poniedziałek, 3 czerwca 2013

Kolejna powódź w Czechach


Niestety ostatnio coraz częściej słyszy się o powodziach. W Polsce chyba najczęściej w rejonie Dolnego Śląska. Początek czerwca 2013 r. to niestety powtórka z tej niechcianej sytuacji – podtopienia w Kamiennej Górze i okolicach. Sytuacja w Polsce nie jest jednak tak dramatyczna, jak w Republice Czeskiej. Tam już praktycznie na terenie całego kraju ogłoszono stan klęski żywiołowej.


Powódz w Czechach - Skoda 706 RT

Screen programu czeskiej telewizji ČT24. Kanał cały czas przedstawia sytuację powodziową w kraju. W tych niestety smutnych okolicznościach możemy zobaczyć ciekawy tabor czeskich strażaków – tu Skoda (Liaz) 706 RT.


Media szczególnie dużo uwagi poświęcają czeskiej stolicy. Niestety Wełtawa znów zagraża Pradze. Już w niedzielę 2 czerwca zamknięto zabytkowy most Karola. Na godzinę 5:00 w poniedziałek planowano wstrzymanie ruchu w praskim metrze. Sytuacja pogarszała się jednak tak szybko, że podziemną kolejkę zatrzymano przed tym terminem – w niedzielę o 23:00. Wcześniej zamknięto aż osiem zagrożonych zalaniem stacji (pociągi przejeżdżały przez nie bez zatrzymania), a wejścia do nich zagrodzono specjalnymi zaporami.

Ponoć wody ma być mniej, niż w 2002 roku, ale deszcz wciąż mocno pada, więc wszystko może się zdarzyć. Powódź z 2002 roku bardzo zniszczyła Pragę. Woda wdarła się także do metra. Praskiej powodzi nie widziałem, ale przyznam, że bardzo stresująco zadziałała na mnie wiadomość, że to wszystko znów się powtarza. W czeskiej stolicy spędziłem kilka dni w sierpniu 2012 r. Wówczas mijało 10 lat od słynnej niszczycielskiej powodzi. O tym wydarzeniu turysta był informowany praktycznie na każdym kroku – plakaty na tramwajach, różne tablice informacyjne, czy wystawa zdjęć nad brzegiem Wełtawy. Skala zniszczeń była szokująca. Taka ładna, zadbana Praga, a 10 lat temu wszystko w ogromnych ilościach błota, szlamu. Poniszczone i zdemolowane. Poniżej kilka zdjęć zaprezentowanych na dużych tablicach przy Wełtawie.


Powódz w Pradze w 2002 roku

Wojsko buduje tamę z worków z piaskiem. Za barykadą ciężarówki marki Tatra. 14 sierpnia 2002.


Powódz w Pradze w 2002 roku

Zatopiony TAZ 1500. 14 sierpnia 2002. 


Powódz w Pradze w 2002 roku

Stacja metra Florenc. Zalany korytarz pomiędzy peronem linii B, a peronem linii C. Aby wznowić kursowanie pociągów, z metra codziennnie wypompowywano sto tysięcy kubików wody. Niestety nie podano, jak długo to trwało. 21 sierpnia 2002.


Powódz w Pradze w 2002 roku

Jedna ze zniszczonych przez wodę ulic. W tle Avia.


Liaz 110 - sprzątanie po powodzi w Pradze w 2002 roku

Liaz 110 - sprzątanie po powodzi w Pradze w 2002 roku

Liaz 110 oczyszcza jedną z praskich ulic. Wiele części miasta było wtedy jeszcze pod wodą. 15 sierpnia 2002.  

Temat Pragi miał pojawić się w Blogu Transportowym dopiero za jakiś czas. Wcześniej planowałem dokończyć Lwów, ale niestety działania przyrody czasami motywują do zmiany planów. W roku 2012 z Pragi pojechałem do Usti nad Labem. Ta miejscowość teraz także jest zagrożona. Już z niedzieli na poniedziałek rozpoczęły się pierwsze ewakuacje. Usti transportowo słynie z trolejbusów, jest też tam dość spory ruch kolejowy. Teraz już ograniczony, bo przepływająca przez miasto Łaba niesie wodę także z innych rzek, np. z zalewającej Pragę Wełtawy. Telewizja ČT24 kila razy pokazywała ustecki dworzec od strony rzeki i nie wyglądało to zbyt ciekawie, a do przejścia fali kulminacyjnej jeszcze ponad doba lub więcej (ze względu na ciągły opad ta informacja jest wciąż zmieniana). 


Powódź w Pradze 2013 rok

Screen programu czeskiej telewizji ČT24. Widok na wzburzoną Wełtawę w Pradze. W tle Hradczany, a po prawej zamknięty most Karola.


Powódź w Pradze 2013 rok

 Screen programu czeskiej telewizji ČT24. Po zatrzymaniu metra jego zadania przejęły autobusy (linia XC) i tramwaje (linie XA i XB). Władze miasta apelują, aby w miarę możliwości rezygnować z podróży po mieście.


Powódź w Pradze 2013 rok
 
Screen programu czeskiej telewizji ČT24. Most Manesuv. Ze względu na zagrożenie powodziowe w niektórych rejonach Pragi wstrzymano także ruch tramwajowy.



Na specjalnej poniedziałkowej (3.06.13) konferencji prasowej pracownicy DP Praha (praski miejski przewoźnik) poinformowali, że mimo zamknięć w centrum, metro nadal działa, choć z wielkimi ograniczeniami. Linię A skrócono do relacji Depo Hostivar – Muzeum, a dalsza podróż tramwajem zastępczym linii XA do końcówki Podbaba (trochę za stacją końcową linii A: Dejvicka). Linia B została rozbita na dwa fragmenty (nawet trzy: dwa czynne i jeden zamknięty): Zlicin – Smichovske nadrazi i Ceskomoravska – Cerny Most. Pomiędzy stacjami Smichovske nadrazi, a Ceskomoravska przejazd tramwajem zastępczym linii XB. Obsługiwaną najnowszym taborem linię C także podzielono na dwa czynne fragmenty i środkowy wyłączony z ruchu. Czynne Letnany – Kobylisy i Muzeum – Haje, a pomiędzy stacjami Kobylisy i Muzeum czasowa linia autobusowa XC.


Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 2 czerwca 2013

PolskiBus.com otworzył nową linię P12


Firma PolskiBus.com  stopniowo rozbudowuje swoją ofertę przewozową. W czwartek 25 kwietnia 2013 uruchomiono nową linię, którą oznaczono jako P12. Łączy ona Gdańsk i Rzeszów, z postojami w Toruniu, Łodzi, Katowicach i Krakowie. Łącznie trzy pary kursów (odjazdy z Gdańska: 6:00, 15:15 i 23:15; odjazdy z Rzeszowa: 7:25, 14:35 i 22:55). Do obsługi nowej linii przydzielono najnowszy tabor, czyli autobusy Van Hool TD927 Astromega (do dyspozycji 20 egzemplarzy, rocznik 2012).

W związku z otwarciem nowego połączenia, promowano je w miastach, w których P12 zatrzymuje się. W piątek 19 kwietnia zachęcano do podróżowania czerwonymi Astromegami w Łodzi i Katowicach, dzień później w Toruniu i Krakowie, a 21 kwietnia w Gdańsku i Rzeszowie. Obowiązkowym elementem promocji był pokaz obsługującego trasę P12 autobusu oraz możliwość darmowej przejażdżki piętrusem.

Krakowska promocja PolskiegoBusa odbyła się na placu przy Dworcu Głównym i Galerii Krakowskiej. Tam też, a właściwie tuż przy nim zaprezentowano Van Hoola nr P119. Pojazd później wycofał i ustawił się na ul. Pawiej, skąd po godzinie 10 rozpoczął bezpłatne kursy do połowy Alei Trzech Wieszczów. W ich trakcie pasażerowie otrzymali poczęstunek: ciastka, lody, napoje. Oczywiście największym zainteresowaniem pasażerów cieszył się górny pokład. Wszakże niecodziennie ma się okazję oglądać swoje miasto z takiej wysokości.

Poniżej kilka zdjęć #P119 i film wykonany w trakcie powolnego wyjazdu autobusu z placu Jana Nowaka Jeziorańskiego. 20 kwietnia 2013.


Van Hool TD927 Astromega

Van Hool TD927 Astromega Van Hool TD927 Astromega

Van Hool TD927 Astromega Van Hool TD927 Astromega

Van Hool TD927 Astromega Van Hool TD927 Astromega

Prezentacja autobusu na placu Jana Nowaka Jeziorańskiego w Krakowie.

Van Hool TD927 Astromega Van Hool TD927 Astromega

Obok prezentowanego Van Hoola czasami pojawiała się maskotka PolskiegoBusa, czyli bocian.


Van Hool TD927 Astromega na placu Jeziorańskiego
 
Widok ogólny na plac Jeziorańskiego. Van Hool nie wjechał na jego środek - stał na końcu uliczki dojazdowej. Nie każdy wie, że jeszcze kilka lat temu zamiast budynku galerii był tam dworzec PKS.


Van Hool TD927 Astromega Van Hool TD927 Astromega


Van Hool TD927 Astromega
  
Astromega powoli wycofuje z placu Jeziorańskiego i wjeżdża w ul. Pawią. To screeny z poniższego filmu.


Van Hool TD927 Astromega - wnętrzeVan Hool TD927 Astromega - wnętrze

 Wnętrze górnego pokładu Astromegi. Niestety jak w mniejszych Van Hoolach, również i w tym przypadku nie zadbano o wygodę pasażera. Miejsca na nogi nie ma zbyt wiele, a przy dłuższej podróży i opuszczonych oparciach może być to sporym problemem, czego osobiście doświadczyłem.


Van Hool TD927 Astromega Van Hool TD927 Astromega

Astromega na ul. Pawiej. Tutaj rozpoczynały się i kończyły darmowe przejażdżki.


Van Hool TD927 Astromega Van Hool TD927 Astromega

 Logo i tabliczka znamionowa prezentowanego autobusu.


Van Hool TD921 Altano

Przez Kraków przebiega także linia P6, która łączy Zakopane z Warszawą. Obsługują ją Van Hoole TD921 Altano. Na zdjęciu pojazd nr P031, który dojeżdża do mostu Dębnickiego (kierunek Zakopane). 11.05.2013. 



Blog Transportowy na Facebooku
 
 

poniedziałek, 27 maja 2013

Nowa gama ciężarówek Renault


Producenci ciężarówek stopniowo wprowadzają nowe modele pojazdów. Niedawno pisałem o najnowszym Volvo, teraz czas na Renaulta. Kilka dni temu firma dosłownie zasypała dziennikarzy informacjami prasowymi na temat nowej gamy ciężarówek. Materiałów jest dość sporo, ale nie zawierają wszystkiego, np. nazwy nowej rodziny Renaultów. To zostanie ujawnione w czerwcu 2013, w trakcie oficjalnej premiery. Ponieważ sprawa jest bardzo aktualna i ciekawa, prezentuję większą część nadesłanych materiałów.


NOWA FORMA UKIERUNKOWANA NA EFEKTYWNOŚĆ 

Upłynęło już ponad sześć lat od chwili, w której powstały pierwsze szkice nowej gamy pojazdów Renault Trucks, przygotowane przez zespoły projektantów Halle du Design pod kierownictwem Hervégo Bertranda. Obecnie, gdy do ich oficjalnej prezentacji pozostało zaledwie kilka tygodni, Bertrand opowiada o genezie tego ukierunkowanego na efektywność projektu. 

Mimo że projektowanie nowej gamy pojazdów ciężarowych Renault Trucks ukończono trzy lata temu, pierwsze rysunki koncepcyjne powstały już w 2006 r. Początkowo dyrektor działu wzornictwa Hervé Bertrand i jego współpracownicy próbowali czerpać inspirację ze świata pojazdów osobowych. „Jednak nie byliśmy zadowoleni z rezultatów” – wyjaśnia Hervé Bertrand. „Okres produkcji modelu samochodu osobowego jest znacznie krótszy – i zbyt krótki, tak naprawdę. Nam natomiast zależało na formie, która byłaby ponadczasowa i nie wyszłaby z mody”. Uświadomienie sobie tego faktu szybko doprowadziło projektantów do przekonania, że najważniejszy jest pomysł na narzędzie. Ostatecznie, czym dla przewoźnika jest pojazd ciężarowy, jeżeli nie narzędziem wykorzystywanym do realizacji zadań transportowych w maksymalnie efektywny sposób? „Dawniej rzemieślników określały narzędzia jakimi się posługiwali” – zauważa Hervé Bertrand. „Umożliwiały im należyte wykonywanie swojej pracy. Narzędzia przede wszystkim były funkcjonalne, ale także dobrze wyglądały i były wysoko cenione. I z taką właśnie ideą chcieliśmy utożsamiać się, opracowując nową gamę Renault Trucks: zaoferować klientom pojazdy, które byłyby postrzegane jako efektywne narzędzia pracy i jednocześnie powód do ogromnej dumy”.


