzinę 22:00, wersja wydłużona do Wrocławia przez Katowice. Po przyjeździe na dworzec Népliget pojawił się mały problem ze znalezieniem właściwego stanowiska. Elektroniczna tablica zawierała już nawet odjazdy po godzinie 22:00, a naszego kursu nie uwzględniała. Zaczęliśmy więc spacerować od stanowiska do stanowiska (ciężka torba, więc nie było to zbyt przyjemne). W końcu minął nas Irizar i6 pomalowany w barwy Eurolines. To był ten pojazd, ale niestety podstawił się po drugiej stronie budynku. Kiedy już do niego dotarliśmy, na stanowisku wyświetlała się informacja, że to kurs do Wrocławia. Przypuszczalnie więc system podaje dane dopiero po podstawieniu się danego pojazdu. Później autobus nawet zapowiadano, po węgiersku i angielsku.

Początkowo byłem bardzo zadowolony z mającego nas wieźć pojazdu. Irizar i6 wyglądał na nową maszynę i zakładałem, że przejażdżka nim będzie bardzo przyjemna. Niestety tak nie było, ale o tym później. Zacznę od właściciela autobusu. Nie był nim Volánbusz Budapeszt (zaprezentowany powyżej rozkład jazdy wskazywał na tego przewoźnika), a Balaton Volán z miejscowości Veszprém, która jest oddalona od Budapesztu o ponad 100 kilometrów. Na dworcu Népliget stało  kilka pojazdów tej firmy – autobusy lokalne. Najprawdopodobniej Volánbusz wynajmował go, bo na ścianie przedniej umieszczono logotyp firmy z Budapesztu. 

Mimo, że nasz Irizar podstawił się już około godziny 21:30, kierowcy wrócili do niego dopiero po 15 – 20 minutach. Oboje zabrali się za pakowanie bagaży, a dopiero później jeden z nich rozpoczął wpuszczanie pasażerów. Szło mu to bardzo sprawnie. Dodatkowo oprócz biletu musieliśmy okazać dowód osobisty.


Irizar i6, Balaton Volán, Eurolines

Irizar i6, Balaton Volán, Eurolines
Irizar i6 z firmy Balaton Volán podstawiony na budapeszteńskim dworcu Népliget. Przy przednich drzwiach umieszczono dane właściciela autokaru (link). Pod przednią szybą logotyp Volánbusz Budapeszt.


Tym razem siedzieliśmy w części środkowej autobusu. Niestety w porównaniu z wiozącym nas w przeciwną stronę MAN-em, wnętrze Irizara okazało się bardzo niewygodne. Pierwszy minus to bardzo wąskie siedzenia z dziwnie wyprofilowaną górną częścią. Drugi to bardzo mała przestrzeń pomiędzy rzędami siedzeń. Mam wrażenie, że jeszcze mniejsza niż w PolskimBusie. Nocna jazda takim pojazdem była swoistą „masakrą”. Kiedy tylko się zdrzemnąłem, od razu zaczynał boleć kark, bo źle wyprofilowane siedzenia nie pozwalały na żadne wygibasy – jedyna opcja to siedzieć prosto. Fatalnie. Dodatkowe atrakcje zaczęły się zaraz po odjeździe. We wnętrzu pojazdu zrobiło się bardzo gorąco. Okazało się, że nie działa klimatyzacja. Dokładniej nie funkcjonowały nawiewy nad pasażerami, od środkowej części autobusu do jego końca. Mimo kilku próśb, kierowcy nie reagowali. Było to związane najprawdopodobniej nie z ich ignorancją, a z brakiem znajomości języka angielskiego. Znali jedynie kilka wyuczonych formułek. Dopiero za którymś razem jeden z pasażerów przyprowadził drugiego kierowcę do części tylnej i ten mógł osobiście sprawdzić, jaka tam panuje sauna. Niestety usterki nie udało się usunąć. Nawet zatrzymaliśmy się po drodze i kierowca zgasił silnik resetując wszystkie ustawienia. Nie pomogło. Z żoną siedzieliśmy w części środkowej, więc problem sauny aż tak bardzo nas nie dotyczył. Było jednak bardzo gorąco, czego dowodem okazała się przewożona w plecaku czekolada. Pięknie stopiła się. W tym przypadku należało się cieszyć, że jechaliśmy w nocy. Irizar do Budapesztu wracał w piękny, słoneczny dzień, a nie wierzę, aby udało się usterkę usunąć.

