Sprzedaż wyjątkowej hybrydy i innych pojazdów

 

21 października 2021 MPK Kraków ogłosiło przetarg pisemny nieograniczony na sprzedaż czterech autobusów przegubowych. Wśród nich znalazł się pojazd dość wyjątkowy. To oznaczony numerem taborowym BH071 Solaris Urbino 18 Hybrid. Pierwsza hybryda w taborze przewoźnika.

Rocznik 2011. To podają oficjalne dokumenty. Jednak pewne internetowe źródła piszą, że jego historia rozpoczęła się już rok wcześniej. Tu powołuję się między innymi na Fotogalerię Phototrans, która oprócz ogromnej ilości zdjęć zawiera również sporo danych, a osoby je zamieszczające skrupulatnie sprawdzają np. tabliczki znamionowe opisywanych pojazdów.

Podsumowując, według tego źródła późniejszy MPK-owski BH071 powstał już w roku 2010 i był wówczas prezentowany na targach IAA 2010 w Hanowerze. Potem pokazano go w Polsce, dokładnie w Kielcach na TransExpo 2010.

Solaris Urbino 18 Hybrid prezentowany w trakcie kieleckich targów TransExpo 2010. Według niektórych źródeł jest to przyszły krakowski #BH071. 7.10.2010.

Wnętrze powyższej hybrydy w trakcie targowej prezentacji w Kielcach. 7.10.2010.

Opisywany Solaris Urbino 18 Hybrid był później testowany w różnych miastach, np. w Radomiu, Gorzowie Wielkopolskim, Olsztynie i Gdyni. W listopadzie 2014 trafił także do Krakowa. 

W grudniu 2014 hybrydowy przegubowiec został kupiony przez MPK Kraków za kwotę 730 000,00 zł netto. W udostępnionej dokumentacji podano również, że miał wówczas przebieg 50 000 km. Trafił do zajezdni Bieńczyce. Pierwotnie pod oznaczeniem BH611, a od roku 2016 z obecnym numerem BH071.

Solaris Urbino 18 Hybrid, czyli pierwszy krakowski autobus hybrydowy. Tu w początkowym, charakterystycznym malowaniu oraz z pierwotnym numerem taborowym BH611. Przegubowiec obsługuje przystanek „Arka” na ul. Obrońców Krzyża. To kurs linii 139 do pętli Mydlniki. 13.07.2015.

Z czasem zmieniono także malowanie autobusu. Z oryginalnego i wyróżniającego go pośród taboru kursującego po Krakowie błękitno-białego wzoru został upodobniony do pozostałych pojazdów hybrydowych we flocie przewoźnika. 

Opisywany Solaris Urbino 18 Hybrid już po zmianie barw i numeru. To teraz BH071. Przystanek „Os. Jagiellońskie” na ul. Obrońców Krzyża. Linia 139 w stronę pętli Mydlniki. 26.01.2017.

Jak już wcześniej pisałem, przetarg na sprzedaż BH071 ogłoszono 21.10.2021. W opisie pojazdu podano, że jest on niesprawny z powodu awarii systemu hybrydowego, a jego aktualny przebieg wynosił 202 863 km. Koszt naprawy został oszacowany na kwotę 800 000,00 zł netto, natomiast ustalona przetargowa cena minimalna brutto to 29 000 zł (taka cena dotyczyła także pozostałych trzech autobusów). Dodano także zapis: „Autobus prototypowy, brak wielu części zamiennych potrzebnych do naprawy”.

Teraz zacytuję „Załącznik nr 3” dołączony do dokumentacji przetargowej. Jego treść opisuje, dlaczego autobus ten nie jest już eksploatowany i wystawiono go na sprzedaż.

Prototypowy innowacyjny układ napędowy (szeregowa hybryda firmy Vossloh Kiepe), z bateriami litowo-jonowymi ESM 201 o napięciu 384 [V] z oddzielną jednostka chłodzącą i superkondesatorami BMOD-063 umieszczonymi na dachu.