Nowa gama Renault

Nowa gama Renault.

Następnie projektanci poszukali natchnienia w wielu różnych branżach lub produktach, symbolizujących owe pojęcia narzędzia i efektywności. Jednym ze źródeł inspiracji był np. aparat fotograficzny Leica® – ceniony przez profesjonalistów za swoją efektywność, pomimo minimalistycznej formy, podyktowanej wyłącznie funkcjonalnością i łatwością robienia dobrych zdjęć. Kolejnym przykładem jest legendarny nóż Opinel®, którego prosty kształt nawiązuje wprost do funkcji, jaką spełnia ten przedmiot, jednocześnie czyniąc go pięknym.


Projektanci inspirowali się również konstrukcjami motocyklowymi, zwłaszcza tymi z lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. „W ówczesnych motocyklach rama i zbiornik paliwa były wyraźnie widoczne i zaprojektowane, by spełniać ściśle określone funkcje” – dodaje Hervé Bertrand. „Przemawiały językiem wizualnym, który mógłby zostać przetransponowany do świata pojazdów ciężarowych. I rzeczywiście, niektóre ich elementy znalazły się w finalnym projekcie”.


W przypadku pojazdów ciężarowych, efektywność jest blisko związana z oszczędzaniem paliwa. Pionier i lider w tej dziedzinie, oferujący produkty takie jak Premium Long Distance i Optifuel Solutions, Renault Trucks zamierza pozostać na czele stawki, także po wejściu w życie normy emisji spalin Euro-6. Dlatego właśnie wysokie miejsce na liście założeń przekazanych projektantom nowej gamy pojazdów zajmowało zużycie paliwa. – Pod względem projektowym, opracowanie pojazdu ciężarowego jako maksymalnie efektywnego narzędzia oznacza   konieczność zastosowania kabiny o jak najniższym współczynniku Cx (współczynnik oporu powietrza) – wyjaśnia Hervé Bertrand. Dlatego też Renault Trucks zaprojektowało od podstaw nowy szkielet kabiny. Projektanci zdecydowali się na pochylenie przedniej szyby w celu zmniejszenia jej oporu aerodynamicznego. Osiągnięto to poprzez poprowadzenie przednich słupków kabiny pod kątem 12°. Utrzymaniu zużycia paliwa w ryzach sprzyjają także przetłoczenia po bokach kabiny i wyprofilowane reflektory główne. Wszystkie projektowane elementy były kolejno zatwierdzane bądź odrzucane, zależnie od wyników badań w tunelu aerodynamicznym. „Chcieliśmy stworzyć pojazd ciężarowy, który byłby tak efektywny jak Premium Long Distance i tak prestiżowy jak Magnum” – mówi Hervé Bertrand. „I mogę śmiało powiedzieć, że sztuka tam nam się udała!” – dodaje z satysfakcją.


Wnętrze kabiny zostało całkowicie przeprojektowane. Podzielono je na dwie wyraźne strefy: otoczenie kierowcy (przeznaczone do pracy) i część wypoczynkowa. Należy pamiętać, że na jazdę przypada nie więcej niż połowa czasu, jaki kierowcy spędzają w swoich pojazdach ciężarowych. Przez pozostałą jego część kierowcy śpią, spożywają posiłki, rozmawiają przez telefon. Dlatego, trwałym, efektywnym elementom zewnętrznym towarzyszy równie efektywne i trwałe wyposażenie wnętrza: „Jako że kierowcy spędzają dużo czasu w swoich pojazdach ciężarowych, chcieliśmy zaoferować im wnętrze o stonowanej kolorystyce” – wyjaśnia dyrektor ds. wzornictwa. „Dlatego wybraliśmy nie męczące wzroku odcienie czerni i szarości i zapewniliśmy odpowiedni nastrój w kabinie za pomocą oświetlenia LED, co jest dość rzadkie w branży pojazdów ciężarowych”.


Projektowanie nowej gamy ciężarówek Renault

 Projektowanie nowej gamy ciężarówek Renault.


SIEDEM LAT, 500 POJAZDÓW I 10 MILIONÓW KILOMETRÓW TESTÓW JAKOŚCIOWYCH


W celu zagwarantowania klientom najwyższego poziomu niezawodności, Renault Trucks poddało opracowaną  przez siebie nową gamę pojazdów serii najintensywniejszych i najbardziej rygorystycznych testów w całej swojej historii. Nowe pojazdy ciężarowe zostały opracowane z wykorzystaniem najnowocześniejszych technik symulacyjnych, stanowisk badawczych i torów doświadczalnych, a następnie przekazane blisko pięćdziesięciu klientom w celu przeprowadzenia testów eksploatacyjnych. Klienci ci zostali włączeni do projektu już na etapie tworzenia założeń projektowych.


Niezawodność nie jest dziełem przypadku, lecz wyłania się w trakcie żmudnych testów i badań. Nowe pojazdy Renault Trucks zostaną ujawnione szerokiej opinii publicznej dopiero w czerwcu, ale zespoły ds. kontroli jakości w Renault Trucks zajmują się nimi przez całe dnie – a czasami także noce! – i to od wielu lat.


