Solaris już w Turcji

Pod koniec września zamieściłem informację o kontrakcie na dostawę Solarisów do tureckiego Izmiru (link). Pierwsze 30 przegubowców już tam dotarło i obsługuje komunikację miejską. Ich dostawa zakończyła się w lutym 2014. Co ciekawe, polskie autobusy otrzymały przydomek. Nazywane są łabędziami. To ze względu na (jak podaje Solaris): „rozmiary, kolor oraz prezencję”. Niestety nie wiem, jak określa się inne autobusy, bo przydomek ponoć ma każdy model. 

 

Solaris Urbino 18 w barwach ESHOT Izmir. Numer autobusu to 14-009. Tureckie numery taborowe zawierają informację o roku produkcji danego pojazdu, w tym przypadku cyfra 14 to rok 2014. Za Solarisem jedzie Sanos. To właśnie te wysłużone już autobusy są stopniowo wycofywane z Izmiru i zastępowane produktami z Polski. Widoczny na zdjęciu pojazd to Sanos S218 #94-601 (rocznik 1994) na linii 169.

Kolejne 30 Solarisów Urbino 18 trafi do Izmiru do końca marca, a następne 40 do końca kwietnia. Wówczas w mieście będzie już 100 polskich przegubowców.

 Dwa Solarisy Urbino 18 w Izmirze, pętla Gümrük. Autobus nr 14-003 obsługuje linię 273 (do Yeşilbağlar, codzienna, w szczycie dni roboczych odjazdy co 10 minut), a 14-021 linię 60 (do Pınarbaşı, także codzienna, ale kursy o mniejszej częstotliwości: 20 - 30 minut).

Uroczysta prezentacja nowego taboru. Elementem niezbędnym są tureckie flagi oraz widniejące na białych proporcach podobizny Mustafa Kemala Atatürka, twórcy państwa tureckiego. 

W Internecie pojawiły się już pierwsze filmy pokazujące nowy tabor przewoźnika ESHOT. Niestety wszystkie  prezentują tylko wnętrza pojazdów. To jeden z nich. Około 3 minutowa przejażdżka:

Airbus A350 XWB – testy trwają

W lipcu 2013 pisałem o pierwszym locie Airbusa A350-941 (link). Europejski „super samolot” nadal jest testowany. Łącznie latają już cztery egzemplarze. Na szczególną uwagę zasługuje trzeci z nich, czyli maszyna o rejestracji F-WWCF (oznaczenie fabryczne: MSN2, czyli tak naprawdę to drugi wyprodukowany egzemplarz, ale w informacjach prasowych jest nazywany trzecim). W przeciwieństwie do innych testowych Airbusów, ten nie jest biało-niebieski. Namalowane na kadłubie pasy symbolizują super lekką konstrukcję samolotu z włókna węglowego wzmocnionego polimerem (CFRP). Maszyna ta jest jednocześnie pierwszą, której zabudowano przedział pasażerski. Część pasażerską ma także czwarty z testerów. Omawiany Airbus nr F-WWCF po raz pierwszy został zaprezentowany na początku 2014 roku – dokładnie 2 stycznia opuścił hangar lakierni.

Airbus A350 XWB o rejestracji F-WWCF (MSN2) w charakterystycznym malowaniu nawiązującym do włókna węglowego. Samolot właśnie opuścił lakiernię.

Na początku stycznia 2014 jeden z testowych A350 XWB (rej. F-WZGG, oznaczenie fabryczne: MSN3) poleciał do Boliwii. Cel tej „delegacji” to sprawdzenie, jak maszyna będzie zachowywała się na wysoko położonych lotniskach. To właśnie porty lotnicze w Boliwii są umiejscowione najwyżej nad poziomem morza. Nowy Airbus wykonywał loty między lotniskami w Cochabamba (2600 m.n.p.m.), a La Paz  (4150 m.n.p.m.). Operacje lotnicze na takich wysokościach to wielkie wyzwanie dla wszystkich układów samolotu. Szczególnie obciążane są wówczas silniki. W tych ekstremalnych warunkach A350 został poddany całej serii testów, których elementem były także symulacje awarii.

Airbus A350 XWB o rejestracji F-WZGG (MSN3) na płycie lotniska Cochabamba w Boliwii. W tle górnego zdjęcia dwa Boeingi 737 miejscowych linii Boliviana de Aviación. Pierwszy to ponad 22-letni CP-2550, a obok niego 19-letni CP-2684. Warto zwrócić także uwagę na samochód-schody z dolnego zdjęcia. W Boliwii jest bardzo dużo dość wiekowych pojazdów. Dzięki usłudze Street View już niedługo w Blogu Transportowym zobaczycie kilka z nich.

