Star podnośnik

Dział „Ciężarówki” ostatnio został zdominowany przez informacje prasowe. Czas więc to zmienić, dodając coś swojego. Będzie trochę historycznie, choć we współczesnych realiach. Po Polsce wciąż jeszcze jeździ wiele ciężarówek z okresu PRL-u, co bardzo mnie cieszy i gdy tylko nadarzy się okazja, staram się je fotografować. Czasami pewne zdjęcia to efekt przypadku, inne są następstwem zaplanowanej sesji, bo dany „eksponat” stale parkuje w tym samym miejscu. Dziś ten drugi przypadek, choć na koniec wpisu powrócę do tego pierwszego. Zatem zapraszam do Krakowa, w okolicę al. Pokoju. Swoje stałe miejsce postoju ma tam Star 28 podnośnik. Pojazd niedawno przeszedł remont. To dobrze, bo jest szansa, że jeszcze trochę pojeździ. Źle, bo ma dość dziwne kolory. Oto on:

 

Mam także zdjęcie tego pojazdu wykonane przed remontem. Niestety jakościowo jest takie sobie, bo byłem wówczas bez aparatu. Zatem mamy kwiecień 2008 roku:

Na Starze jest podany adres www – niestety taka strona nie istnieje. W reklamie na pojeździe jego właściciel pisze, że ma także dźwigi. Przy al. Pokoju ich niestety nie było, a szkoda, bo może to też takie ciekawe historyki. Takie pojazdy (czyli historyki), ale z innych firm nadjechały dosłownie po chwili i zupełnie niespodziewanie. Najpierw Star 200 hakowiec z krakowskiego MPO, przy którym aparat trochę mi wariował i nie utrwaliłem go zbyt dobrze:

Tuż za nim nadjechała dość egzotyczna w Polsce zabudowa, czyli Kamaz (jaki to typ?) dźwig:

Przepalone niebo i szeroki kąt, ale Kamaz utrwalony. Tak wyglądał jego bok:

--------------------------------------------------------------

Na zakończenie jeszcze trochę historii. Samochód Star 28 był produkowany w latach 1968 – 1989. Tak więc fotografowany podnośnik może mieć najmniej 22 lata. Równolegle, lecz nieco krócej (1968 – 1983) powstawał Star 29. Pojazd identyczny, ale napędzany silnikiem benzynowym (typu S47 o mocy 105 KM). W Starze 28 silnik diesla (typu S530A o mocy 100 KM). Modele te były z założenia elementem pośrednim (ładny mi element pośredni, który powstawał tyle lat) pomiędzy Starami 25 i 27, a nowocześniejszym Starem 200. Co ciekawe, kabina modelu 28 i 29 powstała we współpracy z francuską firmą Chausson. Na ówczesne (1968 r.) realia była bardzo nowoczesna, zapewniając np. takie luksusy jak „regulowanie położenia koła kierowniczego”, czy możliwość zainstalowania radia.

Prasowo od MAN-a i Renaulta

Ostatnio producenci pojazdów użytkowych dość mocno zadbali o opinię publiczną, rozsyłając całkiem sporo różnych informacji prasowych. Ta notka to zbiór kilku, moim zdaniem najciekawszych komunikatów dostarczonych przez MAN-a i Renault Trucks. Na początek MAN i Indie:

MAN Truck & Bus zwiększa swoje zaangażowanie w Indiach. Dotychczasowa spółka joint venture MAN FORCE TRUCKS Pvt. Ltd. zostaje przejęta przez MAN Truck & Bus.

Spółka MAN Truck & Bus AG przejmuje wspólne przedsiębiorstwo indyjskie MAN FORCE TRUCKS Pvt. Ltd. Odpowiednia umowa została podpisana w dniu 21.11.2011 przez obu partnerów joint venture – spółkę FORCE Motors Ltd. i MAN Truck & Bus AG. Umowa zostanie wykonana do końca roku z zastrzeżeniem uzyskania wymaganych pozwoleń.

Spółka joint venture produkująca pojazdy klasy ciężkiej typoszeregu MAN CLA na rynek indyjski i na eksport do krajów azjatyckich i afrykańskich została założona w 2006 roku. Paleta produktów obejmuje szeroką gamę podwozi – od wywrotek budowlanych do ciągników siodłowych stosowanych w transporcie dalekobieżnym. Pojazd MAN CLA ze względu na wyposażenie techniczne, komfort, bezpieczeństwo i jakość produkcji zajmuje na rozwijających się rynkach czołową pozycję jako pojazd ciężarowy klasy „Premium”. Już w 2008 roku spółka MAN Truck & Bus zwiększyła swój udział w spółce MAN FORCE TRUCKS Pvt. Ltd. z 30 do 50 procent. Teraz wraz z nabyciem udziałów w spółce FORCE Motors Ltd. spółka MAN Truck & Bus przejmuje wyłączną odpowiedzialność za produkcję i sprzedaż pojazdów MAN CLA na terenie Indii i poza granicami tego kraju.

MAN-y dla firmy OL-Trans:

OL-Trans - przewoźnik z Kujaw wybrał pojazdy ciężarowe marki MAN 

W dniu 31.10.2011 w Regionalnym Biurze Handlowym w Toruniu, Aleksander Rybka (właściciel firmy) odebrał 6 pojazdów z logo lwa: 2 egzemplarze MAN TGX 26.480 6x2/24 BLS, 3 egz. MAN TGX 26.480 6x4 BLS oraz 1 egz. MAN TGX 41.540 8x4/4 BLS. Wszystkie z nich to ciągniki siodłowe przeznaczone do transportu ponadgabarytowego. Najmocniejszy TGX 41.540 umożliwia stworzenie zestawu o masie całkowitej do 180 ton.

