Kraków, tramwajowe ciekawostki po zamknięciu mostu Grunwaldzkiego

 

Od 10 maja 2025 częściowo zamknięto dla ruchu krakowski most Grunwaldzki. Rozpoczął się wówczas remont tej istotnej przeprawy przez Wisłę. 

Do korzystania z mostu zostali dopuszczeni jedynie piesi i rowerzyści. Pozostałych uczestników ruchu skierowano na trasy objazdowe. Dotyczyło to również komunikacji tramwajowej, którą zajmę się w tym materiale. Dokładniej będą to dwa, moim zdaniem najciekawsze przypadki. 

Remont mostu Grunwaldzkiego czasowo zbiegł się z pracami na ul. Franciszkańskiej. W związku z tym zmieniono trasę czasowej linii 71 (kursującej naprzemiennie z linią nr 1), łączącej końcówki Jarzębiny i Czerwone Maki, przekierowując ją na Elektromontaż i Dajwór. Wyeliminowało to konieczność stosowania wyłącznie taboru dwukierunkowego, który był wymuszony brakiem pętli na przebudowywanej trasie do Wzgórz Krzesławickich (przystanek „Jarzębiny”). Zastąpiono go wagonami EU8N. 

Zmienioną wersję linii 71 skierowano na odcinek bardzo rzadko wykorzystywany przez tabor liniowy. To ulice Dajwór i św. Wawrzyńca. W okresie wakacyjnym z tego torowiska korzystają pojazdy historyczne w ramach obsługi „zerówki”, czyli Krakowskiej Linii Muzealnej. Przez kolejne miesiące sporadycznie mogą się tam pojawić jakieś przejazdy techniczne.

Wprowadzenie „zwykłych” tramwajów na ul. Dajwór było więc wydarzeniem wyjątkowym, zdecydowanie wartym udokumentowania. 

Poniżej kilka zdjęć prezentujących wagon EU8N nr HL440 na ulicach Dajwór i św. Wawrzyńca. Jest to pojazd dość szczególny, bo ostatni z 40 przebudowanych w latach 2010 – 2016 przez krakowskie MPK ex wiedeńskich wagonów typu E6. Dodatkowe informacje pod tym linkiem.

Liniowy tramwaj w tym miejscu to nieczęsty widok. Przez jednotorową (i jednokierunkową) ul. Dajwór przemieszcza się wagon EU8N nr HL440 jako linia 71. Koniec trasy już blisko - na prostopadłej ul. św. Wawrzyńca. 21.05.2025.

Ul. św. Wawrzyńca. Przystanek końcowo-początkowy „Dajwór”. Odpoczywa na nim wagon HL440 na linii 71. Warto zwrócić uwagę na ciekawy układ torowy, który pozwala ominąć stojący na przystanku tramwaj - to oczywiście w zależności od jego długości. 21.05.2025.

 

Wnętrze pustego wagonu nr HL440, który na końcówce Dajwór oczekuje na rozpoczęcie kolejnego kursu linii 71. 21.05.2025.

Wagon EU8N nr HL440 udokumentowałem na ul. Dajwór również dynamicznie. Poniżej krótki filmik z 21 maja 2025. Dość dobrze słyszalne hamowanie jest związane z zaparkowanymi blisko torowiska samochodami. 

Wraz z otwarciem ul. Franciszkańskiej, linię 71 zlikwidowano (19 czerwca 2025). W ruchu natomiast cały czas pozostaje inna wyjątkowa trasa tymczasowa. To 72, która łączy pętlę Czerwone Maki P+R z końcówką Rondo Grunwaldzkie, powstała dzięki zastosowaniu rozjazdu nakładkowego. Ciekawe rozwiązanie, umożliwiające zmianę toru (a następnie kierunku jazdy) bez przebudowywania istniejącej infrastruktury. Zgodnie z nazwą, rozjazd ten nakłada się na istniejące torowisko. 