Na Krakowski dworzec MDA dotarliśmy około godziny 4:40. Panował wówczas na nim dość spory ruch. W trakcie przejazdu nie realizowaliśmy planowych postojów w Rétságu i Jabłonce. Były natomiast dwa około 15 minutowe zatrzymania na stacjach paliw. Pierwszy na Słowacji (bezpłatna toaleta), drugi najprawdopodobniej też (zmęczenie zrobiło swoje – nie wysiadałem).

Przejazd autobusami linii Eurobus-Eurolines nie należał do najdroższych. Jeden bilet w obie strony kosztował tylko 170 zł i był o około 100 zł tańszy niż u innych przewoźników. Kręta, górska trasa przez Słowację jest piękna widokowo, więc zdecydowanie lepiej jest ją pokonywać w dzień, niż w nocy. Zwłaszcza, że liczne zakręty nie ułatwiają zasypiania, a niestety siedzenia nie zawsze będą takie, jakie chcielibyśmy mieć. Przyznam, że do powrotu z Budapesztu uważałem Irizary za bardzo wygodne autobusy. Ten egzemplarz niestety do nich nie należał. Kilka lat temu podróżowałem po Egipcie starszym przedstawicielem tej marki (także nocą) i był naprawdę bardzo wygodny. 


Kalendarz imprez komunikacyjnych

Blog Transportowy na Facebooku

poniedziałek, 11 maja 2015

Zagłosuj na linię lotniczą


Na początku maja 2015 Centrum Prasowe PAP podało informację o trwającym konkursie na linię lotniczą zapewniającą największy poziom satysfakcji klienta. Jego organizatorem jest Airline Passenger Experience Association (APEX). To stowarzyszenie dbające o satysfakcję klientów korzystających z usług linii lotniczych. Sieć firm i niezrzeszonych ekspertów działających na całym świecie. APEX ocenia stopień zadowolenia klientów i wpływa na polepszenie każdego aspektu usług lotniczych. Ocenie podlegają np. takie elementy jak rozmieszczenie siedzeń w samolocie, system rozrywki i komunikacji pokładowej, czy posiłki serwowane w trakcie lotu. Celem tych działań jest umocnienie branży lotniczej i zwiększenie szans na rozwój przedsiębiorczości. Drogą do tego są: edukacja, innowacja, spotkania biznesowe i reputacja.

Konkurs polega na poznaniu opinii pasażerów, którzy w ostatnim czasie korzystali z usług linii lotniczych. Jest on uznany za najbardziej prestiżowy w branży, bo oparty na faktycznych ocenach klientów. Mogą oni podzielić się swoimi opiniami na temat usług świadczonych przez przewoźników lotniczych korzystając z udostępnionej w Internecie ankiety. Tu link. Ankieta jest aktywna tylko w okresie od 1 maja do 30 czerwca 2015. Można ją wypełniać dowolną ilość razy.


Airline Passenger Experience Association (APEX), ankieta
Screen jednej ze stron ankiety. Lista przewoźników lotniczych, także tych niskokosztowych, jak np. Ryanair.


Oto, co na temat konkursu powiedział Russ Lemieux, dyrektor wykonawczy organizacji APEX: „Każda ankieta przechodzi tabulację z zachowaniem naukowej precyzji, wykonywaną przez firmę Nielsen przodującą w dziedzinie badań konsumenckich. Dzięki temu możliwe jest dokonanie oceny linii lotniczych na całym świecie pod kątem osiągnięć. Przewoźnicy biorący udział w konkursie nie tylko mają dostęp do komentarzy klientów, ale także presja przyznawanych nagród zachęca linie do pracy nad zwiększeniem satysfakcji klienta ze świadczonych usług”.