Pierwsze przejazdy prototypów  nowych pojazdów miały miejsce w 2008 r. „Te wczesne prototypy były projektowane, testowane i modyfikowane we współpracy z naszymi klientami i partnerami, którzy uczestniczyli w każdej fazie projektu, począwszy od formułowania początkowych specyfikacji” – wyjaśnia Thierry Hours, wiceprezes odpowiedzialny za nowe typoszeregi pojazdów budowlanych i długodystansowych Renault Trucks. „Dialog z klientami i pierwsze jazdy próbne potwierdziły słuszność dokonanych przez nas wyborów. Nie tylko w kwestii wielkości kabiny i wyposażenia otoczenia kierowcy, ale także w odniesieniu do technologii silnikowych i nadwoziowych oraz ogólnych wskaźników wydajności pojazdu”.


Testy nowej gamy Renault

 Testy nowej gamy Renault.


Pierwsza faza rozwoju obejmowała m.in. symulacje komputerowe, na podstawie których wykonywano obliczenia wszystkich podzespołów z uwzględnieniem zarówno normalnych, jak i skrajnych warunków użytkowania. Zgodne z najwyższymi standardami przyjętymi w branży motoryzacyjnej, aplikacje symulacyjne potrafią matematycznie opisywać złożone procesy, testując każdy aspekt badanej konstrukcji. „Na przykład kabiny – dzięki symulacjom nie musieliśmy nawet budować prototypów elementów jej wyposażenia, przechodząc wprost do produkcji próbnej”.


Wszystkie dane zebrane podczas symulacji i wstępnych prób drogowych stały się punktem wyjścia dla biur projektowych Renault Trucks, poddostawców i pracowników fabryk do zapoczątkowania prac nad rozwojem linii produkcyjnych, które zagwarantują wymaganą jakość produktu. „Te nowe linie produkcyjne były projektowane równocześnie, na niespotykaną u nas dotychczas skalę” – wyjaśnia Thierry Hours – „Wszystkie wydziały, od konstrukcyjnych po te zajmujące się obsługą posprzedażną, współpracowały ze sobą od początku do końca projektu”. 


Stopniowo określano ostateczne parametry techniczne każdej z 6500 części składowych pojazdu ciężarowego. W tym etapie projektowania chodzi o uzyskanie pewności, że zarówno koncepcja, jak i implementacja danego elementu, spełniają zakładane cele i wymagania jakościowe i że firma potrafi w pełni kontrolować procesy wymagane do jego wytworzenia. Gdy już wszystko to zostało zatwierdzone, gdy potrzebne oprzyrządowanie zostało zaprojektowane i wykonane, wtedy i dopiero wtedy można przystąpić do produkcji próbnej.  „Każdy etap tego procesu jest niezmiernie istotny” – twierdzi Thierry Hours i dodaje: „Od tego właśnie zależy przyszła niezawodność pojazdu ciężarowego i skuteczność zarządzania produkcją w naszych fabrykach. I dlatego właśnie jesteśmy całkowicie nieelastyczni w kwestii procedur walidacyjnych”.


W 2010 r. z linii produkcyjnej w Bourg-en-Bresse wyjechały pierwsze pojazdy kompletne, które zostały poddane różnorodnym testom.  Większość z nich odbyło się w centrum badawczym w La Valbonne lub na stanowiskach badawczych w ośrodku projektowym.


Na początek przeprowadza się próby zmęczeniowe na torze doświadczalnym. „W ciągu dwudziestu tygodni pojazdy przechodzą cykl obciążeń będący odpowiednikiem jednego roku rzeczywistego użytkowania” – wyjaśnia Thierry Hours. Część prób odbywa się przy prędkości 90 km/h na torze szybkościowym, podczas gdy inne są prowadzone na odcinkach doświadczalnych symulujących skrajne warunki jazdy, w których kabina lub zabudowa pojazdu ulegają znacznym odkształceniom. Jeżeli jakaś część pęknie, jest analizowana, natychmiast modyfikowana, a następnie ponownie testowana – i tak aż do osiągnięcia optymalnej jakości produktu finalnego.


Testy nowej gamy ciężarówek Renault

Testy nowej gamy ciężarówek Renault.


Prowadzone są również testy niezawodności, podczas których każdy element pojazdu bada się w typowych dla klienta warunkach eksploatacji. Zabudowa, kabina, układy pneumatyczne i elektryczne – wszystko jest sprawdzane i testowane na stanowiskach badawczych pod kątem odporności na obciążenia skrętne i drgania. Za pomocą hamowni podwoziowej odtwarza się wszelkie możliwe sytuacje drogowe w celu zbadania wytrzymałości jednostek napędowych. Nie zapomina się o otoczeniu kierowcy. Drzwi i krata wlotu powietrza są w brutalny sposób otwierane i zamykane. Na specjalnych stanowiskach badawczych, symulujących elektroniczne funkcje pojazdu ciężarowego, także zabudowy i silnika, poddaje się obciążeniu wszystkie podzespoły elektroniczne.


Podobnie jest z kabiną, do badania której służy urządzenie zwane wstrząsarką. Znajdujący się w nim zespół siłowników hydraulicznych wprawia kabinę w drgania, w celu sprawdzenia jej integralności, skuteczności jej zawieszenia i ogólnego zachowania się konstrukcji w skrajnych warunkach. Badania te mają charakter zarówno wytrzymałościowy, jak i trwałościowy. Ponadto, Renault Trucks badało również nowe pojazdy w tunelu aerodynamicznym, w rzeczywistej skali, co pomogło inżynierom zoptymalizować właściwości aerodynamiczne pojazdów ciężarowych – dopracowanie niektórych elementów pod kątem obniżenia oporu powietrza poskutkowało niższym zużyciem paliwa.


Łącznie przeprowadzone badania stanowią odpowiednik ponad pięciu milionów godzin testów obejmujących wszystkie podzespoły pojazdu: zabudowę, kabinę, silniki, skrzynie biegów i elementy elektroniczne. Każdą funkcję testowano, powtarzając tę procedurę tysiące razy, aż do uzyskania absolutnej pewności, że każdy podzespół działa jak należy i jest całkowicie niezawodny.