Firma OL-TRANS działa na rynku od 18 lat i specjalizuje się w transporcie ponadgabarytowym. Jej park samochodowy składa się obecnie z 30 zestawów transportowych. Oprócz specjalistycznych pojazdów do przewożenia ciężkich ładunków, firma posiada sześć dużych dźwigów samojezdnych, których największy ma udźwig 300 ton.

 Renault pisze o lekkim zestawie:

Optymalny zestaw lekki: Premium Lander z naczepą Feber

Gdy pięcioosiowy zestaw składający się z ciągnika i naczepy wyjeżdża na drogę publiczną, jego masa całkowita nie może przekroczyć 40 ton. W dobie walki o wydajność transportu liczy się każdy kilogram ładowności oraz każda kropla zaoszczędzonego paliwa. Renault Trucks Polska wspólnie z firmą Feber przygotowało bardzo ciekawą propozycję dla wszystkich, którzy celują w optymalizację przewozów.

Najlepszą metodą na zwiększenie wydajności transportu przy administracyjnym ograniczeniu dopuszczalnej masy całkowitej jest obniżenie masy własnej. Ma to kluczowe znaczenie zwłaszcza w transporcie materiałów sypkich, np. kruszyw budowlanych. Każdy kilogram  ładowności w dłuższym okresie czasu przełoży się na realne zyski dla przedsiębiorstwa.
Kluczem do sukcesu jest optymalnie skonfigurowany ciągnik siodłowy z naczepą samowyładowczą uszytą na miarę. Niestety, bardzo często nie przykłada się wagi do odpowiedniego „zgrania” obu tych składników. Pobieżne sprawdzenie wysokości siodła i dopasowanie do położenia płyty naczepy nie wyczerpuje tematu.

Ciągnik

Renault Premium Lander to typowy ciągnik do zadań budowlanych. Doskonale sprawdza się w dostawach materiałów na plac budowy. Zastosowanie odpowiedniej technologii pozwala połączyć z pozoru dwa wykluczające się parametry: wymaganą wysoką wytrzymałość pojazdu (praca budowlana) z zaskakująco niską masą własną! Premium Lander 430.19 T K-2M to idealny pojazd do takich zastosowań. Kabina jest osadzona nisko (do wnętrza prowadzą jedynie 2 stopnie, co ułatwia wielokrotne wsiadanie), a jednocześnie gwarantuje godziwe warunki wypoczynku kierowcy: jest bowiem wyposażona w pełnowymiarową leżankę. Silnik DXi 11 o mocy 430 KM i maksymalnym momencie obrotowym blisko 2100 Nm dostępnym już od 950 obr./min jest gwarantem świetnych osiągów i legendarnie niskiego zużycia paliwa. Skrzynia biegów Optidriver+ o dwunastu przełożeniach sprzyja komfortowi jazdy, obniżeniu kosztów eksploatacji oraz redukcji masy własnej. Układ hamulcowy EBS+ zawiera wspomaganie hamowania awaryjnego oraz „Hill Start Aid” (wspomaganie ruszania pod górę). Jedną z funkcji EBS-u jest test spięcia ciągnika z naczepą. Z całością współpracuje zwalniacz: hamulec dekompresyjny Optibrake o mocy 275 kW.

Naczepa

Trzyosiowa naczepa samowyładowcza Feber HP 27 ZS ma skrzynię wykonaną z aluminium (podłoga o grubości 10 mm, ściany 5 mm) a ramę z Domexu: stali o wysokiej wytrzymałości. Objętość geometryczna „wywrotki” wynosi 27 m³. Dopuszczalna masa całkowita została określona przez producenta na 34 tony. Pojazd jest przystosowany do pracy z rozściełaczem asfaltu. Układ hamulcowy Knorr został zestrojony tak, aby jak najlepiej współpracował z EBS-em ciągnika. Oczywiście zarówno w ciężarówce jak i na naczepie znajdziemy hamulce tarczowe (nie zapominajmy, że w zdecydowanej większości taki zestaw porusza się po drogach utwardzonych ze znaczną prędkością). Uwzględniając nastawy ciągnika, korekcie poddano ciśnienie hamowania i opóźnienie działania układu. W efekcie zestaw zatrzymuje się z prędkości 80 km/h na dystansie około 4-5 m krótszym w porównaniu do „losowo” dobranego zestawu.

Warto zaznaczyć, że w przypadku zestawu z naczepą samowyładowczą, aerodynamika również ma kluczowe znacznie. Producent naczepy dołożył wszelkich starań, aby po spięciu z ciągnikiem Renault Premium Lander opory aerodynamiczne były możliwie niskie. Uzyskano to między innymi poprzez odpowiedni dobór gabarytów skrzyni samowyładowczej. Naczepa nie wychodzi poza obrys kabiny ciągnika, dzięki czemu uzyskano niezakłócony opływ pojazdu przez strugi powietrza. Sprzyjają temu także gładkie ściany skrzyni samowyładowczej. Kolejnym zabiegiem jest dostosowanie wysokości do dachu kabiny oraz odpowiednie, 20 procentowe pochylenie przedniej ściany naczepy. Dalszą optymalizację pod kątem obniżenia zużycia paliwa uzyskano dzięki zastosowaniu aluminiowych obręczy kół (mniejsze masy bezwładne), co przy okazji poprawia skuteczność odprowadzania ciepła z hamulców.

