Dawno,
dawno temu... czyli w listopadzie 2011 pisałem o przyjeżdżającej do
Krakowa przegubowej Setrze. To model SG221 UL o rejestracji KBR 4W12 z
Przedsiębiorstwa Budowlano-Handlowo-Transportowego „Edmund Leś”. Tu link. Wówczas
nie podałem roku produkcji, zatem uzupełniam dane. To rocznik 1986 o
numerze VIN WKK14800001010030. Autobus już niestety nie istnieje, a
przynajmniej tak twierdzi Centralna Ewidencja Pojazdów podając, że 10
października 2012 wyrejestrowano go i skierowano do stacji demontażu
pojazdów. Nie oznacza to jednak, że przegubowa Setra już nie pojawia się
w stolicy Małopolski.
Firma
pana Lesia wciąż działa w Krakowie i do przewozów pracowniczych nadal
wykorzystuje przegubowca. To także Setra SG221 UL, ale o 9 lat młodsza, z
1995 roku. Autobus jest cały zielony. Oprócz barwy od swojego starszego
poprzednika różni się układem drzwi. Ma je w konfiguracji 1-2-2-0, a
wcześniejszy pojazd 1-1-1-0. Zarejestrowano go do przewozu 70 pasażerów,
wyłącznie siedzących. Wcześniejsza Setra w dokumentach miała zapisanych
ogólnie 98 miejsc, w tym 80 siedzących i 18 stojących (na podstawie
CEP). Zielony przegubowiec przejechał już ponad 883 tysiące kilometrów.
Jak
przed laty, przegubowiec oczekuje na kolejny kurs na terenie dawnego
Prefabetu Kraków, tuż przy siedzibie ZIKiT-u. Poniższe zdjęcia wykonałem
26 września 2014.
Przed zielonym
przegubowcem firmy pana Lesia stał jeszcze jeden autobus. Tym razem
krótki. To Setra S215 UL. Najwidoczniej ilość przewożonych pracowników
wzrosła (jakaś większa inwestycja budowlana) i zakupiono dodatkowy
pojazd. To rocznik 1990. Ze względu na dość spore ilości błota nie mam
zdjęcia od przodu.
W
dziale Osobówki bez wątpienia królują starsze, historyczne pojazdy.
Ogromnym źródłem materiałów do następnych wpisów są dla mnie kolejne
edycje rajdu Krak. Dość obfitą relację z roku 2012 już przedstawiłem. Tu link. Teraz
zachęcam do obejrzenia fotorelacji z rajdu Krak 2013. Zapraszam na
Rynek Główny w Krakowie. Tam 29 czerwca 2013 odbył się tradycyjny
Konkurs Elegancji. Niestety ze względu na bardzo ograniczony czas nie
udało mi się udokumentować wszystkich pojazdów. Nie mogłem czekać na
rozpoczęcie konkursu – fotografowałem samochody jeszcze przed nim, w
trakcie dojeżdżania do miejsca prezentacji. Było to bardzo uciążliwe, bo
po Rynku Głównym przemieszcza się ogromna ilość osób, które wręcz
idealnie wchodziły w kadr.
Na początek gość z Brzeska, czyli Triumph Roadster 2000, rocznik 1949. Prezentowałem go już na zdjęciach z ubiegłego roku:
Opel Kadett to
dość znany model samochodu zza zachodniej granicy Polski. Szczególnie
chętnie sprowadzany do kraju po upadku komunizmu. Nie każdy jednak wie,
że jego pierwsza wersja powstała już w latach 30-tych ubiegłego wieku.