Z uwagi na wiek pojazdu i zostawanie rozwiązania techniczne, TB w latach 2019 - 2021,  nie uzyskiwało oczekiwanego wsparcia technicznego zarówno ze strony producenta firmy Solaris, jak i dostawcy elementów układu hybrydowego firmy Vossloh Kiepe gwarantującego przywrócenie autobusu do pełnej sprawności technicznej.

Wykonana w TB diagnoza techniczna poszczególnych systemów wyposażenia pojazdu, wykazała uszkodzenia (zużycie techniczne) podzespołów systemu hybrydowego, takich jak: bateria  trakcyjna, falownik, kondensatory elektrolityczne (utraciły właściwości pojemnościowe), modułu BMS wraz z instalacją elektryczną wysokiego napięcia.  

Podjęte próby naprawy autobusu przy wsparciu technicznego zarówno ze strony producenta autobusu, jak i poddostawcy firmy Vossloh Kiepe spotkały się z argumentacją o braku dostępności elementów do układu hybrydowego z uwagi na prototypowe rozwiązania zastosowane w tym autobusie i brak dostępności tych elementów w bieżącej produkcji. Zastosowanie nowych elementów obecnie stosowanych w układach hybrydowych wymaga przeprojektowania układów i konstrukcji autobusu, co dla autobusu z roku 2011, jest ekonomicznie nieuzasadnione.

W dniu 30.06.2021 r. zostało wystosowane pismo do Solaris Bus&Coach Sp. z o.o., w charakterze oferty na odkupienie wycofanego z eksploatacji autobusu. Firma Solaris nie zainteresowała się ofertą MPK SA w Krakowie.

Tyle w temacie pierwszej krakowskiej hybrydy. Trzy pozostałe autobusy sprzedawane przez MPK Kraków to tradycyjne Diesle. Jeden Solaris i dwa Mercedesy. Ten pierwszy to pojazd o oznaczeniu BR739. Rocznik 2009 o przebiegu 719 470 km. Przedstawiciel nielicznej grupy malowanych na jasnoniebiesko przegubowców. Prywatnie przyznam, że bardzo lubiłem ten schemat barw.

Początkowo był eksploatowany przez zajezdnię Płaszów pod numerem PR739. W roku 2012 przeniesiony do Bieńczyc.

Drugi z wystawionych w przetargu Solarisów to Diesel. Urbino 18 o oznaczeniu BR739. Tu na al. Solidarności w trakcie obsługi linii 139 do pętli Mydlniki. Przejazd przez skrzyżowanie z ul. Struga i postój na przystanku „Struga”. 22.10.2018.

Powyższy BR739 na ul. Okulickiego, przed skrzyżowaniem z ul. Nowolipki. Obsługuje on linię 138 w kierunku pętli Kombinat. W tle, linia kolejowa przebiegająca przez stację Kraków Nowa Huta, którą obecnie jest prowadzony dość intensywny ruch objazdowych pociągów pasażerskich. 27.01.2021. 

Pierwszy z wystawionych Mercedesów-Benzów to Citaro G o oznaczeniu DC704. Rocznik 2008 o przebiegu 689 850 km. Pierwotnie (do roku 2018) eksploatowany z numerem DC504. 

To jeden z dziesięciu takich przegubowców, które MPK Kraków kupiło w 2008 roku. Więcej na ich temat pod tym linkiem.

Zajezdnia autobusowa Wola Duchacka. Prezentacja nowych Mercedesów Citaro G. Wśród nich wystawiony w opisywanym przetargu autobus o numerze DC504. 6.11.2008.

Aleja Krasińskiego. Mercedes-Benz #DC504 zbliża się do mostu Dębnickiego obsługując linię 164.  8.06.2011.