Odpowiednio skonfigurowany ciągnik i dobrze dopasowana naczepa zrewanżują się możliwie niskimi kosztami eksploatacji i wysoką wydajnością transportu. Nadszedł czas, aby zdradzić najważniejszy parametr prezentowanego zestawu: łączna masa własna prezentowanych pojazdów kształtuje się na poziomie 11 900 kg! Oznacza to, że ładowność przekracza 28 ton!

Renault Premium Lander pokonał z naczepą Feber tysiące kilometrów testowych. Pomiary zużycia paliwa wykonane z wykorzystaniem systemu Optifuel Infomax niepodważalnie wskazują na fakt, że optymalizacja naczepy względem ciągnika przynosi pożądane efekty. Wysoka ładowność, rekordowo niska masa własna, Optifuel Infomax czuwający nad sposobem eksploatacji: oto wzór na budowlany zestaw naczepowy XXI wieku.

Renault Magnum – dziesięć wyjątkowych pojazdów:

10 WYJĄTKOWYCH MAGNUM SPRZEDANYCH W NIEMCZECH   

Renault Trucks właśnie sprzedało na aukcji 10 Renault Magnum, które zostały specjalnie udekorowane z okazji 20-lecia tego legendarnego pojazdu. W konkursie ogłoszonym na portalu społecznościowym Jovoto wzięło udział 80 międzynarodowych  projektantów. Zwycięzcą została 27-letnia projektantka z Rumunii, która "ubrała" Renault Magnum w różne marynarki. Przy okazji sprzedaży, przekazano 30 000 euro stowarzyszeniu DocStop, które działa aktywnie w ramach pomocy medycznej dla kierowców.

Jest ich tylko 10 sztuk. Pod koniec października sprzedano 10 Renault Magnum, których projekt  zwyciężył w międzynarodowym konkursie zorganizowanym przez Renault Trucks Niemcy. Te jedyne w swoim rodzaju pojazdy, oklejone wg projektu wymyślonego przez młodą projektantkę z Rumunii Ionica Dogaru. Wiosną tego roku wygrała ona konkurs na projekt oklejenia Renault Magnum organizowany z okazji 20-lecia pojazdu.  "Kluczowym elementem jest zamek na środku osłony chłodnicy" - tłumaczy Ionica Dogaru - "oddziela on bowiem część górną i dolną, a każda z nich przedstawia inne wartości: tradycję i nowoczesność. Pojazd ten jednak mimo tych licznych szat, które przybierał przez lata, w głębi duszy jest ten sam".

10 sprzedanych Renault Magnum zostało udekorowanych w wyjątkowe 2-kolorowe „marynarki”. Obrazują one nieustanną fascynację tym legendarnym pojazdem 20 lat po jego oficjalnej prezentacji i zdobyciu tytułu „Trucks of the year” w 1991.

Tekst i fot. MAN oraz Renault Trucks - informacje prasowe.

Stacja Katerini

Grecka miejscowość Katerini to stolica prefektury Pieria, leżącej w środkowej części Macedonii. Liczy około 56 tysięcy mieszkańców. W trakcie urlopu 2011 trafiłem tam kilka razy – mieszkałem w pobliskiej Paralii, oddalonej od Katerini tylko o 4 kilometry. Oczywiście nie mogłem odmówić sobie wizyty na miejscowym dworcu kolejowym. Cel był hobbystyczny, a jednocześnie praktyczny, bo związany z planowanym przejazdem pociągiem do Thessalonik. Nigdy wcześniej osobiście nie zetknąłem się z greckimi kolejami OSE (ΟΣΕ). Planując wyjazd miałem dość spore obawy co do kondycji tego przewoźnika. W Internecie znalazłem wiele informacji o problemach związanych z kryzysem finansowym, w związku z którym na początku 2011 r. zamykano niektóre linie kolejowe, w tym słynną wąskotorówkę na Peloponezie, która już od wielu lat była moim turystycznym marzeniem. Niestety na chwilę obecną pozostały tylko liczne filmy na Youtube przedstawiające kursujące tam pociągi (dobre jednak i to). W ramach likwidacji i oszczędności zrezygnowano także z pasażerskich połączeń międzynarodowych, pozostawiając kolejowe przejścia graniczne jedynie w ruchu towarowym. Zakładałem więc, że pociągiem ΟΣΕ nie pojadę, a nawet, że nie zobaczę żadnego składu, tylko może jakieś budynki i infrastrukturę kolejową. Na szczęście było zupełnie inaczej. Trafiłem tam, gdzie kolej miała się całkiem dobrze.