Zwycięzcy plebiscytu zostaną ogłoszeni jesienią, w trakcie gali wręczenia nagród organizacji APEX. W roku 2015 tę uroczystość zaplanowano na 28 września, w Portland, stan Oregon w Stanach Zjednoczonych. Finaliści konkursu zostaną wyłonieni na podstawie opinii pasażerów, a członkowie organizacji APEX wybiorą zwycięzców.


Airbus A320-200, G-EZOL, EasyJet
Jeżeli latasz liniami EasyJet, możesz wyrazić swoją opinię na ich temat. Na zdjęciu jeden z najnowszych nabytków tego przewoźnika. Airbus A320-200 o rejestracji G-EZOL. Maszyna w swój pierwszy lot wzbiła się w kwietniu 2015. Jest to wyjątkowy samolot, już 250 Airbus kupiony przez EasyJet. O tym jubileuszu informuje specjalne malowanie maszyny. Co ciekawe, duża cyfra 250 powstała z 250 małych symboli samolotu.


Profil APEX na Facebooku i Twitterze.


Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo - Transport Movies

Blog Transportowy na Facebooku

sobota, 9 maja 2015

DAF-y serii CF i XF z kierowaną osią wleczoną


Na początku lutego 2015 roku DAF poinformował o wprowadzeniu na rynek ciągników siodłowych serii CF i XF z kierowaną osią wleczoną. To działania podjęte z myślą o zastosowaniach taboru wymagających dużej ładowności, a jednocześnie doskonałej zwrotności.

Jak podał producent, trójosiowe ciągniki siodłowe z serii CF i XF są wyposażone w kierowaną tylną oś wleczoną (7,5 t) z kołami o pojedynczym montażu, zamontowaną za osią napędzaną (13 t). Taka konfiguracja sprawia, że nowe modele idealnie sprawdzają się w trakcie manewrowania na niewielkiej przestrzeni, jednocześnie oferując zwiększoną nośność osi ciągnika, na przykład gdy za kabiną znajduje się żuraw. Ciągniki serii CF i XF z kierowaną osią wleczoną będą zatem często wykorzystywane do transportowania materiałów budowlanych oraz maszyn.

Firma DAF oferuje nowe, trójosiowe ciągniki siodłowe  serii CF i XF zarówno z silnikami PACCAR MX-11 o pojemności 10,8 l jak i PACCAR MX-13 o pojemności 12,9 l i mocy od 291 kW/396 KM do 375 kW/510 KM. W ramach założeń platformy DAF Transport Efficiency, w modelach tych dokonano ważnych udoskonaleń, które w połączeniu z innowacyjnymi technologiami (tempomat Predictive Cruise Control, zmiana biegów Predictive Shifting oraz tryb Eco) zapewniają oszczędności paliwa rzędu minimum 5%.

Ciągnik siodłowy z kierowaną osią wleczoną z serii CF może być wyposażony w kabinę Day Cab, Sleeper Cab lub Space Cab, natomiast model z serii XF jest dostępny z kabiną Space Cab lub Super Space Cab.


DAF CF FTN 6x2
DAF CF z osią wleczoną.


Wpisy poświęcone autobusom

Blog Transportowy na Facebooku

czwartek, 7 maja 2015

Fiat z Polskiej Cerekwi


Polska Cerekiew to mała miejscowość na Opolszczyźnie, przy drodze krajowej nr 45 (w pobliżu Kędzierzyna-Koźla). W Blogu Transportowym na pewno pojawi się wpis na temat tamtejszej stacji kolejowej (niestety już nieczynnej). To jednak dość odległa przyszłość. Teraz prezentuję ciekawy pojazd, który udało mi się sfotografować 4 kwietnia 2015. Piękny, zadbany Fiat 125p.