Ul. Kurniki. Mercedes #DC504 utknął w autobusowym zatorze (przed nim stoi Citaro #DC518). Kiedy odjedzie, podstawi się jako linia 405 do pętli Cmentarz Batowice. 1.11.2012.

Pętla Azory. Obok nowego (rocznik 2013) Solarisa Urbino 12 #PU926 (linia 130) stoi Mercedes-Benz Citaro G #DC504 (linia 173). 20.04.2013.

Ulica Karmelicka. Mercedes #DC504 obsługuje linię czasową 702 w relacji Bronowice Małe - Plac Centralny. To modyfikacja trasy 502 w związku z wyłączeniem ruchu tramwajowego (naprawa torowiska na skrzyżowaniu ul. Podchorążych, Kazimierza Wielkiego i Smoluchowskiego). Na ścianie tylnej charakterystyczna reklama zachęcająca do korzystania z ogrzewania sieciowego. 9.11.2013.

Drugie ze sprzedawanych przegubowych Citaro to pojazd o oznaczeniu DC714. Rocznik 2009 o przebiegu 650 126 km. Pierwotnie (do roku 2018) eksploatowany z numerem DC514.

Ulica Lubicz. Na tak zwanym „przystanku wiedeńskim” stoi Mercedes-Benz Citaro G #DC514. Tablica kierunkowa nie chciała współpracować z moim aparatem. Obsługuje on linię 124 lub 424. 10.06.2011.

Ulica Lubicz. W mglisty dzień po pasie autobusowo-tramwajowym jedzie Citaro G #DC514 na linii 124. Za nim wówczas stała obsada linii 4 w dni robocze i soboty, czyli potrójny Konstal 105Na. 24.11.2012.

Przez Aleje Trzech Wieszczów (z ul. Karmelickiej w pl. Inwalidów) jedzie Citaro G już z nowym oznaczeniem DC714. Czasowa linia 704 w relacji Teatr Bagatela - Bronowice Małe. 8.10.2018.

Termin składania ofert w przetargu określono na 15.11.2021. Nie został on jednak rozstrzygnięty, dlatego 24.11.2021 ogłoszono „Drugi przetarg na sprzedaż 4 sztuk autobusów przegubowych”. Termin składania ofert to 13.12.2021.

TCDD, pociągiem z Çamlıka do Selçuku (2)

 

Wracam do rozpoczętego tutaj tematu podróży pociągiem TCDD z Çamlıka do Selçuku. 

Na stacji Selçuk znajduje się (a w zasadzie kończy) doprowadzona kilka lat temu od strony Izmiru trakcja elektryczna. Korzysta z niej İZBAN, czyli system kolei podmiejskiej miasta Izmir i jego obszaru metropolitalnego. Elektryczne zespoły trakcyjne mają oddzielny peron, na który dostępu bronią bramki (jest on także ogrodzony), więc niestety nie udało mi się sfotografować podstawionego pociągu. Był to trójczłonowy przedstawiciel serii E22100, dokładnie E22125. Producent Hyundai Rotem. İZBAN eksploatuje łącznie 40 takich ezt.

Pociągi İZBAN do Selçuku przyjeżdżają (i odjeżdżają z niego) z częstotliwością co około godzinę i 20 minut, bez względu na dzień tygodnia. Trzy stacje dalej, od Tepeköy, częstotliwość pociągów wzrasta już do 24 minut.

Stacja Selçuk. İZBAN zajmuje peron drugi. Na fotografiach widoczny Hyundai Rotem o oznaczeniu E22125. Niestety płot i słupy nie pozwoliły mi na wykonanie zdjęć prezentujących pojazd bez zasłaniających go elementów infrastruktury. Wejście na peron kolei miejskiej tylko z biletami. Na końcu ogólnodostepnego peronu pierwszego wygrodzenie kończy się i można sfotografować ezt w ruchu. Ogromny upał, zmęczenie i dość napięty plan zwiedzania spowodowały, że nawet nie planowałem czekania na jadącego E22. 5.08.2021.