Stacja Katerini jest położona na liczącej ponad 500 kilometrów linii łączącej Ateny z Thessalonikami. To główna trasa kolejowa w kraju. W całości uruchomiono ją w 1918 roku, a prace trwały od około 1900 roku. Była to linia wyjątkowa, bo o rozstawie szyn standardowym, czyli 1435 mm, co kontrastowało z preferowanym przez ówczesne władze tańszym, wąskotorowym rozwiązaniem (głównie 1000 mm). Zwiększenie rozstawu szyn było wymuszone planami przyłączenia greckiej kolei do innych europejskich linii. Początkowo powstał odcinek z Aten do okolic Larissy (tam przebiegała granica grecko-turecka), a potem dalszy przez słynną Dolinę Tempi do Thessalonik. Linia powstała głównie jako jednotorowa i taka sytuacja trwała do końca lat 90-tych. Cały czas trasa nie była zelektryfikowana. Wielkie zmiany przyniosły zbliżające się igrzyska olimpijskie w Atenach – 2004 rok. Jak się później okazało, to właśnie ogromne wydatki związane z organizacją olimpiady i przygotowywaniem do niej kraju stały się główną przyczyną kryzysu. Jednak bez wątpienia to właśnie dzięki olimpiadzie Grecja (a przynajmniej jej część) przeszła gruntowną modernizację. Dotyczyło to również kolei. Niestety dokładnie nie ustaliłem kiedy rozpoczęły się prace modernizacyjne na linii Ateny – Thessaloniki, ale przypuszczalnie było to już po roku 2000, a docelowo całość planowano zakończyć na 2015 rok, co w obecnej sytuacji wydaje się mało realne. Modernizacja polega na przebudowie całej linii na dwutorową i jej elektryfikację. Wyczytałem, że pociągi mają się po niej przemieszczać z prędkością do 200 km/h. Na pewno jeżdżą ponad 100 km/h, czego osobiście doświadczyłem. Założenie linii dwutorowej już zostało zrealizowane. Głównie modernizowano istniejącą już trasę, ale niekiedy linię budowano w innym miejscu. Tak było np. w rejonie stacji Nei Pori, gdzie tor przebiegał przez centrum turystycznej miejscowości, praktycznie tuż nad Morzem Egejskim. Teraz pociągi omijają zabudowania, ale wciąż pozostał ślad po dawnej linii. Tym tematem zajmę się jeszcze w oddzielnym wpisie. Wracając do linii z Aten do Thessalonik, warto dodać, że całość nie została jeszcze zelektryfikowana. Elektryczne składy kursują tylko na odcinku Larissa – Thessaloniki. Pomiędzy Atenami, a Larissą nadal wykorzystywana jest trakcja spalinowa, choć w wielu miejscach już od dawna stoją słupy trakcyjne, a nawet wisi sieć.

W Katerini nie było żadnych zmian lokalizacji linii kolejowej. Zaingerowano jedynie w drogi kołowe, które skierowano na wiadukty lub do tuneli. Pozostał zabytkowy budynek dworca, który wyremontowano. Działa w nim kasa biletowa, w której nawet mówią po angielsku, co w Grecji nie zdarza się zbyt często.

Podniesienie prędkości szlakowej wymusiło likwidację skrzyżowań z innymi drogami. W centrum Katerini ruch drogowy skierowano do nowego tunelu, natomiast tuż za miejscowością (w stronę Larissy) powstał wiadukt, którym samochody przejeżdżają nad torami.

Widok na odnowiony budynek dworcowy. Na nim charakterystyczne logo greckich kolei OSE. O panujących tam wysokich temperaturach przypominają klimatyzatory.

Nowy peron, nowe tory, a obok stary żuraw i wieża ciśnień.

Stację wyposażono w nowoczesny system informacji pasażerskiej – wyświetlacze na peronach i w budynku dworcowym. Niestety urządzenia nie działają, o czym przypomina wyświetlający się na nich napis. To jednak nie jedyny mankament stacji Katerini. Widocznie wyniknął jakiś problem budowlany lub po prostu zabrakło funduszy, a może ktoś coś źle zaprojektował. Problemem jest wsiadanie do pociągu, a właściwie dojście do miejsca, w którym można to zrobić. Dwa główne tory szlakowe przechodzące przez stację są nieczynne. Przerzucono przez nie metalowy pomost, którym pasażerowie przechodzą na drugi peron, z którego wchodzą na następny mostek. Na peronie trzecim trzeba skręcić w lewo, zejść z niego i przejść w prawo, przez jedyny czynny tor. Za nim do góry, czyli na tymczasowy czwarty peron – metalowa konstrukcja, na której w palącym słońcu można czekać na pociąg (są tam dwie małe wiaty jak na przystanku autobusowym, ale to ochrona tylko dla kilku osób, co i tak zresztą zależy od pory dnia, bo cień wszakże przemieszcza się). Z jego drugiej strony stoi skład towarowy – platformy, które już od dawna nie były ruszane i raczej pełnią funkcję ewentualnego „poszerzacza” peronu. Tak więc cały ruch kolejowy na stacji Katerini odbywa się tylko jednym torem, choć na stacji jest ich kilka.

Aby dotrzeć do tymczasowego czwartego peronu (tylko tam można wsiąść do pociągu) należy przejść przez metalowe kładki.

W trakcie swojego pierwszego pobytu na stacji Katerini (6.08.2011) nie liczyłem, że uda mi się zobaczyć grecki pociąg. Spotkała mnie jednak miła niespodzianka. Kiedy tylko ustaliłem, o której godzinie za kilka dni możemy z żoną wyruszyć do Thessalonik, z megafonów padł komunikat o niezrozumiałej treści, ale zakończony słowem Thessaloniki. Super. Będzie więc pociąg. Rozpocząłem zatem wędrówkę przez metalowe mostki na tymczasowy peron czwarty  – fajna wyprawa, choć gdy ma się bagaże (albo jest się starszą osobą) to jest to dość uciążliwe. Właśnie wjeżdżał lekko opóźniony pociąg osobowy nr 2590 relacji Paleofarsalos – Thessaloniki. To elektryczny zespół trakcyjny Siemens Desiro EMU-5, jeden z dwudziestu posiadanych przez OSE.