Renault Trucks prowadziło również testy w skrajnych warunkach, w nocy i w ekstremalnym upale i chłodzie. Próby w niskich temperaturach odbyły się w ciągu trzech zim w Laponii, gdzie słupek rtęci na termometrze regularnie opada do -40°C. Z kolei testy w klimacie gorącym prowadzono w ciągu trzech sezonów letnich na południu Hiszpanii i w Omanie, w temperaturach regularnie dochodzących do  +45°C, a nawet +60°C w słońcu. „W czasie fazy badań poddawano ocenie każdy aspekt pojazdu ciężarowego – właściwości jezdne, własności rozruchowe po naprawdę mroźnej nocy, zachowanie się pojazdu na mocno zaśnieżonej drodze lub gęstym pyle – a także, oczywiście, warunki przebywania w kabinie” – wyjaśnia Thierry Hours. „Kierowcy testowi mieszkali i spali w kabinach, sprawdzając, czy są skutecznie izolowane, czy klimatyzacja, ogrzewanie i funkcja odmrażania szyb działają prawidłowo, czy wyposażenie pojazdu jest łatwo dostępne itd. Sprawdzali nawet, czy daje się otworzyć skrzynkę narzędziową na dokuczliwym mrozie! Chodziło o postawienie się w sytuacjach, w których mogą znaleźć się klienci”.


Zimowe testy nowej gamy ciężarówek Renault

Zimowe testy nowej gamy ciężarówek Renault
 
 Zimowe testy nowej gamy ciężarówek Renault.


Gdy tylko pojazdy doświadczalne zostały zaakceptowane przez zespół projektowy, wyprodukowano pierwsze modele próbne, które następnie przekazano współpracującym klientom do ostatecznych testów w rzeczywistych warunkach użytkowania. Tak więc, na początku 2012 r. Renault Trucks dostarczyło około 50 pojazdów ciężarowych z serii dalekobieżnej Long Distance i budowlanej Construction wybranym klientom na całym świecie. „Ich specyfikacje obejmowały cały szereg różnych zastosowań, co pozwoliło nam przetestować pojazdy zarówno w transporcie długodystansowym i regionalnym, jak i ciężkim budowlanym – przewóz dłużycy drzewnej w Kamerunie, transport ładunków o masie 120 ton w Dubaju czy też transport urobku w tureckich kopalniach” – mówi Thierry Hours.


Aktualnie, zaledwie kilka tygodni przez premierą rynkową, pojazdy te znajdują się w końcowej fazie procesu homologacyjnego. Ich produkcja rozpocznie się w czerwcu. Po 7 latach testów, 10 milionach kilometrów przejechanych w skrajnych temperaturach, od -40°C do +60°C, wyprodukowaniu 300 pojazdów testowych, 5 milionach godzin badań stanowiskowych i zebraniu opinii 50 klientów, nowa gama pojazdów Renault Trucks jest gotowa na to, by trafić do klientów. Jak mówi Thierry Hours: „Ich zadowolenie będzie dla nas najlepszą nagrodą”.


Testy nowej gamy ciężarówek Renault

Testy nowej gamy ciężarówek Renault.


Silniki Euro-6: NIEZAWODNOŚĆ i NISKIE ZUŻYCIE PALIWA


Jednostki napędowe Euro-6, 11 i 13-litrowe, które Renault Trucks planuje stosować w swoich nowych pojazdach budowlanych i długodystansowych, będą najbardziej proekologicznymi i cichobieżnymi silnikami, jakie kiedykolwiek napędzały pojazdy ciężarowe tej marki. Podczas opracowywania nowych silników, Renault Trucks skoncentrowało się na zwiększeniu ich niezawodności i zapewnieniu użytkownikom jak najniższego zużycia paliwa. 


Normy Euro dotyczące czystości spalin identyfikują i regulują limity emisji czterech rodzajów zanieczyszczeń: tlenków azotu (NOx), tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC) i cząstek stałych. Najnowsza norma Euro-6, która w odniesieniu do wszystkich nowo rejestrowanych pojazdów w Europie wchodzi w życie 1 stycznia 2014 r., radykalnie obniża dopuszczalne poziomy emisji szkodliwych substancji do atmosfery. W porównaniu z normą Euro-0 z 1990 r., limity emisji tlenków azotu, węglowodorów, tlenku węgla i cząstek stałych zmalały o odpowiednio: 98%, 95%, 89% i 97%.


Co więcej, samochód ciężarowy musi spełniać te limity bez względu na czas i sposób użytkowania – a nie jedynie w warunkach „normalnych”. I wreszcie, norma Euro-6 wprowadza obowiązek instruowania kierowców, jakie czynności podejmować w przypadku zakłóceń w działaniu układu oczyszczania spalin i wymaga, by układ ten zachowywał pełną skuteczność przez okres co najmniej siedmiu lat lub do osiągnięcia przez pojazd przebiegu 700 000 km.


Nowe silniki Euro-6: DTI 11 i DTI 13, Renault Trucks opracowało na bazie swoich, znanych z wysokiej sprawności i niskiego zużycia paliwa, jednostek Euro-5, optymalizując technologię oczyszczania spalin SCR. Zmodernizowano ponad 50% elementów i zastosowano całkowicie nową elektroniczną jednostkę sterującą. Udoskonalono także układ SCR, zwiększając jego wydajność. Dzięki zastosowaniu nowych materiałów wzrosła skuteczność katalitycznej redukcji NOx. Układ oczyszczania splin wzbogacono również o filtr cząstek stałych.


Nowe jednostki napędowe regularnie poddawano rygorystycznym testom w celu weryfikowania ich konstrukcji i niezawodności. Na każdym etapie projektowania prowadzono równolegle badania zarówno stanowiskowe, jak i poligonowe, z wykorzystaniem pojazdów testowych. Badano m.in. wpływ dużych, cyklicznych zmian temperatury na konstrukcję i pracę silnika. Prowadzono także trwające niemal bez przerwy ponad 1000-godzinne testy eksploatacyjne, mające na celu sprawdzenie tempa zużywania się i wytrzymałości zmęczeniowej części ruchomych. W rezultacie, silniki Renault Trucks Euro-6 zapewnią klientom wysokie osiągi, niezawodność i niskie zużycie paliwa.

Układ wtryskowy: 


Sześciocylindrowa jednostka DTI 11 ma pojemność skokową 11 litrów i jest dostępna w trzech poziomach mocy: 380 KM (1800 Nm), 430 KM (2050 Nm) i 460 KM (2200 Nm). Jest wyposażona w układ wtryskowy Common Rail, który zapewnia niezwykle precyzyjny wtrysk paliwa, co pozwala optymalnie kształtować przebieg procesu spalania we wszystkich stanach pracy silnika.