Pociągi tureckich kolei TCDD na stacji Selçuk korzystają z peronu pierwszego. Przyległy do niego tor jest zelektryfikowany, ale tabor elektryczny po nim nie jeździ. To stacja przelotowa, a dalszy odcinek (kierunek Çamlık) nie jest zelektryfikowany.

Przy peronie znajduje się klimatyczny, stary i wciąż czynny budynek dworcowy. Są w nim między innymi kasa i pomieszczenia służbowe, np. dyżurnego ruchu. Tuż przy wyjściu ze stacji jest jedna z turystycznych atrakcji miejscowości Selçuk. Dobrze zachowany bizantyjski akwedukt.

Przy peronie pierwszym ustawiono także parowóz – pomnik. Niestety zmęczenie i ponad 40 stopniowy upał sprawiły, że nie poszliśmy go oglądać i fotografować.

Stacja Selçuk. Widok na budynek dworcowy. Zaparkował przed nim ciągnik Massey Ferguson 240 (jego licencyjny producent to turecki Uzel). Takie pojazdy przemieszczają się po tej miejscowości dość intensywnie, ze względu na rolniczy charakter tego regionu. 5.08.2021.

Elementy budynku dworcowego stacji Selçuk. Tabliczka przy wejściu do biura dyżurnego ruchu, a pod nią najprawdopodobniej kilometraż linii (na dole) i wysokość nad poziomem morza (tureckie słowo „rakim” oznacza wysokość). Jest także charakterystyczny zegar dworcowy TCDD, ale nowszy niż na stacji Çamlık (tamten to produkt słynnej niemieckiej firmy Junghans). 5.08.2021. 

Bizantyjski akwedukt przy stacji Selçuk. To tylko jedna z kilku atrakcji turystycznych tej miejscowości. Największa to ruiny znanego z Biblii miasta Efez.

Jak wygląda ruch pociągów pasażerskich TCDD na stacji Selçuk? Każdego dnia (bez względu na jego rodzaj) przejeżdża ich tam dwanaście. Rozkładowo mają od minuty do kilku minut postoju. 

Jako pierwszy, 39 minut po północy przyjeżdża pociąg nr 32015 GÖLLER EKSPRESİ (tłumacząc: Ekspres Jeziorny). Jego relacja to İzmir (Basmane), skąd wyrusza o godzinie 23:05 – Isparta (przyjazd o 7:24), przez (między innymi) Aydın (1:44/46), Nazilli (2:36/38), Denizli (3:54/4:09), Dazkırı (5:24/25) i Gümüşgün (6:57/59). 

Drugi pociąg pasażerski w Selçuku to GÖLLER EKSPRESİ w przeciwnej relacji, czyli nr 72016 z Isparty (22:30), który planowo przyjeżdża o godzinie 5:15. Dwie minuty później rusza w kierunku stacji końcowej İzmir (Basmane), gdzie powinien dotrzeć na 6:44. W rozkładzie jazdy pociągów GÖLLER EKSPRESİ wymieniana jest także leżąca w pobliżu Isparty miejscowość Burdur. Wprawdzie jest tam linia kolejowa, ale użytkuje się ją tylko w ruchu towarowym. Pasażerowie „Jeziornego Ekspresu” przewożeni są komunikacją autobusową z Burdur do Gümüşgün, gdzie przesiadają się na pociąg. Tak samo w relacji powrotnej. Pasażerski ruch kolejowy w Isparcie ogranicza się tylko do jednej pary pociągów GÖLLER EKSPRESİ.

Kolejne pociągi pasażerskie TCDD przejeżdżające przez Selçuk to (wypisałem tylko wybrane stacje pośrednie):

- nr 32701 w relacji İzmir (Basmane) [7:10] – Gaziemir (7:27/28) – Menderes (7:38/39) – Selçuk (8:34/35) – Çamlık (8:47/49) – Aydın (9:38/40) – Nazilli (10:31/33) – Sarayköy (11:21/23) – Denizli (11:53).