  

Na ścianie przedniej ezt jest wyświetlacz, który powinien podawać relację pociągu. Oczywiście nie działał - przecież każdy wie, gdzie skład jedzie. Tak wyglądał odjazd ze stacji Katerini:

Drugi film powstał 9 sierpnia rano. To InterCity nr 53 relacji Thessaloniki - Ateny. Prowadzi go elektrowóz Siemens Krauss-Maffei nr 120.010. Lokomotywa dojedzie do stacji Larissa, gdzie zostanie podmieniona na spalinówkę. Greckie koleje zakupiły łącznie 30 takich lokomotyw, które nazywane są Hellas Sprinter.

Źródłem informacji o pociągach pasażerskich na stacji Katerini jest wisząca przy kasie kartka – ksero z bardzo cienkiego sieciowego rozkładu jazdy OSE. Dodatkowo ręcznie wypisane są na niej dostępne połączenia w rejonie Macedonii i Tesalii, np. do Volos. Na kartce brakuje pociągów InterCity – o nich pisze w innym miejscu i tylko po grecku.

Na koniec jeszcze o pojazdach przejeżdżających przez stację Katerini. W sumie jest dość monotonnie. InterCity z Thessalonik do Aten i odwrotnie to standardowo Siemens Krauss-Maffei Hellas Sprinter + wagony. To łącznie 5 par pociągów. Dodatkowo jedna para obsługiwana po całej trasie spalinowym zespołem trakcyjnym. To InterCity nr 51, z Thessalonik o 5:11 i na 10:26 w Atenach. Na stacji Paleofarsalos (6:57 odjazd) łączenie z innym szt, jadącym jako InterCity nr 47 z Kalambaki (5:55) do Aten. Powrót jako IC nr 58 (i IC nr 48 do Kalambaki) z Aten (16:15) do Thessalonik (21:31). Jest też para nocnych pociągów z autokuszetkami. Najprawdopodobniej również są prowadzone przez Hellas Sprintery. Osobówki z Thessalonik do Larissy (11 par) to wyłącznie Siemensy Desiro EMU-5. Takie ezt obsługują też jedną parę z Thessalonik do Paleofarsalos. Jest też jedna para osobowego z Thessalonik do Kalambaki przez Paleofarsalos obsługiwana przez spalinowy zespół trakcyjny. Pociągi towarowe przez Katerini prowadzą Hellas Sprintery. Nie wiem, czy pojawiają się tu pociągi zdawcze.

Tuż za stacją Katerini jest baza kolejowych drogowców. Na jej terenie stały dwie małe spalinówki ze składami wypełnionych tłuczniem szutrówek.

Przegubowa Setra w Krakowie

Mało kto wie, że od około dwóch lat po krakowskich ulicach jeździ bardzo ciekawy pojazd. Jest to gość z Brzeska, własność tamtejszego Przedsiębiorstwa Budowlano-Handlowo-Transportowego „Edmund Leś”. Mowa o Setrze SG221 UL.

Autobus wykonuje przewozy pracownicze – rano (nie ustaliłem, o której) przez Niepołomice dociera do grodu Kraka i dalej przemieszcza się ulicami Brzeską, Igołomską, Ptaszyckiego i al. Jana Pawła II. Jak wygląda dalsza trasa przejazdu – nie wiem. Setra wraca tak samo, ale czas powrotu jest różny. Przypuszczalnie zależy to od długości dnia, który wyznacza pracę na budowie. W chwili pisania tego tekstu Setra około godziny 16:40 - 17:00 przejeżdża obok pętli tramwajowo-autobusowej Pleszów. Kilka dni wcześniej podpatrzyłem, że przegubowiec zatrzymuje się na przystanku „Wieczysta” przy al. Jana Pawła II. Tam wsiadają do niego pracownicy. Dotyczy to dni roboczych. Nie wiem, jak wygląda sytuacja w soboty i święta, ale raczej wtedy firma nie pracuje.

Wprawdzie napisałem, że nie wiem, jak wygląda dalsza trasa przejazdu Setry, ale udało mi się ustalić, gdzie autobus spędza cały dzień czekając na kurs powrotny. To teren dawnego Prefabetu Kraków. Sporo pustego terenu i ruin przy ul. Centralnej. Tuż za siedzibą ZIKiT-u. Tak było na początku 2011 roku (może jest nadal). Po raz pierwszy na egzotycznego w Krakowie przegubowca natrafiłem w marcu. Niestety nie miałem przy sobie aparatu, więc musiałem ratować się komórką.

Wizytę na terenie Prefabetu ponowiłem w kwietniu 2011. Wówczas miałem już aparat, ale bardzo mocne słońce nie chciało współpracować.

Setra SG221 UL to wyjątkowa ciekawostka w Krakowie. Do miasta nie przyjeżdżają przegubowce tej marki, a najbliższe można zobaczyć chyba dopiero w Tarnowie - firma Krzysztofa Mądla. Co ciekawe, wygląda na to, że opisywana Setra została odkupiona właśnie od tego przewoźnika (dawna rejestracja to: KTA 7T07).

Volkswagen ma MAN-a

Zmieniają się właściciele różnych firm. Mniejszych, większych, niekiedy całych koncernów. I tak MAN został przejęty przez Volkswagena. Szczegóły w poniższej informacji prasowej.