Dokładnie w roku 1936 narodził się Opel Kadett I. W rajdzie Krak 2013
wziął udział reprezentant modelu Kadett II, który był produkowany w
latach 1938 – 1940. Ten egzemplarz pochodzi z 1938 roku. Auto na
nowotarskich numerach rejestracyjnych:
Również z roku
1938 jest Fiat/NSU 1100 GLÄSER. Wyprodukowany w Niemczech, na licencji
Fiata Millecento. Obecny właściciel posiada go już od roku 1970. W 1994
przeprowadzono remont kapitalny samochodu. Auto nadal na czarnych
tablicach rejestracyjnych:
Mercedes W136 już gościł w Blogu Transportowym (link). W
rajdzie z 2013 roku brał udział inny egzemplarz, który przyjechał z
Myślenic (rejestracja KMY...). Jak już pisałem, ten model produkowano w
latach 1936 – 1942 i po przerwie wojennej od roku 1946 do 1955:
Piękny Ford Mustang:
Luksusowe,
eleganckie auto, czyli BMW 501. Typ ten produkowano w latach 1951 –
1958. „Barokowy anioł” (tak samochód nazywano ze względu na
charakterystyczny kształt) był pierwszym modelem BMW wytwarzanym po
drugiej wojnie światowej:
Ciąg dalszy fotograficznej relacji z rajdu Krak 2013 w następnym wpisie działu Osobówki. Tu link.
Pod koniec grudnia pisałem o elektrycznych Solarisach dla Warszawy i Hanoweru (tu link). Ponad tydzień później producent tych autobusów ogłosił coś bardzo ciekawego. Powstanie dwuprzegubowy elektrobus.
Ten
wyjątkowy pojazd zostanie zbudowany w ramach projektu o nazwie
„Pierwszy polski autobus klasy MEGA z wieloosiowym napędem hybrydowym
zasilanym gazowymi paliwami ekologicznymi”. Zrealizuje go konsorcjum
utworzone przez Solarisa, Politechnikę Poznańską i Politechnikę
Warszawską przy wsparciu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju w ramach
programu InnoTech. Plan zakłada zaprojektowanie, zbudowanie i
przetestowanie autobusu klasy mega o napędzie hybrydowym, zasilanym
ekologicznymi paliwami gazowymi. Długość pojazdu ma wynieść ponad 20
metrów.
Wizualizacja najdłuższego polskiego autobusu. Nazwy modelu Solaris nie podał. Może Urbino 24 electric?
Oto,
co o tym dość niezwykłym projekcie powiedział Dariusz Michalak,
Wiceprezes Zarządu Solaris Bus & Coach SA: „Dzisiaj możemy już
ogłosić na pewno, że będzie to dwuprzegubowy autobus o długości
24 metrów. Jego napęd mają stanowić silniki elektryczne zasilane z
baterii doładowywanych energią elektryczną z zewnętrznego źródła, w
razie potrzeby dodatkowo zasilanych energią wytwarzaną przez wodorowe
ogniwo paliwowe zamontowane w pojeździe. To niezwykle zaawansowany
technologicznie napęd, dodatkowo zastosowany w autobusie o rzadko
spotykanej długości. W efekcie stworzymy całkowicie bezemisyjny środek
komunikacji miejskiej o bardzo dużej pojemności pasażerskiej, który z
powodzeniem może stać się alternatywą na przykład dla tramwaju.
Opracowanie oprogramowania do sterowania pojazdem dwuprzegubowym
poruszającym się po drodze, a nie po szynach, to niezwykle trudne
zadanie. Jesteśmy właśnie na etapie kończenia prac projektowych i już
wkrótce przystąpimy do budowy prototypu, który następnie przejdzie serię
badań i testów”.
Wartość
opisywanego projektu wynosi blisko 11 milionów złotych. Prawie 6
milionów, czyli ponad połowę tej kwoty, pozyskano dzięki dofinansowaniu w
ramach programu InnoTech. Realizację przedsięwzięcia zaplanowano na
okres trzech lat, od grudnia 2012 do listopada 2015. Wiadomo już, że
planowane jest jego wydłużenie. Solaris zamierza rozszerzyć prace
badawczo-rozwojowe, dlatego trwają konsultacje z NCBiR. Ostatecznie
przedsięwzięcie miałoby zostać przedłużone o rok.
