Tramwaje w Wiedniu (3)

Wracam do tematu wiedeńskich tramwajów. Poprzednie wpisy dostępna tu część 1 i część 2. Tamten wpis zakończyłem zdjęciami wagonów E1 z doczepkami. Składy te stopniowo znikają z ulic austriackiej stolicy. Poniżej kilka kolejnych zdjęć je dokumentujących.

E1+C4 #4848+1356 jako linia nr 1 w stronę pętli Stefan-Fadinger-Platz. Wagon silnikowy to rocznik 1975, a doczepka 1976. Przystanek „Kärntner Ring, Oper” przy słynnej wiedeńskiej operze. Cechą charakterystyczną Ringu jest umiejscowienie torów tramwajowych po obu stronach jezdni, a nie na jej środku. Na wagonie #4848 możemy zobaczyć połączenie starej formy reklamy (na dachu) z nową (naklejki na bokach pojazdu). 2.05.2012.

 Skład E1+C4 #4732+1369 jako linia nr 2 w stronę pętli Friedrich-Engels-Platz. Tramwaj odjeżdża z przystanku „Kärntner Ring, Oper”. Wagon silnikowy to rocznik 1971, a doczepny 1977. Linia nr 2 w dni robocze kursuje nawet z częstotliwością co 5 - 7 minut. Pokazana powyżej linia nr 1 również kursuje tak często. 2.05.2012.

E1+C4 #4842+1354 na linii nr 1 w kierunku słynnego wesołego miasteczka, czyli do pętli Prater Hauptallee. Przystanek „Dr.-Karl-Renner-Ring” na Burgringu. Wagon silnikowy jest z 1975 roku, a doczepny C4 z 1976. 1.05.2012.

Kolejny skład linii nr 1, czyli E1+C4 #4851+1351. Prezentowałem go już w części drugiej wpisu o wiedeńskich tramwajach. Przystanek „Stadiongasse/Parlament” na Universitätsringu. 30.04.2012.

 E1+C4 #4850+1350 na linii nr 1 w kierunku pobliskiej pętli Prater Hauptallee. Radetzkystraße. Obok znajduje się restauracja, w której zamówiliśmy polecone przez właściciela danie. Austriacki specjał, którego nazwy nie pamiętam. Zupa z tłustym mięsem, marchewką i sporą ilością utartej czarnej rzepy. Specyfik okropny w smaku. Aby nie urazić właściciela, na pytanie „Czy smakowało?” należało odpowiedzieć, że tak. 2.05.2012.

E1+C4 #4797+1317 na linii nr 2, Universitätsring. Widok od strony budynku austriackiego parlamentu. Gdyby nie ta latarnie... Niestety nie mam innego zdjęcia pokazującego wszystkie drzwi wagonu E1, a te są dość nietypowe. Standardowo wejścia są takie, jak w ciągniętej przez #4797 doczepie. Takich „innodrzwiowych” wagonów jest w Wiedniu jeszcze trochę. E1 to rocznik 1973, a doczepa 1974. W przeciwnym kierunku jedzie ULF B #725. Pozostając w temacie drzwi warto dodać, że to element pozwalający odróżnić doczepę C3 od C4. Dokładnie chodzi o pierwsze wejście. W C3 jest ono jednoskrzydłowe, a w C4 dwu, co widać na powyższym zdjęciu. 30.04.2012.

 E1+C4 #4831+1310 jako linia 30 do pętli Floridstdorf. Brünner Straße. Do składu tego wsiadłem zaraz po wykonaniu zdjęcia, dokładniej do doczepki. Jej wnętrze było bardzo zaniedbane, zniszczone. 6.08.2012.

 E1+C4 #4821+1338 na linii nr 2 przejeżdża obok budynku opery. Kierunek Ottakringer Straße. Roczniki 1974 i 1975. Wagony E1 nie miały oryginalnie zabudowanej kabiny motorniczego, co widać na drugim zdjęciu. Wnętrza wagonu nic nie zasłania. 2.05.2012.

 

E1+C4 #4743+1372 jako linia 49 do Hütteldorfu. Po wyjechaniu z Bellariastrasse (zdjęcia we wcześniejszej części wiedeńskiego wpisu) rozpoczyna się wspinaczka przez Breite Gasse, z której ostrym łukiem tramwaj wjeżdża w Siebensterngasse. Przyznam, że miejsce to bardzo mi się spodobało. Niestety ciężko było z dobrymi zdjęciami - cienie i spory ruch uliczny. 30.04.2012. 

 E1+C4 #4538+1371, także jako linia 49, ale w przeciwnym kierunku, do Dr.-Karl-Renner Ring. Ciasne łuki na skrzyżowaniu Siebensterngasse z Breite Gasse. Wagon silnikowy to rocznik 1974, a doczepa 1977. 30.04.2012.

 E1+C4 #4853+1364 na linii 1. Skład przejeżdża obok jednej z wielu pięknych budowli Wiednia. To Teatr Zamkowy z 1741 roku, obecnie znany jako Burgtheater, a do roku 1920 jako Hofburgtheater. Universitätsring, 30.04.2012.