Volkswagen większościowym udziałowcem MAN

• Wydanie pozwoleń przez organy odpowiedzialne za ochronę konkurencji otwiera drogę do ścisłej współpracy firmy MAN ze spółkami Volkswagen i Scania
• Spełniono wszystkie warunki i przekazano oferowane akcje
• Wymierne efekty synergii dla działu zakupów, produkcji oraz badań i rozwoju
• Jednoznaczne przyrzeczenie firmy Volkswagen dotyczące pracowników, lokalizacji, dywizji i integralności marek

Proces przejmowania przez firmę Volkswagen większości udziałów w spółce MAN SE został zakończony. W dniu 3 listopada 2011 roku wraz z zatwierdzeniem transakcji przez chiński urząd ochrony konkurencji spełniony został ostatni warunek wykonania wymaganej przepisami prawa publicznej oferty przejęcia, złożonej akcjonariuszom MAN SE przez spółkę Volkswagen AG. Wcześniej transakcja ta została już zatwierdzona przez Komisję UE oraz przez wiele innych właściwych organów.

Teraz przekazano nowemu właścicielowi większościowemu wszystkie akcje, które akcjonariusze MAN SE zaproponowali spółce Volkswagen AG w ofercie z 31 maja 2011. W wyniku tej transakcji Volkswagen posiada łącznie w firmie MAN 55,9 procent głosów i 53,71 procent udziału w kapitale podstawowym. W ten sposób otwarta została droga do ścisłej współpracy między spółkami MAN, Volkswagen i Scania.

Pogłębiona współpraca między spółkami MAN, Volkswagen i Scania powinna się przyczynić do dalszego rozwoju firmy MAN – monachijskiego specjalisty w dziedzinie budowy pojazdów użytkowych i maszyn – oraz do umocnienia pozycji spółki MAN w grupie wiodących na świecie koncernów przemysłowych sektora związanego z transportem oraz napędami. Trzy przedsiębiorstwa wspólnie zostaną wiodącym oferentem pojazdów użytkowych na świecie.

Dr. Georg Pachta-Reyhofen, prezes zarządu spółki MAN SE, powiedział na zakończenie realizacji procedury obowiązkowej oferty publicznej: „Dzisiaj otwieramy nowy rozdział liczącej 253 lata historii naszego przedsiębiorstwa, zachowując integralność firmy MAN oraz opierając się na sztuce inżynierskiej, innowacyjnych rozwiązaniach i współpracy międzynarodowej. Sukces spółek MAN, Volkswagen i Scania nawiązuje do tych samych wartości. Dlatego też podzielamy przekonanie o konieczności ścisłej współpracy, przystępując do nowego partnerstwa otwarcie i z pełnym zaangażowaniem.”

Ścisła współpraca stwarza przesłanki do wykorzystania bogatego potencjału efektów synergicznych. Uczestniczące w partnerstwie przedsiębiorstwa zakładają, że wymierne efekty synergii, dotyczące przede wszystkim działu zakupów, wyniosą w ciągu roku minimum 200 milionów euro. W dalszej perspektywie konkretne korzyści będą także odczuwalne w dziale produkcji oraz badań i rozwoju.

Partnerstwo z koncernem Volkswagena otwiera także atrakcyjne perspektywy przed pracownikami firmy MAN. Jasno określone przyrzeczenie złożone przez firmę Volkswagen, dotyczące zachowania marek, dywizji, lokalizacji i pracowników firmy MAN, jest wyraźnym sygnałem stabilizacji, trwałości i znaczenia współpracy. W ramach łączenia firm nie planuje się redukcji personelu. Siedzibą MAN pozostanie Monachium, wszystkie lokalizacje firmy mają być utrzymane oraz zachowana zostanie integralność marki MAN.

Tekst MAN - informacja prasowa.

Największa elektryczna ciężarówka

Temat elektrycznych autobusów ostatnio jest bardzo popularny. Głównie za sprawą Solarisa, który chwali się modelem Urbino electric. O elektrycznym czeskim pojeździe marki SOR też jest głośno. Nie spotkałem się jednak ze zbyt wieloma informacjami na temat napędzanych energią elektryczną ciężarówek. Dlatego bardzo zdziwił mnie poniższy materiał. Zapraszam do lektury komunikatu nadesłanego przez Renault Trucks:

 ŚWIATOWA PREMIERA -

Największa na świecie ciężarówka z napędem elektrycznym

testowana w sieci Carrefour

Napęd elektryczny nie jest już zarezerwowany dla małych samochodów. 13 października koncern Renault Trucks przekazał firmie STEF-TFE kluczyki do Renault Midlum, 16-tonowej ciężarówki z napędem elektrycznym. Jest to największy samochód ciężarowy z napędem elektrycznym, który kiedykolwiek został dopuszczony do ruchu drogowego z przeznaczeniem do dystrybucji produktów żywnościowych. Nowy samochód zapewnia realizację dostaw towarów w mieście, w całkowitej ciszy i bez jakiejkolwiek emisji zanieczyszczeń: jest do tego doskonale przystosowany. Samochód ten będzie przez rok poddany jazdom testowym – będzie zapewniał dostawy świeżych produktów do sieci handlowej koncernu Carrefour w aglomeracji Lyonu. Pojazd jest owocem współpracy technologicznej firm Renault Trucks, PVI oraz IFP Energies Nouvelles.

Transport drogowy towarów zmaga się z ogromnymi wyzwaniami w dziedzinie ochrony środowiska. Aby im sprostać, wszystkie zaangażowane w tę branżę podmioty analizują wszelkiego rodzaju rozwiązania umożliwiające ograniczenie szkodliwych emisji lub nawet ich wyeliminowanie. Jednym z bardziej obiecujących jest zastosowanie energii elektrycznej.