Tych „królów szos” jest już niestety coraz mniej, dlatego staram się dokumentować każdy napotkany egzemplarz. Ten niestety był przysłonięty przez stojący obok samochód i latarnię. Według umieszczonej za szybą kartki jest to rocznik 1986.

Fiat ma rejestrację z Kłodzka. Najprawdopodobniej został tam kupiony od pierwszego właściciela (informacja ze wspomnianej kartki) przez mieszkańca Polskiej Cerekwi, który zrezygnował z klasyka i wystawił go na sprzedaż.


Fiata 125p

Fiata 125p
Zadbany klasyk czeka na nowego właściciela.


Fiat 125p, piesek z ruchomą głową
Przy tylnej szybie obowiązkowe wyposażenie Fiata 125p, piesek z ruchomą głową.


Fiata 125p
Ważny detal, czyli oznaczenie modelu Fiata.


Polska Cerekiew, zamek
Atrakcja turystyczna Polskiej Cerekwi - odrestaurowywany z unijnych funduszy zamek. Prezentowany Fiat 125p stał na parkingu obok tej ciekawej budowli, która jeszcze niedawno była rozpadającą się ruiną.


Uzupełnienie: Jak słusznie zauważył jeden z czytelników, prezentowane auto to już nie Fiat 125p, a FSO 125p. Zbytnio zasugerowałem się treścią umieszczonej za szybą kartki. Detale i rok produkcji (1986) wyraźnie podkreślają, że to FSO. Nie każdy jednak wie, o co chodzi. Zatem tłumaczę. Włoska licencja na Fiata 125p wygasła w 1983 roku. Nie oznaczało to jednak zakończenia produkcji. Nazwę Fiat zastąpiono nową, czyli FSO. Zmiany objęły także podtypy modeli, które zaczęto oznaczać przy użyciu liter: L, C, M, E i S. Każda z nich informowała o poziomie wyposażenia pojazdu. Bohater tego wpisu ma na znaczku symbol „C”. To informacja, że jest to najprostsza, bazowa wersja. Przejście z Fiata na FSO nie oznaczało tylko słownych roszad. Wprowadzono także różne zmiany w samym pojeździe, które później określono mianem „zubożenia nadwozia”. Produkcję FSO 125p zakończono w 1991 roku.


Zamów bezpłatny newsletter

Blog Transportowy na Facebooku

wtorek, 5 maja 2015

Trollino nr 1001


W marcu 2014 pisałem o Solarisie nr 10001. Tu link. Teraz przedstawiam pojazd z mniejszą ilością zer w numerze fabrycznym. To 1001 egzemplarz Solarisa Trollino. Konkretnie przedstawiciel modelu Trollino 12M. Ten jubileuszowy trolejbus trafił do polskiego przewoźnika, do Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni. Uroczyste przekazanie pojazdu odbyło się 24 kwietnia 2015.

Razem z Trollino 12 #1001 do PKT Gdynia trafił drugi taki sam pojazd. Ich cechą charakterystyczną jest system pozwalający na autonomiczną jazdę bez korzystania z sieci trakcyjnej na odcinku do 15 kilometrów. Pozwalają na to baterie litowo-jonowe, które są ładowane w trakcie zwykłej jazdy pod przewodami zasilającymi. Można je doładowywać także z innego źródła zewnętrznego. Oprócz tego nowe trolejbusy posiadają system rekuperacji pozwalający odzyskiwać energię elektryczną w trakcie hamowania.

Nowe gdyńskie Trollino są w pełni klimatyzowane, mają zamontowany monitoring przestrzeni pasażerskiej oraz wyposażono je w kamerę cofania i LED-owe światła do jazdy dziennej. Jednostka napędowa to silnik trakcyjny o mocy 175 kW. Osprzęt elektryczny dostarczyła polska firma  Medcom.