Podobne,
ale krótsze pojazdy o napędzie elektrycznym z dodatkowym wodorowym
ogniwem paliwowym Solaris niedawno dostarczył do Hamburga. Temat ten
niedługo omówię dokładniej. Nowy projekt ma na celu stworzenie produktu
jeszcze bardziej zaawansowanego technicznie.
Najdłuższy Solaris od strony bez drzwi.
Jak
widać na powyższych wizualizacjach, dwuprzegubowy Solaris będzie
zbudowany na bazie najnowszej wersji modelu Urbino, którą premierowo
pokazano na targach IAA 2014. Po zakończeniu badań i testów największy
polski autobus zostanie włączony do oferty producenta. Już teraz
„ekologiczny wielkolud” wzbudza zainteresowanie klientów z Niemiec i
Skandynawii.
Temat szybkich pociągów firmy Alstom już kilka razy pojawiał się w Blogu Transportowym. W jednym z wpisów (link) obiecałem relację z przejazdu. Zatem oto ona. Kraków Główny – Warszawa Centralna – Kraków Główny.
Zacznę
od zakupu biletu. Wbrew wszelakim doniesieniom medialnym proces ten
przebiegł bez problemu. Nie kupowałem jednak zaraz po rozpoczęciu
internetowej sprzedaży, tylko 1 grudnia 2014. Najpóźniejszym dostępnym
terminem był wówczas 31 grudnia. Szkoda, bo w podróż planowałem wybrać
się w styczniu. W końcu z żoną zdecydowaliśmy się na 24 grudnia. Data
bardzo dobra, bo ze względu na święta była szansa na mniejszą ilość
pasażerów. Ponieważ zamierzałem nagrać film i zrobić trochę zdjęć, im
mniej osób na pokładzie tym lepiej. Każdy z biletów (czyli łącznie
cztery, bo dla dwóch osób) kupiłem po najniższej cenie, za 49 zł.
Rewelacja. Nigdy tak tanio nie jechałem z Krakowa do Warszawy. Klasa
druga, wagon nr 11 (w obu przypadkach).
Do
Warszawy podróżowaliśmy pociągiem EIC Premium 3500/1. Jego pełna
relacja to Kraków Główny (6:05) – Warszawa Zachodnia (8:28/29) –
Warszawa Centralna (8:33/37) – Warszawa Wschodnia (8:44/46) – Iława
Główna (10:26/27) – Malbork (11:03/04) –Tczew (11:15/16) – Gdańsk Główny
(11:33/36) – Gdańsk Wrzeszcz (11:40/41) – Gdańsk Oliwa (11:46/47) –
Sopot (11:50/51) – Gdynia Główna (11:59). Potem Pendolino zjeżdża na
stację Gdynia Postojowa (12:12). Rozkład jazdy uwzględnia także postój
techniczny na stacji Pilica (7:42/44). Tego dnia pociąg ten był
obsługiwany przez ED250-004.
ED250-004 jako pociąg EIC Premium 3500/1 do Gdyni Głównej. Stacja Kraków Główny, 20 minut do odjazdu.
Nasz
wagon nr 11 okazał się przedostatnim (człon „b”). Ostatni (czyli w tym
przypadku „a”) to klasa pierwsza. Wszystkie pozostałe klasa druga. Człon
„c” jest przystosowany do przewozu inwalidów – windy w drzwiach,
specjalna toaleta. Także w tym wagonie znajduje się restauracja Wars.
Wnętrze
jedynego wagonu klasy pierwszej (człon „a”). W rzędach tylko po trzy
siedzenia. W klasie drugiej o jedno więcej. Tu fotele są szersze i mają
charakterystyczne miękkie, żółte zagłówki.
Klasa
pierwsza kończy się niedostępnymi dla pasażerów drzwiami. Przez małe
okienko nie zobaczymy jednak kabiny maszynisty. Jest ona za kolejnymi
drzwiami, a za tymi tylko wąski przedsionek, z którego korzystała
obsługa pociągu. Nad niedostępnym wejściem wyświetlacz podający nazwy
stacji, na których zatrzyma się Pendolino.
Obok drzwi do przedziałów pasażerskich (we wszystkich wagonach) umieszczono hamulec bezpieczeństwa i interkom.