Z kolei w silniku DTI 13 wtrysk paliwa odbywa się, jak dotychczas, za pomocą elektronicznie sterowanych pompowtryskiwaczy. Ta wypróbowana i niezawodna technologia dobrze sprawdza się w zastosowaniach, z myślą o których zaprojektowane te jednostki napędowe. DTI 13 jest dostępny także w trzech poziomach mocy: 440 KM (2200 Nm), 480 KM (2400 Nm) i 520 KM (2550 Nm).


Renault Trucks postanowiło zrezygnować ze stosowania typowego, chłodzonego układu EGR w swoich silnikach 11 i 13-litrowych. Zamiast tego, w celu spełnienia normy Euro-6 i zapewnienia szybkiego osiągania przez silnik temperatury roboczej, nawet bezpośrednio po rozruchu, firma opracowała własny system recyrkulacji spalin, polegający na kierowaniu gazów wylotowych – gorących – do kolektora dolotowego. W pewnych stanach pracy silnika wzrost temperatury można przyśpieszyć również poprzez zdławienie wylotu spalin, czyli wytwarzanie przeciwciśnienia w układzie wydechowym, za pomocą zaworu klapowego. Wysoka temperatura jest konieczna dla maksymalnie sprawnego przebiegu procesu spalania i skutecznego działania układu oczyszczania spalin.

Układ oczyszczania spalin:


Zmodyfikowana architektura podwozia nowych typoszeregów pojazdów obejmuje nowy układ oczyszczania spalin. Składa się on z trzech elementów: katalizatora utleniającego, filtra cząstek stałych i katalizatora redukcyjnego (SCR). Inżynierowie Renault Trucks udanie zintegrowali poszczególne elementy, uzyskując przykręcany do ramy podwozia pojedynczy podzespół o zwartej budowie. Ponieważ jest to jeden z najbardziej kompaktowych układów oczyszczania spalin na rynku, Renault Trucks może zaoferować swoim klientom bardziej pojemne zbiorniki paliwa i AdBlue oraz znacznie ułatwić montaż zabudowy.

Katalizator utleniający: 


Zadaniem katalizatora utleniającego jest rozkład węglowodorów (HC) i tlenku węgla (CO) zawartych w spalinach. W wyniku reakcji chemicznej, 90% tych zanieczyszczeń ulega rozpadowi na nieszkodliwe substancje, które w kolejnym etapie oczyszczania są neutralizowane w katalizatorze SCR.

Filtr cząstek stałych:


Jak sama nazwa wskazuje, filtr ten wychwytuje ze spalin cząstki stałe, ze skutecznością sięgającą 99%. Cząstki te odkładają się w filtrze w postaci sadzy, która następnie ulega dopaleniu w procesie zwanym regeneracją filtra. Proces ten nie wymaga interwencji ze strony kierowcy.

Katalizator redukcyjny (SCR):


Funkcja tego katalizatora polega na zmniejszaniu emisji ostatniego ze szkodliwych składników spalin określanych normą Euro: tlenków azotu (NOx). W jego wnętrzu zachodzi kolejna reakcja chemiczna, inicjowana wtryskiem wodnego roztworu mocznika (AdBlue) do spalin. Podczas reakcji następuje rozkład tlenków azotu na dwuatomowy azot N2 (gaz nieszkodliwy) i parę wodną. W procesie tym usuwane jest 95% NOx zawartych w spalinach.

Decydując się na odnowienie całej swojej gamy pojazdów wraz z chwilą wejścia w życie normy emisji spalin Euro-6, Renault Trucks zyskało możliwość montażu nowych silników bezpośrednio w nowych podwoziach, co zapewnia doskonałe wzajemne dopasowanie obydwu tych podzespołów. Dzięki połączeniu wypróbowanych i niezawodnych rozwiązań z nowatorskimi technologiami, Renault Trucks może zaoferować bardziej przyjazne dla środowiska, cichsze i wysoce niezawodne jednostki napędowe Euro-6, które także są jednymi z najoszczędniejszych na rynku, jeżeli chodzi o zużycie paliwa.





Silnik Euro-6 nowej gamy ciężarówek Renault.


Tekst i fot. Renault Trucks – informacja prasowa.
  

Blog Transportowy na Facebooku
 

wtorek, 21 maja 2013

Z firmą Wencel-Tourist do Lwowa



W ubiegłym roku opisywałem weekendowy wyjazd do Wiednia. Wówczas podróżowałem z firmą PolskiBus. Tegoroczna majówka również była bardzo długa, więc sprzyjała wyjazdom. Z żoną wykorzystaliśmy ten fakt i wyruszyliśmy do Lwowa. Zdecydowaliśmy się na nocny autobus firmy Wencel-Tourist z Krakowa.


Na stronie internetowej przewoźnika widnieje informacja, że na rynku turystycznym istnieje on już od 1992 roku. Obsługuje obecnie trzy regularne linie autobusowe, wszystkie na Ukrainę. Czasowo zawieszona relacja Zakopane – Lublin – Kijów oraz czynne z Częstochowy do Lwowa przez Kielce i Tarnobrzeg (odjazdy dwa razy w tygodniu) i z Krakowa do Lwowa przez Tarnów. Ta ostatnia najpopularniejsza – odjazdy codziennie. Kraków (21:50) – Tarnów (23:15) – Lwów (6:00 wg czasu ukraińskiego) i powrót Lwów (22:00 wg czasu ukraińskiego) – Tarnów (4:30) – Kraków (6:00).