Poniżej dokumentacja fotograficzna rozjazdu nakładkowego na przystanku „Rondo Grunwaldzkie”.

Rozjazd nakładkowy na przystanku „Rondo Grunwaldzkie”. 21.05.2025.

 

Zmiana kierunku jazdy odbywa się na środku ronda Grunwaldzkiego. Na zdjęciu Duewag GT8C nr RF312, który za chwilę podstawi się na przystanek początkowy za rozjazdem nakładkowym i rozpocznie kolejny kurs do pętli Czerwone Maki P+R. 21.05.2025.

Przystanek dla wysiadających znajduje się przed rozjazdem nakładkowym. Po wysadzeniu pasażerów Duewag GT8N nr RF318 zjeżdża na przeciwny tor, którym „pod prąd” wjedzie na środek ronda, gdzie nastąpi zmiana kierunku jazdy. 21.05.2025.

Już po zmianie kierunku jazdy. Duewag GT8C nr RF311 oczekuje na pasażerów na przystanku początkowym. 21.05.2025.

Jeszcze raz wagon nr RF318. Tym razem przejazd powrotny przez rozjazd nakładkowy - po zmianie kierunku jazdy. 

Wagon RF318 po zmianie kierunku jazdy zwolnił tor. Przejazd przez rozjazd nakładkowy zaczyna GT8C nr RF312.

Przykładowy rozkład jazdy linii 72. W dni robocze odjazdy co 7 minut. Obecny, wakacyjny rozkład zakłada mniejszą częstotliwość kursów, co 10 minut.

Funkcjonowanie rozjazdu nakładkowego udokumentowałem również w wersji filmowej. Z urządzenia tego korzysta wagon Duewag GT8C nr RF311. 21.05.2025.

Czasowa linia 72 obsługiwana jest wyłącznie taborem dwukierunkowym. Trasy nr 1 i 5 kursujące do końcówki Jarzębiny również wymagają takich pojazdów. Istniała zatem obawa, że zabraknie wagonów dwukierunkowych. Dlatego do ruchu wprowadzono trzy sprowadzone z Düsseldorfu wagony Duewag GT8SU. Miały być one przebudowane na typ GT8N, lecz czasowo odłożono tę zmianę. Przeprowadzono niezbędne prace przygotowawcze i niezmodernizowane pojazdy stały się rezerwą taborową dla linii 72.

Tylko kilka razy wyjeżdżały na miasto. Przyznam, że na trasie nie udało mi się ich zobaczyć. Na dwa z nich natrafiłem przemieszczając się ul. Rzemieślniczą. Przy tamtejszym płocie zajezdni Podgórze stały wagony nr RF341 i RF343. Oba z 1974 roku.

Taborowe ciekawostki związane z remontem mostu Grunwaldzkiego. Przygotowane do obsługi linii czasowej 72 niezmodernizowane wagony Duewag GT8SU. Tu pojazdy nr RF341 i RF343 oczekujące na pracę. Zajezdnia Podgórze. 2.06.2025.

Wagony Duewag GT8SU wyróżniają się innym rodzajem malowania. Ich cechą charakterystyczną są wysuwane stopnie.

Stadler – KISS dla ÖBB i ZSSK oraz zębatka dla MVR

 

W Blogu Transportowym co jakiś czas prezentuję informacje prasowe producentów taboru, np. firmy Stadler (tu przykładowy link). To właśnie najnowszym wieściom z tego przedsiębiorstwa poświęcę niniejszy wpis.

Na początek zapraszam do Wiednia. Po tamtejszej sieci kolejowej już od dawna kursują piętrowe zespoły trakcyjne Stadler KISS prywatnego przewoźnika WESTbahn (link do filmu). Tabor tego typu już niedługo będą także eksploatować Austriackie Koleje Federalne, czyli ÖBB. To w ramach marki Railjet, o której pisałem np. tutaj. 