Solaris z PKT Gdynia współpracuje już kilkanaście lat. W roku 2001 przewoźnik ten zakupił pierwszego na świecie przedstawiciela trolejbusowej rodziny Solarisów. Był to model Trollino 12T, który otrzymał numer taborowy 3001. Jest on nadal eksploatowany. Łącznie PKT Gdynia zakupiło 54 Trollina, wszystkie w wersji 12-metrowej.


Trollino 12M, PKT Gdynia

Trollino 12M, PKT Gdynia
Najnowsze Trollino dla PKT Gdynia.


Podstawowym zadaniem nowych Solarisów jest obsługa linii 21 łączącej pętle Gdynia Dw. Gł. PKP i Sopot Reja. W okresie od maja do października wariantowo wjeżdżają one na pozbawiony trakcji elektrycznej skwer Kościuszki, gdzie zlokalizowane jest np. Akwarium Gdyńskie.


Blog Transportowy na Google+

Blog Transportowy na Facebooku

środa, 29 kwietnia 2015

Impreza 33-letnim DAB-em


W sobotę 18 kwietnia 2015 odbył się przejazd specjalny 33-letnim autobusem duńskiej marki DAB. To przedstawiciel serii 6 typ 3 (6-3-TL11/3). Rocznik 1982. Własność MZK Oświęcim. Do przewoźnika tego trafił w roku 1991, otrzymując numer taborowy 18. Mimo dość zaawansowanego wieku pojazd ten nadal jest eksploatowany liniowo. W najbliższym czasie planowane jest jednak wycofanie go ze służby, więc impreza miała charakter pożegnalny. Mam jednak nadzieję, że nie przed kasacją, że weteran ostatecznie trafi do hobbisty-kolekcjonera lub jakiegoś transportowego muzeum.

Trasa kilkugodzinnego przejazdu wiodła po sieci MZK Oświęcim. DAB weteran woził uczestników przede wszystkim po okolicznych miejscowościach, takich jak np. Brzeszcze, Harmęże, Brzezinka, czy Zaborze. Liczne fotostopy dawały możliwość wykonania ciekawych zdjęć, często także innym środkom transportu. Szczegółową relację z tego przejazdu zamieszczę za jakiś czas. Teraz publikuję tylko krótki zwiastun i nakręcony wówczas film.


DAB serii 6 typ 3 (6-3-TL11/3), MZK Oświęcim
Jawiszowice, ul. Olszyny. DAB w Oznakowaniu linii 29 zmierza w stronę pętli Kaniówek. Trasa ta jest obsługiwana tylko w dni robocze.


DAB serii 6 typ 3 (6-3-TL11/3), MZK Oświęcim
Następny fotostop w Jawiszowicach, ul. Janowiec. W tle jeden z kilku okolicznych stawów. Warto zwrócić uwagę na świecące się charakterystyczne zielone lampki na ścianie przedniej pojazdu. Niestety nie mam pojęcia, jakie było oryginalnie ich przeznaczenie.


DAB serii 6 typ 3 (6-3-TL11/3), MZK Oświęcim
Na pętli Harmęże. Kończy tu trasę linia 17. Wprawdzie jest ona całotygodniowa, ale ilość kursów jest niestety dość skromna. Co ciekawe, jeszcze po roku 2000 obsługiwały ją także przegubowce.


DAB serii 6 typ 3 (6-3-TL11/3), MZK Oświęcim
Brzezinka. Krótki fotostop przy bramie byłego obozu koncentracyjnego. Prostopadle do drogi, na której stoi autobus przebiega trasa linii 17.


DAB serii 6 typ 3 (6-3-TL11/3), MZK Oświęcim
Pętla Zaborze. Korzysta z niej linia nr 20.