- nr 32704 w relacji Denizli (5:45) – Sarayköy (6:14/15) – Nazilli (7:04/06) – Aydın (7:56/58) – Çamlık (8:46/48) - Selçuk (9:00/01) – Menderes (9:53/54) – Gaziemir (10:03/04) - İzmir (Basmane) na 10:21. Pociągi nr 32701 i 32704 krzyżują się w Çamlıku. Układ torowy stacji Selçuk na to nie pozwala.

- nr 32706 w relacji Denizli (8:30) – Sarayköy (9:02/03) – Nazilli (9:53/55) – Aydın (10:44/46) – Çamlık (11:34/35) - Selçuk (11:47/48) – Menderes (12:40/41) – Gaziemir (12:51/52) - İzmir (Basmane) na 13:09. To nim dotarliśmy do Selçuku.

- nr 32705  w relacji İzmir (Basmane) [10:45] – Gaziemir (11:03/04) – Menderes (11:14/15) – Selçuk (12:08/09) – Çamlık (12:22/23) – Aydın (13:13/15) – Nazilli (14:06/08) – Sarayköy (14:57/59) – Denizli (15:26).

- nr 32707 w relacji İzmir (Basmane) [12:30] – Gaziemir (12:49/50) – Menderes (13:00/01) – Selçuk (13:52/53) – Çamlık (14:06/08) – Aydın (14:58/15:00) – Nazilli (15:51/53) – Sarayköy (16:42/43) – Denizli (17:14).

- nr 32708 w relacji Denizli (10:45) – Sarayköy (11:20/22) – Nazilli (12:21/23) – Aydın (13:14/16) – Çamlık (14:05/07) - Selçuk (14:19/20) – Menderes (15:17/18) – Gaziemir (15:27/28) - İzmir (Basmane) na 15:45. Pociągi nr 32707 i 32708 krzyżują się w Çamlıku.

- nr 32710 w relacji Denizli (12:20) – Sarayköy (12:50/52) – Nazilli (13:41/43) – Aydın (14:35/37) – Çamlık (15:25/28) - Selçuk (15:40/41) – Menderes (16:32/33) – Gaziemir (16:42/43) - İzmir (Basmane) na 16:58.

- nr 32739 w relacji İzmir (Basmane) [15:10] – Gaziemir (15:26/27) – Menderes (15:38/39) – Selçuk (16:36/37) – Çamlık (16:49/50) – Aydın (17:40). To najkrótsza relacja pociągu pasażerskiego TCDD przejeżdżającego przez Selçuk i Çamlık. Co ciekawe, nie ma wersji powrotnej z Aydın do Izmiru. Najprawdopodobniej pociąg ten w Aydın przechodzi na 32746 do Söke. Odjazd ze stacji początkowej o 18:10 i koniec biegu o 19:08. Söke to kolejna miejscowość w pobliżu nadmorskiego kurortu Kuşadası, do której można dotrzeć koleją. Na tym odcinku oferta jest jednak bardzo skromna. Tylko dwie pary pociągów. Pojazd obsługujący pociąg nr 32746 nocuje w Söke i następnego dnia o 6:35 rusza jako nr 32743 do Denizli (przyjazd 10:01).

- nr 32711 w relacji İzmir (Basmane) [16:45] – Gaziemir (17:02/03) – Menderes (17:14/15) – Selçuk (18:07/09) – Çamlık (18:22/23) – Aydın (19:10/12) – Nazilli (20:01/03) – Sarayköy (20:51/52) – Denizli (21:22).

- nr 32714 w relacji Denizli (16:45) – Sarayköy (17:17/18) – Nazilli (18:11/13) – Aydın (19:11/13) – Çamlık (20:02/04) - Selçuk (20:16/18) – Menderes (21:18/19) – Gaziemir (21:28/29) - İzmir (Basmane) na 21:46.