W dniu 25 czerwca 2025 w Wiedniu, ÖBB i Stadler po raz pierwszy zaprezentowały pociąg piętrowy KISS. To jedna z 14 zamówionych jednostek. Rozpoczęcie ich eksploatacji planowane jest na koniec 2026 roku, na trasie pomiędzy Wiedniem a Salzburgiem. Zakładana maksymalna prędkość to 200 km/h. W porównaniu z obecnie eksploatowanymi Railjetami, oferują one około 20 procent więcej miejsc siedzących i wyznaczają nowe standardy komfortu i dostępności.

Nowe Railjet Doppelstock (czyli po prostu piętrowe) będą sześcioczłonowe. Każdy przeznaczony do przewozu 486 pasażerów na miejscach siedzących.

Szerokie drzwi umożliwią szybką wymianę pasażerów. Dzięki niskopodłogowym strefom wejściowym podróżni o ograniczonej mobilności, z ciężkim bagażem, rowerami, wózkami itd., będą mieli łatwiejszy dostęp do wnętrza pociągu.  

Jak podano w informacji prasowej, „piętrowe pociągi KISS wyznaczają również nowe standardy komfortu i obsługi”. Dwa skrajne człony zostaną wyposażone w cichą strefę. Cztery środkowe zaoferują strefy gastronomiczne z automatami z przekąskami i napojami, a także specjalne przedziały rodzinne i strefy z miejscem na rowery. Jednostki są również wyposażone w Wi-Fi, systemy informacji pasażerskiej z danymi podawanymi na monitorach w czasie rzeczywistym, osiem toalet (w tym jedną przystosowaną dla osób z niepełnosprawnością), bagażniki z zabezpieczeniami i gniazdka elektryczne z portami USB. Całość jest także klimatyzowana.

ÖBB Railjet Doppelstock, czyli Stadler KISS. W tym przypadku jednostka nr 3, a dokładniej
4706 103. Fot. Stadler.

ÖBB Railjet Doppelstock. Fragmenty wnętrza pierwszej klasy. Fot. Stadler.

ÖBB Railjet Doppelstock. Fragmenty wnętrza drugiej klasy. Fot. Stadler.

 

Lokalizacja automatu z przekąskami wskazana jest także na zewnątrz jednostki. Fot. Stadler.

ÖBB Railjet Doppelstock oferuje szerokie drzwi i niskopodłogowe strefy wejściowe. Fot. Stadler.

 

Strefa rodzinna, czyli Familienzone. Na ostatnim zdjęciu przykład mocowań zabezpieczających bagaż. Fot. Stadler.

Inna informacja prasowa Stadlera, z 21 maja 2025, dotyczy dostaw taboru dla przewoźnika ze Szwajcarii. Pojazdy dość nietypowe, bo chodzi o kolej zębatą. Dokładnie to linia Montreux - Rochers-de-Naye. Jej końcowa stacja znajduje się na wysokości 2042 m.n.p.m. Czas jazdy całą, ponad 10 kilometrową trasą wynosi 54 minuty. Jest to kolej wąskotorowa – 800 mm.

Przewoźnik Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) zamówił osiem zębatych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Ich wprowadzenie do ruchu przewiduje się dopiero na 2029 rok. Wówczas wycofywany będzie obecny, już 40-letni tabor. 

Nowe pojazdy powstaną w szwajcarskiej miejscowości Bussnang, gdzie mieści się jeden z zakładów Stadlera. To nowy, innowacyjny projekt, który stworzy trójczłonowe ezt o długości 40 metrów i pojemności 216 pasażerów (w tym 113 na miejscach siedzących). Ich cechą charakterystyczną będą umieszczone w środkowym członie panoramiczne okna, dedykowane do podziwiania pięknych widoków na Alpy i Jezioro Genewskie. Prędkość maksymalna wyniesie 35 km/h. Wyjątkowy design ezt to efekt współpracy z włoskim biurem projektowym Carrozzeria Pininfarina.