Wnętrze
klasy drugiej. Tu już w każdym rzędzie są po cztery fotele. Większość z
nich była pusta, na co niewątpliwie miał wpływ termin mojego przejazdu:
24 grudnia.
Inne przykłady wnętrza drugiej klasy.
Za
siedzeniami umieszczono składane metalowe stoliki. Pod każdym folder
informacyjny o Pendolino i gazetka wydawana przez PKP Intercity.
Na
brak monitorów we wnętrzu Pendolino nie można narzekać. Są większe,
mniejsze. Niestety na żadnym nie zobaczymy aktualnej prędkości.
Pomiędzy
fotelami umieszczono dodatkowe, indywidualne oświetlenie. Lampka bardzo
dobrze oświetla przestrzeń przed pasażerem. Są na niej dwa włączniki -
oddzielne dla prawego i lewego miejsca. Na zdjęciu świeci się całość.
Na
ścianach zamontowano panele z numeracją miejsc. Obok tradycyjnej
naklejki znajdują się małe wyświetlacze. W trakcie moich przejazdów
podawały one jedynie wypisany obok numer.
W
całym Pendolino dla pasażerów są dostępne jedynie trzy wydzielone małe
przedziały. Każdy czteroosobowy, z adnotacją, że jest przeznaczony dla
osób z dziećmi do lat sześciu i kobiet w ciąży. Te przedziały
umieszczono w wagonie nr 11, czyli w członie „b”.
Przejścia pomiędzy poszczególnymi członami Pendolino.
Wnętrze dużej toalety dla inwalidów. Wagon nr 12 (człon „c”). Znajduje się tam także przewijak dla niemowląt.
Wnętrze Warsu jest dość małe, ale nie jest to problemem. Posiłek można zamówić bezpośrednio do swojego miejsca.
W członie „c” oprócz Warsu znajduje się także przedział pasażerski.
W członie „c” zamontowano windy dla osób niepełnosprawnych.
Tabliczka znamionowa. Savigliano to nazwa włoskiej miejscowości, w której Alstom produkuje pociągi dużej prędkości.
Fragment
członu „c”: rozsuwane wejście do toalety dla inwalidów, winda w
drzwiach zewnętrznych i przejście do sąsiedniej części pociągu („b” nr
11).
Wąski korytarz obok kuchni Warsu.
Inne
wąskie przejście. Po prawej stronie półki na większe bagaże. Pomysł
dobry, ale w polskich realiach budzący obawy siedzących w oddali
pasażerów. Tu nad torbami nie ma kontroli i każdy ma do nich dostęp,
dlatego w trakcie mojego przejazdu niektóre osoby duże bagaże stawiały
przy fotelach lub z trudem wrzucały je na wąskie szklane półki nad
siedzeniami.
Pendolino
ze stacji rusza bezgłośnie i bez charakterystycznego szarpnięcia. Można
więc przegapić odjazd. Po chwili jednak o tym, że jedziemy przypomną
nam wstrząsy związane z przejazdem po rozjazdach. Odczuwa się także
jazdę po łukach – siły odśrodkowe szczególnie oddziałują na krętym
szlaku za Krakowem. Na prostych jest zupełnie inaczej. Ponieważ
jechaliśmy po ciemku, a wnętrze było doskonale wyciszone (to wielki plus
Pendolino – bardzo cicha jazda) trudno było ustalić, z jaką prędkością
jechaliśmy. Niestety w całym pociągu brak informacji na ten temat.
Przyznam, że byłem tym bardzo zdziwiony. Aktualną prędkość podają
przecież nawet zwykłe, stare wagony, które przeszły choć drobną
modernizację. Taki gadżet naszych czasów, którego w Pendolino zabrakło.
Dziwne, bo to właśnie w szybkich pociągach wyświetlanie aktualnej
prędkości powinno być priorytetem, który zachwyca pasażerów. W rolę
wyświetlacza wcieliła się obsługa pociągu. Oczywiście nie dosłownie.