Pod koniec stycznia F-WZGG poleciał na testy do Kanady, do miejscowości Iqaluit. Tam najważniejszym czynnikiem testującym była niska temperatura. Średnio -28 stopni Celsjusza. Sprawdzano np. zachowanie silników i wszystkich układów po dłuższym bezruchu w takich warunkach. Inne testy, to np. przeloty z małą prędkością.

Airbus A350 XWB o rejestracji F-WZGG (MSN3) na lotnisku w kanadyjskim Iqaluit.

4 lutego 2014 roku, fabrykę Airbusa w Tuluzie odwiedził Akbar Al Baker, prezes linii Qatar Airways. Celem tej wizyty było sprawdzenie postępów prac nad A350 XWB. Linie Qatar Airways będą pierwszym przewoźnikiem, który rozpocznie regularną eksploatację super samolotu. Zamówiły łącznie 80 egzemplarzy.

Prezesowi zaprezentowano kolejnego, najnowszego testera, czyli Airbusa A350-941 o rejestracji F-WZNW (oznaczenie fabryczne MSN4). Samolot ten podobnie jak opisany powyżej MSN2 wyróżnia się odmiennym malowaniem. To takie połączenie barw Airbusa (ogon) z malowaniem linii Qatar Airways (przód). Również i ta maszyna ma przystosowane do przewozu pasażerów wnętrze. Jej zadanie będzie trochę inne, niż  wcześniejszych testerów. Owszem, będzie także służyła do sprawdzania zachowań samolotu w różnych warunkach, ale później zostanie „nauką jazdy”, w której będą szkoleni piloci. Akbar Al Baker bardzo pozytywnie ocenił postępy prac. Stwierdził, że wszystko jest na dobrej drodze do planowej dostawy tych maszyn w 2014 roku.

Airbus A350 XWB o rejestracji F-WZNW (MSN4) w hangarze. Tuluza, Francja.

Krótko po wizycie prezesa Qatar Airways w Tuluzie nastąpiła rewizyta. Na nowym lotnisku Hamad w katarskiej stolicy (Hamad International Airport) wylądował testowy MSN3. Był to postój w drodze do Singapuru (na tamtejsze targi lotnicze), a jednocześnie symboliczny gest podkreślający, że nowe lotnisko (otwarcie w kwietniu 2014) będzie bardzo nowoczesne także ze względu na lądujące na nim samoloty. Wydarzenie to było na tyle ważne, że oprócz Akbara Al Bakera, gościa z Francji witali również urzędnicy państwowi. Pierwsze Airbusy A350 rozpoczną regularne loty z Dohy już pod koniec 2014 roku (pierwsza dostawa w czwartym kwartale 2014). Na chwilę obecną na Airbusa A350 XWB wpłynęło już 812 zamówień od 39 klientów z całego świata.

Wnętrze kabiny Airbusa A350 XWB o rejestracji F-WZGG (MSN3) w trakcie prezentacji na lotnisku Hamad w Katarze. Po prawej prezes linii Qatar Airways, Akbar Al Baker. Obok niego szef zespołu pilotów testowych Airbusa, Peter Chandler. Po lewej Prezes Urzędu Turystyki Kataru, Issa Al Mohannadi.

Uroczyste powitanie Airbusa A350 XWB w Katarze.

Obie inaczej pomalowane maszyny, czyli MSN2 i MSN4 w swój pierwszy rejs wzbiły się 28 lutego 2014. Zatem latają już wszystkie testowe Airbusy 350 XWB.

Airbus A350 XWB o rejestracji F-WZNW (MSN4). Pierwszy start.

 

 Airbus A350 XWB o rejestracji F-WWCF (MSN2). Pierwszy start. 

 

 

Trollino dla Hiszpanii i system Optiboard

W Hiszpanii tylko jedno miasto eksploatuje trolejbusy. To liczące około 170 tysięcy mieszkańców Castellón de la Plana.  Zasilane z sieci „autobusy” obsługują tam tylko jedną i w dodatku bardzo krótka trasę. Uruchomiono ją w 2008 roku. Później miały być kolejne linie, ale brak funduszy odłożył te inwestycje w czasie. Pieniądze jednak się znalazły, bo jeszcze w roku 2013 ogłoszono przetarg na zakup nowego taboru. Wygrał go Solaris. Pod koniec lutego 2014 polski producent poinformował, że sprzeda do Castellón de la Plana sześć Solarisów Trollino 12 w nowatorskiej wersji MetroStyle. Wyposażenie elektryczne dostarczy Škoda Electric z Czech. Trolejbusy będą miały dodatkowo zamontowane baterie umożliwiające pokonywanie odcinków bez zasilania sieciowego. Będą one ładowane w trakcie jazdy lub po zjechaniu do zajezdni, przy pomocy specjalnych ładowarek. Trollino 12 MetroStyle przeznaczone dla Hiszpanii będą miały także dodatkowe i dość nietypowe wyposażenie. To system Optiboard firmy Siemens, który  naprowadza jadący pojazd na właściwą trasę.