Krótki film prezentujący DAB-a #18 w trakcie tego specjalnego przejazdu:




Kalendarz imprez komunikacyjnych

Blog Transportowy na Facebooku

sobota, 25 kwietnia 2015

Berlińskie bilety


W Blogu Transportowym temat biletów nie pojawia się zbyt często. Wprawdzie funkcjonuje stosowny tag, ale wpisów pod nim nie ma zbyt wiele. Stopniowo będę to zmieniał, chociażby tym tekstem. Kontynuuję publikację materiałów związanych z Berlinem. Tym razem zajmę się właśnie biletami. W stolicy Niemiec funkcjonują trzy strefy biletowe: A, B i C. Dla zwykłego turysty najważniejsza i wystarczająca jest strefa A, czyli obejmująca centrum miasta i główne dworce, także autobusowy ZOB. Wyznacza ją Ring, czyli kolejowa obwodnica miasta. Objeżdżają ją w całości dwie linie okrężne S-Bahnu, czyli S41 i S42. Strefę B kończy granica administracyjna miasta, a strefa C to tereny podmiejskie.

Najwygodniejszym rozwiązaniem jest zakup biletu dziennego. Jego najtańsza wersja kosztuje obecnie (od 1.01.2015) 6,90 euro (bilet cały, ale ulgi także obowiązują). Jest to bilet na strefy A i B, wiec możemy także wyjechać poza Ring. Dla porównania bilet jednorazowy na strefę A i B kosztuje 2,70 euro. Bilet dzienny (Tageskarte) daje nam możliwość nieograniczonej liczby podróży wszystkimi dostępnymi środkami berlińskiej komunikacji miejskiej: autobusy, tramwaje, metro (U-Bahn) i szybka kolej miejska (S-Bahn). Należy jednak pamiętać, że nie jest to bilet 24-godzinny. Jest ważny tylko w dniu skasowania i w nocy, ale tylko do godziny 3 rano. Osoby decydujące się na bilety jednorazowe powinny pamiętać, że zakup w automacie jest równoważny ze skasowaniem biletu, więc niestety nie można zrobić sobie zapasu na kolejne przejazdy.

Poniżej przykładowe bilety dzienne. Wcześniejsza cena, czyli 6,70 euro.


Tageskarte Berlin AB

Tageskarte Berlin AB
Bilet dzienny (Tageskarte) kupiony w kiosku na stacji metra Wittenberg-platz. To wydruk z automatu, który posiadał kioskarz. Ciekawe rozwiązanie. Dodatkowo na stacji znajdowały się także ogólnodostępne automaty.


Tageskarte Berlin AB

Tageskarte Berlin AB
Bilet dzienny z automatu kupiony na stacji S-Bahn Messe Nord/ICC i tam skasowany. Na wydruku wyraźna informacja o jego ważności do godziny 3 dnia następnego. S-Bahn obsługują niemieckie koleje DB, stąd nazwa przewoźnika na bilecie. 


Blog Transportowy na Twitterze

Blog Transportowy na Facebooku

czwartek, 23 kwietnia 2015

Setny Renault dla belgijskiej Coca-Coli i model CNG


Pod koniec marca 2015 belgijski oddział Coca-Coli wprowadził do eksploatacji swój setny pojazd Renault Trucks. Jednocześnie to już dziesiąty egzemplarz modelu T we flocie firmy. Jest on wykorzystywany w regionalnym transporcie dystrybucyjnym.


Renault Trucks T, Coca-Cola

Renault Trucks T, Coca-Cola


Jak podał producent, Renault Trucks T to pojazd  opracowany nie tylko z myślą o transporcie długodystansowym. Konfiguracja 6x2 z „kabiną dzienną” doskonale sprawdza się także w transporcie dystrybucyjnym, wymagającym pojazdu o dużej ładowności. Wybierając Renault Trucks T 380, Coca-Cola Enterprises Belgium po raz kolejny zademonstrowała swoje zaufanie do tej francuskiej marki. Jubileuszowy, setny pojazd otrzymał specjalną tablicę rejestracyjną „Coca-Cola” w firmowym czerwonym kolorze.