„To wyjątkowy projekt dla firmy Stadler. Połączenie kultowego designu, najnowocześniejszej technologii zębatek i panoramicznych widoków jest niepowtarzalne. Cieszymy się, że możemy przyczynić się do tego, że podróż na górę Rochers-de-Naye stanie się wyjątkowym przeżyciem dzięki naszym spersonalizowanym kolejom zębatym” – powiedział Frédéric Evequoz, kierownik ds. sprzedaży pojazdów spersonalizowanych w firmie Stadler.

Wizualizacja nowego zębatego ezt dla wąskotorowych kolei MVR. Pojazd idealny do podziwiania pięknych widoków. Źródło: Stadler.

Obecnie eksploatowany tabor MVR. Dwuczłonowy wagon Bhe 4/8 produkcji SLM/Siemens nr 301 z 1983 roku prowadząc dodatkowy wagon towarowy wjeżdża na stację Montreux. SLM to producent taboru (Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik), a Siemens dostawca osprzętu elektrycznego. Maj 2024. Źródło: YouTube, kanał AKSense – Zurich. Tu link do filmu, który prezentuje całą trasę tej ciekawej kolejki. 

Inny przykład obecnie eksploatowanego taboru, tym razem w wersji ruchomej. Wagon Bhe 4/8 nr 305 z wagonem towarowym odjeżdża ze stacji Montreux. Pojazd w malowaniu GoldenPass kolei Montreux Oberland Bahn (MOB) – ten przewoźnik również podpisywał umowę na dostawę taboru dla MVR.

Na koniec jeszcze prasówka ze Słowacji. 30 kwietnia 2025 tamtejsze koleje ZSSK (Železničná spoločnosť Slovensko) zamówiły w firmie Stadler do czterech piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych KISS. Pierwszy ma wejść do eksploatacji pod koniec 2026 roku, a drugi w 2027 roku. Dwa pozostałe ezt są opcjonalne. Nowy tabor ma kursować pomiędzy Bratysławą a Żyliną. 

Tu warto dodać, że koleje ZSSK od 2023 roku eksploatują już KISS-y (obecnie są to cztery egzemplarze), które oznaczono jako seria 561. Wykorzystywane są one do obsługi tras Bratysława – Nowe Zamki oraz Bratysława – Trenczyn lub Púchov.

Eksploatowane obecnie przez ZSSK Stadlery KISS. Widoczne jednostki nr 2, 3 i 4. Fot. Stadler. 

Cytaty z informacji prasowej:

„Nowe pociągi KISS mają 155,9 metra długości i oferują łącznie 611 miejsc siedzących. Pojazdy łączą w sobie wysokie osiągi z szybkim przyspieszeniem i osiągają prędkość maksymalną 160 kilometrów na godzinę. Są w pełni przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych i wyposażone w cztery toalety, w tym jedną dostępną dla osób niepełnosprawnych. Strefy wielofunkcyjne oferują dużo miejsca na rowery, wózki dziecięce i bagaż. Zarówno przedziały pasażerskie, jak i kabiny maszynisty są w pełni klimatyzowane.”

„Pasażerowie mogą korzystać z nowoczesnego systemu informacji pasażerskiej i bezpłatnego Wi-Fi – dwóch niezbędnych udogodnień w nowoczesnych podróżach koleją. Do innych technicznych udogodnień należą wewnętrzne i zewnętrzne kamery monitorujące, a także kamery dachowe monitorujące pantograf w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji. Pociągi są również wyposażone w certyfikowane systemy pomiaru energii.”

„Podobnie jak w przypadku jednostek dostarczonych do ZSSK w 2023 roku, projekt nowych pojazdów zostanie opracowany przez biuro konstrukcyjne Stadler Praga, które obecnie zatrudnia ponad 250 inżynierów i projektantów. Produkcja będzie odbywać się w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach.”