Przykładowy Solaris Trollino MetroStyle. Tu w wersji przegubowej dla Salzburga. Do tej pory MetroStyle nie zostało kupione w wersji solowej. Egzemplarze dla Castellón de la Plana będą więc pierwszymi.

Pierwszą linię trolejbusową w Castellón de la Plana otwarto w 2008 roku. Otrzymała ona nr 1. Ma tylko 2,3 km długości i jedynie 5 przystanków pośrednich. Łączy uniwersytet z końcówką przy parku Ribalta.  W dzień roboczy linia kursuje nawet co 5 minut. Wówczas do jej obsługi potrzeba trzech pojazdów. Tabor Via Reservada (tak nazywa się przewoźnik eksploatujący trolejbusy w Castellón de la Plana) to wyłącznie Irisbusy Civis, wszystkie z roku 2008. Łącznie trzy egzemplarze, które oznaczono jako 146 – 148. Zatem w szczycie 100% trolejbusów jest w ruchu, a w przypadku awarii jednego z nich wykorzystywany musi być autobus.

Na Google Street View zobaczymy jednego z Civisów jadącego w stronę pętli Uniwersytet. Na uwagę zasługuje jezdnia, po której trolejbus przemieszcza się i duża kamera zamontowana nad przednią szybą. To elementy systemy Optiboard. Namalowane na jezdni białe prostokąty to trasa, po której ma przemieszczać się pojazd. Kamera określa ich lokalizację i przekazuje informacje do układu kierowniczego, który naprowadza trolejbus na właściwą trasę. Można powiedzieć, że jedzie on po szynach, dlatego też mieszkańcy często to rozwiązanie nazywają tramwajem:

Optiboard nie jest jednak wykorzystywany na całej trasie. Końcówka przy parku Ribalta wymaga użycia kierownicy. To zwykłe skrzyżowanie, na którym nie ma już namalowanych prostokątów naprowadzających. W dodatku nie ma tam też sieci trolejbusowej, więc Civisy muszą opuszczać odbieraki prądu i zawracać korzystając z silnika spalinowego.

 Koniec i początek trasy przy parku Ribalta. Tu odbieraki prądu należy opuścić i przejść na ręczne sterowanie. Po zawróceniu podłączenie do sieci ułatwią specjalne daszki. Fot. Google Street View. Lipiec 2012.

 Irisbus Civis za chwilę opuści odbieraki prądu i korzystając z agregatu zawróci na skrzyżowaniu przy parku Ribalta. Fot. Google Street View. Lipiec 2012.

Irisbus Civis #147 zawraca na skrzyżowaniu korzystając z agregatu. Źródło: YouTube.

 

Daszki ułatwiają podpięcie odbieraków do sieci. Źródło: YouTube.

 

 Tak Irisbusy Civis prezentują się w ruchu:

Renaulty dla Dzierzbudu i nagroda w Hiszpanii

W dziale Ciężarówki ostatnio sporo miejsca poświęcam nowej gamie ciężarówek Renault. W sumie na ten temat były już trzy wpisy: o projektowaniu i testach (link), o premierze (link) i o moim spotkaniu z przedstawicielem serii T na belgijskiej autostradzie (link). Tym razem porcja najświeższych wieści. Zaczynam od spółki AB Dzierzbud. Renault Trucks podało, że w połowie stycznia 2014 jeden z pierwszych ciągników siodłowych T 460 trafił właśnie do tej gdyńskiej firmy. Co ciekawe, jej właściciele złożyli zamówienie na najnowszego Renaulta jeszcze nim w Polsce pojawiły się samochody demonstracyjne. W pełni zaufali ich producentowi.

Najnowszą gamę ciężarówek Renault Trucks zaprezentowano po raz pierwszy większej grupie widzów w Polsce w trakcie imprezy o nazwie Master Truck. Przedstawiciel serii T właśnie wjeżdża na teren zlotu. Polska Nowa Wieś, 19.07.2013.