Coca-Cola Enterprises jest jednym z największych dystrybutorów produktów Coca-Cola Company. Od 2008 r. dostarczane są one pojazdami dystrybucyjnymi Renault Trucks – przede wszystkim do supermarketów, szkół i szpitali. Początkowo używano taboru z typoszeregu Premium. Teraz do tego grona dołączyły także Renaulty serii T o DMC 26 ton, wyposażone w zautomatyzowaną skrzynię biegów Optidriver  i silnik DTI11 380 KM Euro-6.


Renault Trucks T, Coca-Cola


Wśród wielu ciekawych informacji rozsyłanych ostatnio przez Renault Trucks znalazła się także treść poświęcona wprowadzeniu na rynek pojazdów napędzanych silnikami gazowymi Euro-6. Dokładnie chodzi o model Renault Trucks D Wide CNG, wyposażony w nowy 9-litrowy silnik gazowy o mocy 320 KM. Jest on dostępny w dwóch konfiguracjach: 19 t 4x2 i 26 t 6x2. Pojazd może być zasilany zarówno gazem ziemnym, jak i biogazem (biometanem).

Biogaz jest paliwem odnawialnym, pozyskiwanym z materiałów organicznych, którego spalaniu towarzyszy znacznie mniejsza emisja CO2 w porównaniu z olejem napędowym. Dlatego pojazdy zasilane biogazem są szczególnie predysponowane do użytkowania na obszarach miejskich i podmiejskich. Są chętnie wybierane np. do prac komunalnych (utrzymanie czystości ulic, wywóz śmieci). Inne zastosowanie to transport dystrybucyjny.


Renault Trucks D Wide CNG

Renault Trucks D Wide CNG


Z nowym gazowym silnikiem współpracuje w pełni automatyczna skrzynia biegów Allison serii 3200, dostosowana do specyfiki transportu komunalnego. Podobnie jak w przypadku wersji wysokoprężnej, skrzynia biegów D Wide CNG posiada funkcję automatycznego przechodzenia z położenia neutralnego w tryb jazdy i na odwrót. Dzięki temu kierowca może np. aktywować układ wywrotu bez konieczności manualnego przełączania skrzyni biegów w położenie neutralne.

Zależnie od potrzeb, Renault Trucks D Wide CNG można wyposażyć w jeden z dwóch zestawów zbiorników gazu sprężonego pod ciśnieniem 200 bar. Sześć butli o łącznej pojemności 600 l (90 kg) lub osiem butli o łącznej pojemność 800 l (120 kg). W celu dostosowania pojazdu do standardów stosowanych przez europejskich dostawców gazu, Renault D Wide CNG może być wyposażony w przyłącze tankowania typu NGV1 lub NGV2. Stalowe butle wytrzymują ciśnienie 500 bar, czyli 2,5-krotnie większe od ciśnienia nominalnego, a ich trwałość użytkowa przekracza 20 lat.

Pojazdy Renault Trucks D Wide CNG są produkowane w miejscowości Blainville-sur-Orne, w departamencie Calvados we Francji. Obsługę serwisową zapewnia europejska sieć serwisowa Renault Trucks. Szansą na dalszy rozwój CNG (a jednocześnie zwiększenie sprzedaży opisywanego modelu) są decyzje Unii Europejskiej, która we wrześniu 2014 r. uchwaliła przepisy mające na celu zapewnienie odpowiedniej liczby stacji paliwowych oferujących gaz na obszarze całej Europy.


Renault Trucks D Wide CNG


Charakterystyka techniczna Renault Trucks D Wide CNG:


-       Zasięg roboczy do 400 km w warunkach miejskich

-       Podwozia samochodu ciężarowego 4x2 (DMC 19 t) i 6x2 (DMC 26 t)

-       Silnik gazowy NGT9 Euro-6 o zapłonie iskrowym

-      320 KM / 1356 Nm

-       Automatyczna skrzynia biegów Allison serii 3200

-       Kabina dzienna

-       Rozstawy osi: 3500 do 4750 mm

-       Zbiorniki sprężonego gazu o pojemności do 800 l = 160 m3 = 120 kg


Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo - Transport Movies

Blog Transportowy na Facebooku