Gdzieś na CMK podano komunikat, że właśnie przekroczyliśmy prędkość 200
km/h. Słychać to na poniższym filmie (dokładnie w 3:08 minucie). To
pełna treść tej zapowiedzi: „Szanowni państwo, właśnie osiągnęliśmy
prędkość 200 km/h. PKP Intercity jest pierwszym przewoźnikiem w rejonie
Europy Środkowej, którego pociągi jeżdżą z taką prędkością. Życzymy
państwu przyjemnej podróży na pokładzie Expressu Intercity Premium”.
Przyznam, że takiej szybkości w ogóle nie odczuwa się.
Brak
informacji na temat aktualnej szybkości, czy lokalizacji pociągu nie
oznacza, że nie ma możliwości jej podawania. Całe Pendolino wypełnione
jest wieloma monitorami. Większymi i mniejszymi. Zobaczymy na nich różne
filmy promocyjne PKP Intercity, zdjęcia zwierząt, ciekawostki językowe.
Cały program nie jest zbyt długi, więc dość szybko oglądamy to samo i
to samo... Można by dodać choć trochę więcej elementów, a podróż byłaby
ciekawsza.
Wnętrze
Pendolino robi wrażenie pojazdu z przyszłości. Coś w stylu science
fiction. Takie odczucia miałem szczególnie w trakcie przechodzenia
pomiędzy poszczególnymi członami oraz obok kuchni Warsu. Idzie się
jakimś tunelem, wokoło nikogo nie ma. Tak dziwnie :) Drzwi poprzeczne
zamontowane są tylko do przedziałów pasażerskich. Nie trzeba naciskać
guzików, otwiera je fotokomórka, która niestety w kilku przypadkach
reagowała z opóźnieniem. Kolorystyka wnętrza nie zachwyca. Szara
wykładzina na podłodze, a siedzenia zielone. Ten drugi kolor wyjątkowo
nie podoba mi się. Przy okazji to barwa kojarząca się bardziej z
Kolejami Mazowieckimi niż z PKP Intercity. Siedzenia są dość szerokie i
wygodne, można je także rozkładać. Wówczas nie utrudniamy życia
siedzącym za nami osobom, bo konstrukcja oparcia pozostaje nieruchoma, a
obniża się jedynie część, na której siedzimy. Na poprzedzających
fotelach zamontowano rozkładane stoliki. Są one metalowe, bez zbędnych
wytłoczeń, co ułatwia zachowanie czystości. Stoliki przydają się
chociażby do umieszczenia na nich bezpłatnych napojów serwowanych w
trakcie jazdy. W klasie pierwszej dodatkowo pasażer otrzyma przekąskę –
chyba małe ciasteczko? Niestety konstrukcja siedzeń nie jest zbyt
stabilna. Kiedy pasażer siedzący przede mną ruszał się, mój kubek z
gorącym napojem był mocno wstrząsany.
Wygodny
fotel, dużo miejsca na nogi (kolejny wielki plus dla Pendolino). To w
połączeniu z wczesną porą i ciemnościami panującymi za oknami daje
idealne podstawy do ucięcia sobie drzemki. Niestety przerywanej co jakiś
czas różymi komunikatami. Wprawdzie większość z nich (np. o opłacie 650
zł za brak biletu) pojawia się na początku podróży, ale później też
jakieś informacje wyrwą nas ze snu. Dowiemy się np. o całkowitym zakazie
palenia, czy o fakcie przekroczenia 200 km/h.
Toalety
w Pendolino niestety są bardzo małe, ciasne. Nie należę do osób
otyłych, a jednak nie czułem się zbyt swobodnie w tak małym
pomieszczeniu. W dodatku drzwi otwierają się do środka, więc aby je
zamknąć (bądź otworzyć) trzeba prawie wejść na muszlę klozetową. W sumie
jak w samolocie. Jeżeli jesteśmy w pobliżu toalety dla inwalidów,
polecam skorzystanie z niej. Automatyczne rozsuwane drzwi (o ich
zamknięciu informuje komunikat głosowy) i ogromna wręcz przestrzeń.