Wypisane powyżej pociągi przewoźnika TCDD obsługiwane są wyłącznie przez spalinowe zespoły trakcyjne Anadolu. To nazwa handlowa szt serii MT 15000, MT 30000 i MT 15400. Anadolu nadal znajduje się w ofercie firmy TÜVASAŞ. 

Przykładowy TÜVASAŞ Anadolu. Pojazd o oznaczeniu MT 15410 na stacji Selçuk jako pociąg nr 32706 w relacji Denizli - İzmir (Basmane). 5.08.2021. Po lewej widać koniec ogrodzenia wydzielającego peron nr 2 obsługiwany przez İZBAN, o którym pisałem powyżej.

Na stronie internetowej producenta można przeczytać, że podstawowa konfiguracja Anadolu to trzy człony. Dostępne są także zestawienia czteroczłonowe (i takie są najpopularniejsze w Turcji - przyznam, że innych nie widziałem), pięcio i tak wzwyż aż do ośmioczłonowej jednostki. Anadolu mogą być sprzęgane w pary.

TÜVASAŞ wraz z firmami TÜLOMSAŞ i TÜDEMSAŞ to obecnie część utworzonej w 2020 roku przy Ministerstwie Transportu i Infrastruktury firmy TÜRASAŞ. Scaliła ona zadania wykonywane przez te oddzielne podmioty, oferując tabor kolejowy (lokomotywy, wagony i zespoły trakcyjne) oraz wykonując jego remonty.

Wracam jednak do stacji Selçuk. Po odjeździe wiozącego nas MT 15410 postanowiliśmy poczekać około 20 minut na pociąg nr 32705 z Izmiru do Denizli. Wtedy w dali dostrzegłem, że coś zbliża się do stacji. Super. 

İZBAN to nie był, na pasażerski nr 32705 zbyt wcześnie, zatem to towarowy. Rewelacja, bo trafić tak przypadkowo na towarowy nie było łatwo. Jechał on od strony Izmiru.

Prowadziła go lokomotywa spalinowa DE 33 067. Produkt firmy TÜLOMSAŞ. Nie jest to jednak pojazd zaprojektowany w kraju Atatürka, lecz licencyjna amerykańska lokomotywa EMD GT26CW-2. General Motors stworzył ją z przeznaczeniem dla kolei zagranicznych, w grupie których oprócz Turcji znalazły się Iran, Izrael, Maroko, Pakistan, Peru, Korea Południowa i Jugosławia. Przedstawiciele tureckiej serii DE 33000 to stosunkowo nowe lokomotywy, bo produkowane w latach 2003 – 2010. Łącznie powstało 88 egzemplarzy o oznaczeniach od DE 33 001 do DE 33 089. Najnowsze różnią się od początkowych – wprowadzano różne unowocześnienia, bo EMD GT26CW-2 to konstrukcja datowana na 1972 rok. Co ciekawe, wszystkie lokomotywy serii DE 33000 otrzymały podwójne sprzęgi: śrubowy i samoczynny (typu SA-3, tzw. radziecki). Ten drugi jest wykorzystywany np. do obsługi pociągów blokowych (relacje Chiny – Turcja, Kazachstan – Turcja).

Pierwsze sześć egzemplarzy DE 33 pomalowano na czerwono. Pozostałe były w barwach, które prezentuje poniższa lokomotywa nr 67. Prowadziła ona skład platform, na których ustawiono kontenery – cysterny firmy Oraysan Lojistik. 

TÜLOMSAŞ kolei TCDD o numerze DE 33 067 ze składem towarowym przejeżdża przez stację Selçuk. 5.08.2021.

Jednolity skład towarowy prowadzony przez lokomotywę TCDD DE 33 067. Platformy z kontenerami cysternami z firmy Oraysan Lojistik.

Po przejeździe towarowego w ponad 40 stopniowym upale czekaliśmy jeszcze na osobówkę z Izmiru. Będzie ona bohaterką ostatniej już części tego materiału. Tu link.