Wyjeżdżaiśmy z Krakowa w niedzielę, 29 kwietnia.  Bez względu na dzień rozpoczęcia podróży i czas przedsprzedaży, cena biletu była taka sama, czyli 110 zł. W porównaniu z ofertą popularnych linii autobusowych Eurolines to droższa oferta (tam tylko 95 złotych), ale czasowo korzystniejsza i codzienna, więc terminu podróży nie musięliśmy dostosowywać do rozkładu jazdy. Odjazd z Regionalnego Dworca Autobusowego, górna płyta. Autobus przyjechał już około 21:20. Spodziewałem się któregoś z przedstawionych na stronie Wencel-Tourist pojazdów (np. Bova Futura, Autosan A404T), a przyjechał zupełnie inny model, w dodatku na ukraińskiej rejestracji. Przyznam, że był to dla mnie mały szok, bo przecież bilety kupowałem u polskiego przewoźnika, a nie u ukraińskiego. Klasa autobusu była jednak odpowiednia – to EOS 233. Wnętrze przyjemne, wygodne. Miejsc siedzących 63. Co najważniejsze, fotele były odpowiednio oddalone od siebie, więc przestrzeń  na nogi była duża. Całkowite przeciwieństwo taboru PolskiegoBusa, gdzie upchano maksymalną ilość siedzeń, nie zważając na komfort pasażerów. Wspomniany wygodny EOS należał do firmy East West Eurolines. To duży ukraiński przewoźnik. Jego autokary docierają także do innych polskich miast (np. Warszawa, Łódź, Wrocław) oraz kursują na trasach wewnątrz Ukrainy. Łatwo je rozpoznać, bo są białe z dużą, żółtą nazwą firmy.


EOS z East West Eurolines

EOS z East West Eurolines

Ukraiński EOS 233 z East West Eurolines podstawiony na górnej płycie Regionalnego Dworca Autobusowego w Krakowie. Marka EOS należy do firmy Van Hool, o czym przypomina logo na przodzie pojazdu.


Minusem krakowskiego Regionalnego Dworca Autobusowego jest plaga kradzieży. Złodzieje krążą obok autobusów, udając ich pasażerów. Wchodzą na chwilę do pojazdu, przekładają bagaże w luku bagażowym. W ten sposób zyskują zaufanie pasażerów i obsługi. Na krótko przed odjazdem wyjmują torbę z bagażnika i dyskretnie oddalają się z nią. Sprawę ostatnio mocno nagłaśniały lokalne media, a w jednej z konferencji organizowanych dla przewoźników brała udział policja, przedstawiając wówczas sposób działania przestępców. Ich ulubiona relacja to Kraków – Zakopane. Pod wpływem tych informacji obowiązkowo odstałem sporo czasu przy bagażach. Co ciekawe, ich bezpieczeństwa nie pilnował żaden inny pasażer. Sporadycznie zerkał na nie jeden z dwóch ukraińskich kierowców (żaden z nich nie był pod krawatem – nie pasowali do międzynarodowej trasy i EOS-a), ale generalnie były bez opieki.


O 21:50 nie ruszyliśmy. Wszystkie miejsca były zajęte, a kilka osób z wykupionymi biletami stało na korytarzu (Polaków było tylko ok. 10, reszta to Ukraińcy). Okazało się, że kierowcy wzięli „na łebka” dodatkowych pasażerów. Teraz dość nieelegancko ich wypraszali. Ci zaś (głównie kobiety) rozpaczali, bo ktoś np. jutro miał być w pracy. Było więc trochę zamieszania, ale w końcu ruszyliśmy. Tuż za dworcem jeszcze zatrzymaliśmy biorąc planowego dodatkowego pasażera, w dodatku dość nieświeżego (śmierdział). Przez jakiś czas siedział na schodach, a przed wjazdem na autostradę schował się w przedziale sypialnym (potem ujawnił się na granicy). Jedyny przystanek na trasie to Tarnów. W rozkładzie jazdy pisze, że autobus zatrzymuje się na placu przy dworcu kolejowym, w rzeczywistości był to dworzec PKS, na którym dosiadła się jedna osoba. I tak dotarliśmy do granicy – Korczowa. Dla osób przyzwyczajonych do przekraczania granic w strefie Schengen (czyli np. dla nas) było to dość ciekawe przeżycie. Dziwny był już sam fakt, że trzeba się zatrzymać, że są tam budynki, celnicy. Opuszczając Polskę w innych miejscach niekiedy nawet nie widać, że już jest się w innym państwie.


Do przejścia w Korczowej dotarliśmy około godziny 2:00. EOS zatrzymał się przed stanowiskiem odpraw i tam czekaliśmy na sygnał od pograniczników, że można podjechać. Trwało to ponad godzinę (przed nami odprawiany był inny autobus). W końcu ruszyliśmy i zaczęło się oglądanie autobusu, sprawdzanie zawartości bagażnika (bagaże były przekładane, ale nikt ich nie otwierał). Jeden z pracowników straży granicznej przeszedł przez autobus i zebrał paszporty. Potem nic się nie działo. Kiedy większość pasażerów zasnęła – pobudka, czyli pukanie do drzwi i celnik oddaje paszporty. Rozdał je jeden z kierowców. Wtedy już jechaliśmy, jednak niezbyt daleko – pod przejście ukraińskie. Tam schemat działania powtórzył się: czekanie, podjazd, zebranie paszportów. Kiedy dokumenty do nas wróciły, były bogatsze o ukraińską pieczątkę. Można było jechać dalej. Znów niezbyt daleko, do prawdziwej granicy światów – dojechaliśmy do zamkniętej bramy, za którą było już zupełnie inaczej niż u nas (podróż w czasie o 20 – 30 lat wstecz). Ręcznie otworzył ją ukraiński pogranicznik i mogliśmy ruszyć w dalszą podróż. Było to około godziny 4:00, więc na granicy spędziliśmy blisko dwie godziny. Godzinę później byliśmy już w największym mieście dawnej Małopolski Wschodniej, czyli we Lwowie. Więcej informacji na temat tego niezwykłego miasta pojawi się już za jakiś czas. Będzie tramwajowo, trolejbusowo, kolejowo i autobusowo. Teraz wracam do podróży z firmą Wencel-Tourist, a dokładnie z ukraińskim East West Eurolines.


 BAZ A148 (БАЗ А148)

Dworzec Stryjski we Lwowie. Obok Neoplana pełna egzotyka, czyli ukraiński BAZ A148 (БАЗ А148). Nawet na Ukrainie nie jest to zbyt częsty widok. Komunikację lokalną obsługuje głównie znacznie mniejszy tabor.


BAZ A079 (БАЗ A079)

 Na Dworcu Stryjskim przeważają małe Etalony, czyli BAZ-y A079 (БАЗ A079). To wersje lokalne, które poznamy po charakterystycznym pasiastym malowaniu. Wersje miejskie, czyli popularne marszrutki opuszczają fabrykę w żółtych barwach.