Osoby z małym dzieckiem znajdą tam dodatkowo przewijak.
No
ale dość tych opisów. Zapraszam na spacer po wnętrzu ED250-004. Film
nagrałem przechodząc przez cały skład, od członu „a”, do „g”. Warto
zwrócić uwagę na różnicę hałasu. W przedziałach pasażerskich jest
cichutko, natomiast pomiędzy nimi trochę głośniej, aczkolwiek i tak
ciszej niż w tradycyjnych wagonach. Począwszy od 3:08 minuty usłyszycie
wspomniany komunikat o osiągnięciu magicznych 200 km/h:
Do Warszawy
Centralnej EIC Premium 3500/1 dotarł planowo. Zgodnie z moim
przewidywaniem frekwencja nie była zbyt duża. Niekiedy tylko po kilka
osób na wagon. Doskonale widać to na powyższym filmie i zdjęciach.
Bohater wpisu, czyli Pendolino ED250-004 na stacji Warszawa Centralna. Za chwilę wyruszy do Gdyni.
ED250-004
w stronę Gdyni odjechało z minimalnym, ok. 2-3 minutowym opóźnieniem.
Najprawdopodobniej było to związane z dość mocnym spóźnieniem pociągu z
Budapesztu, z którym Pendolino skomunikowano. Skład z Węgier zatrzymał
się na tym samym peronie, a prowadzącą go lokomotywę EP09 doskonale
słychać na poniższym filmie. Bardzo głośno szumi. Tak skład EIC Premium
3500/1 odjeżdżał ze stacji Warszawa Centralna:
Do
Krakowa wracaliśmy tą samą jednostką, czyli ED250-004. Pendolino
obsługiwało pociąg powrotny EIC Premium 5306/7 relacji Gdynia Główna
(14:07) – Sopot (14:14/15) – Gdańsk Oliwa (14:19/20) – Gdańsk Wrzeszcz
(14:24/25) – Gdańsk Główny (14:30/33) – Tczew (14:48/49) – Malbork
(15:00/01) – Iława Główna (15:36/37) – Warszawa Wschodnia (17:21/23) –
Warszawa Centralna (17:30/35) – Warszawa Zachodnia (17:39/40) – Kraków
Główny (20:03). Według rozkładu jazdy jednostka ze stacji Gdynia
Postojowa ruszyła o 13:54, do Gdyni Głównej dojeżdżając na 14:02. Tym
razem frekwencja była jeszcze niższa. W naszym wagonie nr 11 tylko 7
osób, podobnie w pozostałych. Nim odjechaliśmy z Warszawy Centralnej
kilka razy musieliśmy wysłuchać komunikatów o karze 650 zł za brak
biletu. Ledwo ta denerwująca już wiadomość ucichła, wjechaliśmy na
Warszawę Zachodnią i znów zaczęło się: kolejne trzykrotne powtórzenie
komunikatu. Nawet przez chwilę zastanawiałem się, czy zaraz nie
przyjdzie konduktor i przepyta wszystkich pasażerów ze znajomości tej
treści :) Współczuć należało osobom, które przejeżdżały przez całą
Warszawę, zaliczając te komunikaty (oraz inne) także na stacji Warszawa
Wschodnia.
Do
Krakowa Głównego dotarliśmy planowo. Podróż była bardzo przyjemna.
Pendolino zdecydowanie oceniam pozytywnie, choć wśród tych plusów są i
minusy. O denerwujących i wielokrotnie powtarzanych komunikatach
głosowych już pisałem, o maleńkich toaletach i braku informacji o
prędkości składu także. Inny i zdecydowanie większy minus to brak
darmowego Internetu. Dziwi fakt, że PKP Intercity nie wyposażyło swojego
najnowszego i najdroższego „dziecka” w coś, co jest standardem nawet w
autobusach komunikacji miejskiej. W dodatku w trakcie jazdy bardzo
ciężko jest skorzystać z własnego Internetu – przeważają odcinki bez
zasięgu.