Trollino 24 dla Bratysławy?

 

Niedawno pisałem o dwuprzegubowych autobusach Solaris Urbino 24 MetroStyle dla Tide Bus Danmark (tu link). Na początku listopada 2021 Solaris opublikował kolejną informację prasową o swoich najdłuższych pojazdach. Tym razem mowa o trolejbusach.

Najprawdopodobniej 16 egzemplarzy Solarisów Trollino 24 trafi do słowackiego przewoźnika Dopravný Podnik Bratislava. Szczegóły w poniższym materiale producenta.

W połowie roku 2023 Solaris Trollino 24 może zadebiutować na ulicach Bratysławy. Solaris w przetargu rozpisanym przez Dopravný Podnik Bratislava (DPB) złożył najlepszą ofertę na dostawę 16 dwuprzegubowych trolejbusów. Słowacki przewoźnik może być pierwszym klientem, w którego flocie pojawią się najdłuższe pojazdy z oferty Solarisa. W listopadzie zeszłego roku DPB testował 24-metrowy  trolejbus w ruchu miejskim, na wszystkich liniach. Z powodu rokrocznie rosnącej liczby pasażerów, przewoźnik stanął przed koniecznością zwiększenia możliwości przewozowych niektórych z linii. Pojemny trolejbus byłby idealnym rozwiązaniem dla metropolii z trasami o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego.

Dwuprzegubowy trolejbus marki Solaris miał swoją premierę w 2019 roku, na targach Busworld w Brukseli. Napęd trolejbusu stanowią dwa silniki trakcyjnie o mocy 160 kW każdy. Dodatkowe baterie trakcyjne, umieszczone na dachu drugiego członu, ładowane będą podczas jazdy z trakcji trolejbusowej. Dzięki nim Trollino może jechać również bez zewnętrznego zasilania. Kierowca za pomocą jednego przycisku ma możliwość przełączania trybu jazdy z trybu sieci trakcyjnej na tryb baterii trakcyjnych.

Ponad 24-metrowe trolejbusy mieszczą na pokładzie 160 pasażerów, w tym 60 na miejscach siedzących. Nad drzwiami, zamontowanymi w układzie 2-2-2-2-2 znajdują się bramki liczące pasażerów. W innowacyjnym modelu znajdziemy wiele udogodnień, wpływających na komfort podróżowania i bezpieczeństwo. Przewoźnik Dopravný Podnik Bratislava jest zainteresowany standardowymi rozwiązaniami, takimi jak tablice kierunkowe, klimatyzacja, bezprzewodowy Internet, wewnętrzne oświetlenie LED czy ogólnodostępne porty ładowania USB. O dodatkowe wsparcie pracy kierowcy oraz zwiększone bezpieczeństwo podróżujących mogą zadbać również system monitoringu, na który składa się 7 kamer zewnętrznych oraz 9 monitorujących wnętrze pojazdu.

Przykładowy Solaris Trollino 24. Fot. Solaris - materiały prasowe.

Dopravný Podnik Bratislava może być pierwszym przewoźnikiem, który zdecydował się powiększyć swoją flotę o dwuprzegubowe Solarisy Trollino 24. Solaris Bus & Coach to jeden z największych producentów trolejbusów w Europie. Firma wprowadziła do swojej oferty te bezemisyjne pojazdy w 2001 roku. Od tego momentu producent dostarczył ponad 1700 trolejbusów do swoich klientów w 18 państwach Europy.

Prasowo od Airbusa – A220

 

Po przerwie wracam do tematu informacji prasowych publikowanych przez Airbusa. Tym razem zajmę się wyłącznie modelem A220. 

Na początek taka maszyna prezentowana w niebieskich barwach amerykańskich linii Breeze Airways. Przewoźnik ten ma siedzibę w miejscowości Cottonwood Heights (stan Utah). W roku 2021 zakontraktował on aż 80 Airbusów A220-300. Pierwszego dostarczono w październiku. Jego rejestracja to N203BZ.