Spółka AB Dzierzbud prowadzi działalność w branży budowlanej i stalowej. Jako główny wykonawca lub podwykonawca działa na dużych budowach w Polsce i w innych krajach Europy. Przykładowe inwestycje obsługiwane przez AB Dzierzbud to budowa tunelu Norra länken w Sztokholmie oraz jednej z linii metra w Berlinie.

Renault T 460 dla AB Dzierzbud. Niebieski to kolor firmowy taboru spółki.

Tego samego dnia Renault Trucks ogłosiło, że model T zdobył tytuł Ciężarówki Roku 2014 w Hiszpanii. Nagroda ta została przyznana przez magazyn branżowy „Transporte3” (jedno z największych pism transportowych w Hiszpanii, także o zasięgu międzynarodowym, bo elektroniczne bezpłatne kopie czasopisma są dostępne na jego stronie internetowej). Decyzję podjęło 50 członków komisji sędziowskiej, pracujących na co dzień w największych hiszpańskich firmach transportowych. Na produkt Renault Trucks głosowała większość z nich.

 Renault Trucks serii T, zdobywca tytułu Ciężarówki Roku 2014 w Hiszpanii.

Warszawski przetarg na autobusy elektryczne

W lipcu 2013 pisałem o elektrycznym autobusie BYD K9 testowanym w Krakowie (link). Tamten wpis zakończyłem informacją, że MPK Kraków zamierza kupić autobusy elektryczne. Po kilku miesiącach okazało się jednak, że to nie stolica Małopolski będzie pierwszym miastem w Polsce posiadającym takie pojazdy. Na początku lutego 2014 na stronie internetowej Miejskich Zakładów Autobusowych z Warszawy opublikowano ogłoszenie o bardzo ciekawym przetargu. Obejmuje on dostawę „10 sztuk fabrycznie nowych autobusów miejskich klasy MAXI, z napędem elektrycznym.”  Długość pojazdu w przedziale 11,8 – 12,1m. Troje drzwi w układzie: 2-2-2. Autobusy mają być całkowicie niskopodłogowe i przystosowane do ładowania w systemie PLUG-IN. Konstrukcja zamawianych pojazdów musi dawać możliwość późniejszego zamontowania dodatkowego systemu szybkiego ładowania za pomocą pantografu i ładowarki o mocy 200 kW. Pojazdy muszą być wyposażone w klimatyzację kabiny kierowcy i przestrzeni pasażerskiej.

Nowe autobusy mają być dostarczone w terminie 175 dni od daty udzielenia zamówienia. Warunkiem przystąpienia do przetargu jest posiadanie 3 letniego doświadczenia (nie określono dokładnie w czym – tylko produkcja autobusów, czy może produkcja autobusów elektrycznych), a jeżeli takiego nie ma, to poświadczenie sprzedaży autobusów na kwotę łączną 15 milionów złotych. Termin składania ofert to 18 marca 2014, godzina 10:30. Ich otwarcie nastąpi pół godziny później, o 11:00.

Swoją ofertę na pewno złoży chiński BYD. Elektryczne autobusy tego producenta jeżdżą już po Europie, np. są eksploatowane w Holandii. Na zdjęciu BYD K9 w wersji niezgodnej z warunkami przetargu, czyli tylko z dwojgiem drzwi. Kortrijk, Belgia, parking przy terenie wystawowym targów Busworld 2013.

Eurabus z modelem 2.0 najprawdopodobniej nie wystartuje w przetargu. Pojazd dopiero 31 stycznia otrzymał europejską homologację. Busworld Kortrijk 2013. 

Solaris Urbino 12 electric już posiada wymagany w późniejszym okresie eksploatacji pantograf. Targi TransExpo 2013. 

 

Filtry cząstek stałych, czyli jak można unowocześnić starszy autobus lub ciężarówkę

Norma Euro-6 to temat główny informacji prasowych publikowanych przez producentów pojazdów użytkowych w ostatnich latach. Najpierw chwalono się posiadaniem silników ją spełniających, a teraz z komunikatów dowiadujemy się, jaki przewoźnik kupił te najbardziej ekologiczne pojazdy. Faktem jest, że tabor autobusowy, czy ciężarowy staje się coraz nowocześniejszy. Jednak nie tak szybko zostanie w całości wymieniony. Pojazdy spełniające starsze, mniej restrykcyjne normy ekologiczne jeszcze przez długie lata będą eksploatowane, co wiąże się także z wyższymi opłatami drogowymi dla ich posiadaczy, a także z zakazami wjazdu do wielu rejonów Europy. Ten drugi element jest szczególnie uciążliwy dla przewoźników turystycznych, którzy swoimi wciąż sprawnymi, atrakcyjnymi dla pasażerów pojazdami nie mogą wjechać wszędzie (ograniczani zielonymi strefami). Jedynym rozwiązaniem wydaje się więc unowocześnienie taboru. Pojazd spełniający normę Euro-5 lub najnowszą Euro-6 byłoby najlepszym rozwiązaniem. Tu jednak problemem stają się finanse. Nie każdy przewoźnik może pozwolić sobie na taki wydatek.  Okazuje się jednak, że istnieje inne rozwiązanie tej sprawy i to o wiele tańsze, oscylujące w granicach 16 – 25 tysięcy zł netto.