13 października 2011 roku, w obecności Gérarda Collomba, senatora i Mera Lyonu oraz prezydenta Gmin Aglomeracji Lyońskiej, z rąk Stefano Chmielewskiego, prezesa Renault Trucks kluczyki do 16-tonowego elektrycznego Renault Midlum odebrał Francis Lemur, prezes firmy STEF-TFE, w obecności klienta, Didiera Thibauda, dyrektora Supply Chain Carrefour France oraz dwóch innych partnerów odgrywających znaczącą rolę w realizacji projektu: Pierre-Henri Bigearda, dyrektora Przedsiębiorstwa Lyońskiego IFP Energies Nouvelles oraz Michela Boutona, Prezesa i Dyrektora Generalnego firmy PVI. 16-tonowe, elektryczne Renault Midlum jest pojazdem eksperymentalnym. To największy samochód ciężarowy z napędem elektrycznym, który kiedykolwiek został dopuszczony do ruchu z przeznaczeniem do dystrybucji produktów żywnościowych. Od początku 2012 roku, przez 12 miesięcy będzie zaopatrywał osiem sklepów Carrefour zlokalizowanych w centrum miasta i w aglomeracji Lyonu (Carrefour Planet w Vénissieux, Carrefour Market w Saint-Fons, kilka sklepów Carrefour Express, 8 à huit oraz Marché +). Użycie tak cichego samochodu ciężarowego pozwoli na realizację dostaw do sklepów w centrum miasta we wczesnych godzinach rannych (od godziny 5 i przed godziną 7), aby nie zakłócać spokoju mieszkańców. Platformę logistyczną w Saint-Pierre-de-Chandieu uzupełni jeszcze samochód chłodniczy z napędem elektrycznym, by realizować dostawy we wczesnych godzinach popołudniowych do sklepu Carrefour Planet w Vénissieux. Będzie on pokonywał trasę o długości 75 km.

Pojazd został zaprojektowany ze specjalnym uwzględnieniem potrzeb wynikających z ewolucji sieci dystrybucyjnych w dużych metropoliach. Zapewnia niezrównany komfort akustyczny dla kierowcy i mieszkańców miasta, i jest w pełni przyjazny dla środowiska naturalnego. Nie powodując żadnej emisji CO₂, w zupełnej ciszy może przewozić 5,5 tony towarów. Jego zasięg wynosi 100 km, a pełne ładowanie akumulatorów samochodu trwa jedynie 8 godzin. Dzięki tym cechom, pojazd ma wszelkie predyspozycje do pracy w środowisku miejskim. Jest owocem zakrojonej na szeroką skalę współpracy firm Renault Trucks, PVI i IFP Energies Nouvelles. Skonstruowano go w ramach projektu Melodys, wspieranego przez fundusz ADEME. Jest on częścią eksperymentów mających na celu przetestowanie w rzeczywistych warunkach eksploatacji nowych technologii, które mogłyby w przyszłości  znaleźć zastosowanie w seryjnej produkcji.

Charakterystyka techniczna Renault Midlum z napędem elektrycznym o D.M.C. 16 ton:

- Zasięg: 100 km

- Czas ładowania: 8 godzin

- Moc silnika elektrycznego: 103 kW

- 3 zespoły akumulatorów litowo-jonowych o łącznej pojemności 150 kWh

- Ładowność: 5,5 tony

- Nadwozie : kontener chłodniczy z agregatem 

Tekst i fot.: Renault Trucks - informacja prasowa.

Przerdzewiały H9-21 z Gliwic

Niedawno przedstawiałem dość obszerną relację ze specjalnego przejazdu DAB-em - na 65-lecie PKS Gliwice. Autobus ten w tym roku został skasowany. Tematem tego wpisu jest inny autobus gliwickiego przewoźnika. Trzeba przyznać, że robi wrażenie. Bardzo negatywne wrażenie. Pojazd jest cały skorodowany.

To Autosan H9-21 o rejestracji SG 2482C. Natrafiłem na niego 24 września, gdy przejeżdżałem przez Kuźnię Raciborską. Stał na parkingu w centrum miejscowości, obok MAN-a z PKS Racibórz. Dopiero w trakcie robienia zdjęć odkryłem, jaka to ruina. Z zewnątrz autobus był cały skorodowany. Obawiam się, że rdza dopadła także niewidoczne gołym okiem elementy konstrukcji pojazdu. Nawet, jeżeli byłoby inaczej, to swoim wyglądem pojazd ten nie zachęcał do podróży (na tablicy wypisana relacja: Kuźnia Raciborska - Gliwice). Wręcz przeciwnie. Tak Autosan prezentował się w całości. Już na pierwszy rzut oka widać sporą ilość rdzy:

Przyglądając się dokładniej widać, jaki to grat. Szokujące jest to, że pojazd w takim stanie wyjeżdża na linię:

Tu też niedługo coś odpadnie:

Szokujące. Przyznam, że nie spodziewałem się czegoś takiego po PKS Gliwice.

Autobusem na Meteory 2

Dalszy odcinek był normalniejszy. Trasa oczywiście wspaniała widokowo, ale już bez takiego natężenia ruchu. Piękne krajobrazy zaowocowały fotostopem. Parkingu brak, więc Neoplan Kostasa zatrzymał się na krótkim fragmencie prostej.

Zjechaliśmy trochę niżej i nastąpił dłuższy postój, tym razem na parkingu. Obok następne niezwykłe skały, a na jednej klasztor Mikołaja Odpoczywającego, gdzie wyruszyła część grupy. Postój w tamtym miejscu zaowocował spotkaniem z żółwiem greckim (ciekawe przeżycie – idziesz sobie i mijasz się z żółwiem, który wcale nie był tak powolny, jak to wydawać się może) i kilkoma fotkami autobusów. Oczywiście powstała też cała masa zdjęć dokumentujących niezwykły krajobraz.