Linie Breeze Airways działalność przewozową rozpoczęły dopiero w maju 2021, bazując na samolotach używanych. Maszyna numer N203BZ to pierwszy fabrycznie nowy samolot kupiony przez tego przewoźnika. Wnętrze Airbusa zostało przystosowane do przewozu 126 pasażerów, w tym 90 w klasie ekonomicznej i 36 w biznesowej.

Przewiduje się, że do Breeze Airways co miesiąc będzie trafiał jeden nowy A220. Przewoźnik ten obsługuje tylko połączenia wewnątrz USA, uwzględniając mniejsze lotniska.

Pierwszy Airbus A220-300 dla amerykańskich linii Breeze Airways w miejscowości Mobile (USA, Alabama), gdzie mieści się jeden z zakładów Airbusa. Fot. Airbus - materiały prasowe.

Airbus A220-300 o rejestracji N203BZ linii Breeze Airways w trakcie lotu. Fot. Airbus - materiały prasowe.

29 września 2021 linie Air France otrzymały pierwszego Airbusa A220-300 z zamówienia liczącego aż 60 takich maszyn. Samolot z Mirabel w kanadyjskim Quebecu (mieści się tam zakład Airbusa) przyleciał na paryskie lotnisko Charles-De-Gaulle, gdzie odbyła się ceremonia powitania nowego pojazdu. Otrzymał on imię Le Bourget, a oznaczono go jako F-HZUA.

Samolot ten obecnie (listopad 2021) jest codziennie eksploatowany. Jego lotnisko bazowe to Charles-De-Gaulle w Paryżu, skąd lata do takich miast jak Berlin, Wenecja, Madryt i Barcelona.

Warto jeszcze dodać, że Airbusy A220-300 dla Air France są konfigurowane w układzie jednoklasowym, przystosowanym do przewozu 148 pasażerów. Dostawa 60 egzemplarzy tych maszyn to obecnie największe zamówienie na A220 złożone przez europejskiego przewoźnika.

Airbus A220-300 o rejestracji F-HZUA linii Air France. Pierwszy z zamówienia liczącego aż 60 samolotów. Fot. Airbus - materiały prasowe.

Grafika informacyjna na temat nowych Airbusów A220-300 dla Air France. Źródło Airbus - materiały prasowe.

Air France nie jest jednak pierwszym francuskim operatorem eksploatującym Airbusy A220-300. Palma pierwszeństwa przypadła linii Air Austral, która zamówiła trzy takie maszyny. Pierwsza z nich została dostarczona 27 lipca 2021. Oznaczono ją jako F-OLAV. 

Air Austral ma siedzibę na wyspie Reunion, położonej na Oceanie Indyjskim. Jak podał portal Planespotters, przewoźnik eksploatuje obecnie 10 samolotów. Oprócz trzech Airbusów A220-300 są to dwa Boeingi 737, tyle samo Dreamlinerów i trzy Boeingi 777. 

Omawiana maszyna nr F-OLAV bazuje na lotnisku Saint-Denis (stolica wyspy Reunion), skąd w listopadzie 2021 latała głównie do Port Louis na Mauritiusie. Obsługiwała także loty do takich miejscowości jak Dzaoudzi (wyspa Pamanzi - druga co do wielkości wyspa francuskiego departamentu zamorskigo Majotta), Johannesburg (RPA) i Antananarywa (stolica Madagaskaru).

Temat wyspy Reunion pojawił się już w Blogu Transportowym – materiał o autobusach Solaris (tu link).

Airbus A220-300 o rejestracji F-OLAV linii Air Austral na lotnisku w kanadyjskim Mirabel, kołowanie i start. Fot. Airbus - materiały prasowe.

Więcej materiałów o Airbusie A220 (dawny Bombardier serii C) pod tagiem A220.