Wspomniany EOS 233 przywiózł nas na Dworzec Stryjski. Jest on położony na uboczu, w rejonie stadionu wybudowanego na Euro 2012. To jeden z kilku dworców autobusowych we Lwowie. Z tego samego miejsca wyznaczono kurs powrotny – o 22:00 czasu ukraińskiego (21:00 w Polsce). Wracaliśmy 3 maja. Na ukrainie trwały już święta wielkanocne, więc frekwencja była znacznie mniejsza. Jechało tylko 20 pasażerów. Mimo to podstawiono tego samego, 60-osobowego EOS-a 233. Obok niego stała starsza Setra (także tego przewoźnika) w relacji Lwów – Przemyśl. Odjechało nią tylko kilka osób. Usiedliśmy w części przedniej i już po chwili zaczęły się niespodzianki. Ukraińcy, którzy kupili bilety w dworcowej kasie zaczęli nas przekonywać, że zajęliśmy ich miejsca, które są rzekomo numerowane. To oczywiście była bzdura, ale wywołała niepotrzebny stres. Nim ruszyliśmy, jeden z ukraińskich kierowców sprawdził paszporty swoich rodaków – czy wszyscy mają potrzebną na wjazd do Polski wizę. Około 23:30 (czyli 22:30 czasu polskiego) staliśmy przed granicą. Pół godziny później otwarto bramę i rozpoczęło się standardowe zbieranie paszportów, czyli zgodnie ze znanym już z wcześniejszego przejazdu schematem. Po kolejnych 30 minutach mieliśmy je z powrotem, bogatsi o pieczątkę wyjazdową. Podjechaliśmy pod polską granicę i znów czekanie (jaki sens ma to czekanie – przed nami nie było żadnego autobusu?). Dopiero 10 minut po północy (teraz już podaję nasz, polski czas) pozwolono nam wjechać na przejście. Tam mała niespodzianka – już nie realizuje się schematu. Do autobusu wsiadło trzech rozradowanych polskich celników (w tym jedna pani), którzy rozmawiając żartowali sobie na temat kontroli, którą zaraz przeprowadzą. Pewne teksty, czy nawet sposób zachowania nie powinny mieć miejsca. Celnicy jednak sobie folgowali zakładając, że w autobusie są tylko ukraińscy pasażerowie. Mocno zestresowanemu kierowcy kazano ruszyć. Podjechaliśmy do pobliskiego budynku, gdzie wszystkim kazano wysiąść, jednak bez bagaży. W owym budynku przeprowadzano kontrolę paszportową. Już po wejściu do niego było wiadomo, że jest tam toaleta. Tak w Korczowej Unia Europejska wita gości – smrodem z toalety. Plusem tej żenującej Polaka sytuacji był fakt, że toaleta była bezpłatna (po stronie ukraińskiej trzeba było zapłacić dwie hrywnie). W samej zaś toalecie (męskiej) ciekawostka: jedna kabina i aż cztery umywalki. Pisuarów brak.


Rozpoczęła się kontrola. Długa i męcząca. Przyznam, że jeszcze czegoś takiego nie widziałem. Każdy Ukrainiec był dokładnie sprawdzany: paszport, wiza, zaproszenie. Potem jeszcze wypytywanie: ile ma pieniędzy (proszę pokazać), gdzie będzie nocować i co robić, jeżeli przyjazd turystyczny, to należało pokazać jakieś potwierdzenie z hotelu. Okropne. Na szczęście w przypadku Polaków (aż 4 sztuki) wszystko poszło szybko – tylko okazanie paszportu. Tak samo było też w przypadku jednego Czecha. Naszym EOS-em podróżowała także para turystów z Izraela. W ich przypadku nasze służby celne były bardzo podejrzliwe. Okazało się, że do Ukrainy przylecieli samolotem, a to przecież niezgodne z ogólno przyjętym schematem „czym przyjeżdżasz, tym wracasz”. Należało to dokładniej wyjaśnić. W końcu, po blisko godzinnej kontroli wszyscy pasażerowie wrócili do autobusu i po 1:00 ruszyliśmy do Krakowa. Całe szczęście, że nie było kontroli bagażu. Wtedy pewnie stracilibyśmy kolejną godzinę wśród smrodu z brudnej toalety. W trakcie opisywanej kontroli pod budynek podjechał autokar z polskimi turystami. W ich wypadku postąpiono zgodnie ze wcześniejszym schematem – zostali w pojeździe, a po około 20 minutach oddano im paszporty i odjechali. Stąd wniosek, że tę granicę należy przekraczać tylko razem z Polakami – jeżeli chce się ją szybko pokonać. W przeciwnym razie utkniemy na dłużej. Tylko jak to przewidzieć? Bilety kupiłem przecież u polskiego przewoźnika.




EOS 233 z East West Eurolines na Dworcu Stryjskim we Lwowie. Przed podstawieniem się na kurs Lwów - Kraków o godzie 22:00. 3.05.2013. Zdjęcie gorszej jakości - mocny zoom przy fatalnym oświetleniu.




Na krakowski Regionalny Dworzec Autobusowy dotarliśmy około godziny 5:00 (planowo o 6:00 – taką godzinę podaje na swojej stronie Wencel-Tourist, lub nawet o 7:00 – taka godzina widniała na bilecie), nie zatrzymując się w Tarnowie. Na przybyszy z Ukrainy (i innych podróżnych) czekała na nim nieprzyjemna niespodzianka (po śmierdzącej kontroli granicznej w Korczowej to już druga). Dworzec był zamknięty, więc nadzieja na skorzystanie z toalety lub schowanie się przed porannym chłodem szybko prysnęła (otwarcie dopiero o 6:00). Naszym celem był przystanek tramwajowy położony w tunelu. Z górnej płyty RDA zjechaliśmy na dół windą i … nie mogliśmy się z niej wydostać, bo wejście na dolną płytę było zamknięte (cała dolna płyta była zamknięta). Szkoda, że przy windzie na górze nie było żadnej informacji. Wróciliśmy więc i z ciężkimi bagażami zmagaliśmy się ze schodami (żadne ruchome nie działały), w końcu docierając na przystanek MPK.


Lwów 2013


Blog Transportowy na Facebooku