Niecodzienny (choć tam raczej codzienny) spacerowicz.

Wspinając się na Meteora sfotografowałem Neoplana N2216/3 SHD L Tourlinera na tle innego Meteora. Obok zasłonięty drzewami, główny bohater przejazdu, czyli autobus Kostasa.

I ten sam Tourliner (produkowany w Turcji dla Grecji, a sprzedawany przez firmę Papadakis Bros - tamtejszego przedstawiciela koncernu NeoMAN) na tle kolejnej niezwykłej skały. Na niej też kiedyś był klasztor.

I to by było na tyle. Czas wracać. Jednak nie bezpośrednio do Kalambaki, tylko do położonej za nią miejscowości Kastraki. Kiedy skończyła się górska serpentyna, zaczęło się kluczenie między gęstą zabudową. Wąska droga, ostre zakręty – kierowca Kostas miał co robić. I tak dotarliśmy do głównej drogi. Tam nastąpił następny postój – stacja paliw z barem i sklepem, a w tle Meteory. Rewelacyjne miejsce. W dodatku pojawiło się kilka autobusów do fotografowania, bo stacja paliw okazała się przystankiem KTEL, na którym międzymiastowe kursy miały po kilka minut postoju. Co ciekawe, nigdzie nie było informacji, że tu jest przystanek. Miejscowi jednak doskonale o tym wiedzieli, bo wysiadali i wsiadali.

Setra S315 GT-HD należąca do KTEL Kastoria (ΚΤΕΛ Ν. Καστοριάς Α. Ε.). Dokąd jedzie? Niestety greckie tablice diodowe bardzo szybko odświeżają się i nigdy nie udało mi się utrwalić na zdjęciu całego napisu. Jest to więc jakiś kurs do lub z Kastorii, która położona jest w północno-zachodniej części kraju, w Górach Dynarskich (blisko do granicy z Albanią i Skopje).

Mercedes O350 Tourismo z KTEL Korfu. Korfu jest stolicą położonej na Morzu Jońskim wyspy Korfu (Kerkira). Mapy nie pokazują żadnego mostu łączącego wyspę ze stałym lądem, więc autobus musiał płynąć promem. Fajnie. Ciekawe tylko, jak często pływają tam promy. KTEL przypuszczalnie ma umowę podpisaną tylko z jednym przewoźnikiem, więc ewentualne opóźnienie w drodze powrotnej może sprawić, że autobus z niezadowolonymi pasażerami utknie na dłużej w porcie. Taki urok położonego na wyspach kraju.

Oprócz autobusów KTEL na parking przyjechał też wracający z Meteorów trójosiowy Irizar Century. Pojazd ten towarzyszył nam dość często - mijaliśmy się co jakiś czas lub zatrzymywaliśmy w tych samych miejscach. Autobus ten bardzo spodobał mi się, bo w Polsce zbyt często nie widuję trójosiowych Irizarów, zwłaszcza na podwoziu Volvo.

To był ostatni postój przy Meteorach. Wracaliśmy. Przejazd przez centrum Kalambaki (obok ciekawej stacji kolejowej, o której będzie więcej w innym wpisie) i znaną już trasą przemieszczaliśmy się do Larissy. Tuż za Kalambaką sfotografowałem kolejny autobus KTEL Trikala. Tym razem to MAN SR362:

Grecja nie tylko z zabytków słynie, ale ostatnio z częstych strajków. Osobiście przekonałem się o tym właśnie w trakcie powrotu z Meteorów. Na drodze E75 w wielu miejscach ustawiono punkty poboru opłat. Tuż za Doliną Tempi także są bramki. Kiedy do nich dojeżdżaliśmy, po prawej stronie zatrzymały się dwa autobusy. Co ciekawe, jechał za nimi policyjny radiowóz z włączonymi „kogutami”. Myślałem, że to jacyś kibice. Z pojazdów pospiesznie zaczęli wysiadać pasażerowie, którzy rozbiegli się wzdłuż bramek, blokując je – zabrakło dosłownie sekund, abyśmy przejechali. Wszyscy byli normalnie ubrani, niczego nie skandowali, nie mieli też żadnych transparentów. O co więc chodzi?

Wyjaśnił to nasz pilot. Okazało się, że to taksówkarze, którzy już od około dwóch tygodni strajkują (faktycznie nigdzie nie było widać taksówek). Powód tego protestu to działania rządu, który chce zlikwidować licencje. Koszt takiej licencji to 100 tysięcy euro (na ciężarówkę i autobus jeszcze więcej). Można ją dziedziczyć i sprzedawać. Dostęp do zawodu taksówkarza w Grecji jest więc mocno ograniczony, a z tym wiążą się większe zyski. Likwidacja licencji to wpuszczenie konkurencji, a to nie podoba się nikomu. Dlatego co jakiś czas przeprowadzane są takie akcje. Ogólnie całość zakończyła się sukcesem – rząd przełożył sprawę licencji na późniejszy okres i jeszcze w trakcie mojego sierpniowego urlopu taksówki wróciły na ulice Grecji. Wracam jednak do sytuacji na bramkach. Panowie trochę pospacerowali, coś tam pokrzyczeli i zaczęli przepuszczać pojazdy, jednocześnie nie pozwalając pracownikom autostrady na pobieranie opłat. Cały postój trwał więc tylko około 5 minut. Mieliśmy więc wyjątkowe szczęście, bo jak opowiadał pilot, tydzień temu droga została całkowicie zablokowana i jechali objazdem przez góry – ponad godzinę dłużej.