Przykładowy autobus spełniający najnowszą normę Euro-6: Volvo 9700. Niestety nie każdy polski przewoźnik może sobie pozwolić na zakup produktu prosto z fabryki.

To rozwiązanie to montaż filtra cząstek stałych. Dzięki niemu można zmienić emisję cząstek stałych z poziomu Euro-2 lub Euro-3 do Euro-5. Czynność wręcz banalna, a dająca możliwość dalszego wykorzystywania posiadanego pojazdu bez ponoszenia dodatkowych ekologicznych opłat i bez obawiania się, że w dane miejsce nie będzie można wjechać.  Takich stref zakazu wciąż przybywa. Przykładowo od 1 stycznia 2014 zmieniły się zasady wjazdu do Rzymu, a dokładniej do jego centrum. Jest ono dostępne wyłącznie dla autokarów spełniających normy od Euro-4 wzwyż lub Euro-2 i Euro-3 wyposażonych w dodatkowe filtry cząstek stałych.

Jak zamontować filtr cząstek stałych w autobusie lub ciężarówce? Na pewno zadanie to należy zlecić doświadczonej, certyfikowanej firmie. Przeglądając Internet znajdziemy wiele podmiotów oferujących tego typu usługi. Niestety nie każdy z nich to ekspert w tej dziedzinie. Jest jednak pewna firma, której warto zaufać. Osoby odwiedzające różne imprezy targowe związane z autobusami lub ciężarówkami (TransExpo,Silesia Komunikacja, TTM i inne) na pewno zwróciły uwagę na stoisko firmy Euro-Vat Consulting, na którym można było zobaczyć omawiane filtry, w tym produkty wiodącej marki Pirelli & C. Ambiente (dawniej Pirelli Eco Technology – nowa nazwa funkcjonuje od 1.11.2013).

Tak wyglądają przykładowe filtry cząstek stałych. Tu oferta Pirelli & C. Ambiente.

Nie do każdego autobusu, czy ciężarówki można zamontować filtr cząstek stałych. Dany pojazd powinien spełniać następujące warunki: zużycie oleju silnikowego nie może przekraczać 0,8 litra na 1000 km oraz współczynnik zadymienia K musi być mniejszy niż 1,7 [m -1] – im ten współczynnik jest mniejszy, tym rzadsza konieczność regeneracji filtra. Jeżeli nie wiemy, jakie parametry ma nasz pojazd, nie musimy się tym zbytnio przejmować. Pracownicy Euro-Vat Consulting sami sprawdzą, czy nadaje się on do takiego montażu. Niestety zdarza się, że inne firmy nie przeprowadzają żadnej kontroli, tylko od razu przystępują do montażu, wykorzystując kolejnego „złapanego” klienta. Euro-Vat Consulting wystrzega się takiej działalności, czego dowodem jest chociażby posiadanie rekomendacji wydanej przez Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych.

Kiedy już wiadomo, że dany pojazd nadaje się do montażu filtra, należy wybrać jego odpowiednią wersję. To w zależności od dotychczasowej normy Euro, pojemności skokowej i mocy silnika. Do wyboru są produkty różnych producentów. Tu decyzję podejmuje właściciel pojazdu – dostępne są różne warianty cenowe.  Standardowo instalacja filtra trwa 8 godzin (w wyjątkowych przypadkach może się trochę wydłużyć). Po montażu właściciel pojazdu otrzymuje komplet dokumentów potwierdzających zmianę klasy ekologicznej.

Nowy filtr cząstek stałych zamontowany w autobusie. To dzięki niemu zachodzi metamorfoza np. z Euro-2 do Euro-5.

Jaka jest żywotność zamontowanego filtra cząstek stałych? Autobus, czy ciężarówka może korzystać z niego latami, bo żywotność takich „oczyszczaczy” jest praktycznie nieograniczona. Ważne jednak, aby raz do roku lub po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów sprawdzić stan filtra. Można to także zrobić w firmie Euro-Vat, która również specjalizuje się w regeneracji i serwisie filtrów cząstek stałych zamontowanych fabrycznie w nowych pojazdach.