SGP E1 #4866 z 1976 roku. Wagon niestety ucięty, ale warto go pokazać. To Vienna Ring Tram, czyli oferta Wiener Linien dla turystów. Okrężna linia kursująca po wiedeńskim Ringu. Obowiązuje w niej specjalny, podwyższony cennik (7 euro za jeden przejazd lub 9 euro za cały dzień). Czas przejazdu (rozkładowy) 23,5 minuty. Linia kursuje co pół godziny, a obsługujący ją tabor, czyli solowe E1 są oklejone specjalną grafiką. Wewnątrz znajdziemy pewne unowocześnienia, czyli ekrany LCD wyświetlające informacje o mieście oraz gniazda słuchawkowe. O Wiedniu możemy słuchać po niemiecku, angielsku, francusku, hiszpańsku, włosku, rosyjsku i japońsku. Inny E1 przeznaczony do obsługi linii turystycznej to #4867. Solowe E1 kursują także na ogólnodostępnych trasach, osobiście widziałem taki wagon na linii nr 5. Pojazd ze zdjęcia przejeżdża przez Burgring. Widok od strony drogi prowadzącej do Hofburga, zimowej rezydencji władców Austrii. 30.04.2012.

Pracownicy Wiener Linien przeżyliby szok przyjeżdżając do Krakowa. Zobaczyliby wtedy swoje „złomowate” i zużyte E1 w zupełnie nowym wcieleniu. MPK Kraków ostatnio prowadzi bardzo rozbudowane modernizacje tych kilkudziesięcioletnich pojazdów. Już dawno zrezygnowano z drewnianych siedzeń, które pozostały tylko w pierwszym sprowadzonym do miasta E1 (#101). Stopniowo dodawano nowe lampy wewnętrzne, zwiększano ilość przycisków do otwierania drzwi, czy montowano nowoczesne systemy informacji pasażerskiej (zapowiedzi głosowe i wyświetlane nazwy kolejnych przystanków). Najnowsze modernizacje to także wymiana okien – przyciemniane szyby i całych ścian wewnętrznych. Nowy wzór malowania (bazujący na „dusseldorfskim”, czyli jak wagony GT8S) nadaje wagonom nowoczesny wygląd. Wspomniany „szok” działa również w drugą stronę. Kiedy po częstych przejażdżkach zmodernizowanymi krakowskimi składami E1 + C3 wsiadłem do klasycznych, zużytych oryginalnych E1 + C3 (lub C4), to było to dość dziwne uczucie. Taki nagły przeskok o lata wstecz. Poniżej przykłady wiedeńskich wagonów w Krakowie. 

Po Krakowie jeździ ponad 70 sprowadzonych z Wiednia wagonów E1. Tylko jeden z nich zachował oryginalne, biało-czerwone malowanie. To pierwszy dostarczony do stolicy Małopolski egzemplarz, #101 (ex #4488), rocznik 1968. Wagon został poddany minimalnej modernizacji, polegającej np. na montażu zewnętrznych tablic diodowych. Wnętrze pozostało oryginalne (za wyjątkiem zabudowanej kabiny). Pozostałe krakowskie E1 i doczepne C3 (C4 nie sprowadzano) dość mocno różnią się od oryginalnej wersji wiedeńskiej. Na zdjęciu #101 jako linia 15 z Pleszowa dojeżdża do pętli Cichy Kącik. Wbrew pozorom nie jest to jednak przejazd liniowy. Wagon przed chwilą wycofał ze ślepego toru dodatkowego (tam usunięto usterkę) i teraz wjeżdża na małą pętlę. 4.05.2007.

 Oprócz wagonu #101 w biało-czerwonych wiedeńskich barwach jeździł także skład E1+C3 #125+585 (ex 4639+1166). Wagon silnikowy to rocznik 1966, a doczepny 1960. Po kilku latach przemalowano go na biało-niebiesko, a następnie poddano pełnej modernizacji. Na zdjęciu tramwaj jako linia nr 1 ze Wzgórz Krzesławickich do pętli Salwator. Przystanek „Jubilat”, 4.07.2010.

E1+C3 #156+556 (ex 4480+1243) jako linia nr 1 w stronę Wzgórz Krzesławickich. Tak pierwotnie w Krakowie malowano ex wiedeńskie tramwaje (na samym początku były kremowo-niebieskie, później wprowadzono opcję biało-niebieską). Wagon silnikowy to rocznik 1968, a doczepny 1961. Rondo Kocmyrzowskie, 14.05.2010.

 E1+C3 #128+588 (ex 4663+1137) jako linia nr 4. Tramwaj jedzie z pobliskiej pętli Wzgórza Krzesławickie, właśnie opuszczając przystanek „Wiadukty”. Wyświetlacze działały, tylko nie chciały współpracować z moim aparatem. Pierwszy wagon wyprodukowano w 1967 roku, a drugi w 1960. Skład zaczął kursować po Krakowie w 2006 roku. Zdjęcie z dnia 1.11.2006, więc to ówczesna nowość.

 Obecnie wszystkie „wiedeńczyki” otrzymują takie malowanie, wzorowane na „dusseldorfskim” z wagonów GT8S. Prezentowany skład to E1+C3 #113+573 (ex 4489+1204) na linii 14 w zmienionej relacji do Cichego Kącika. Wagony pochodzą z lat 1969 i 1960. Tramwaj wjeżdża na przystanek „Dworzec Główny” na ul. Lubicz. 20.05.2012.

 Ten skład E1+C3 przeszedł najbardziej zaawansowaną modernizację, której poddaje się wszystkie obecnie remontowane „wiedeńczyki”. Elementem charakterystycznym są wymienione okna, także w ścianach czołowych. Poszczególne pojazdy różnią się niekiedy elementami dodatkowymi, np. sposobem ogrzewania wnętrza lub podświetlanymi na różne kolory stopniami. Na zdjęciu wagony #120+580 (ex 4635+1271) jako linia nr 1 do Salwatora. Przystanek „Jubilat”, 23.09.2012.

Zmodernizowany skład E1+C3 #118+578 (ex 4682+1193) jadąc trasą objazdową skręca nieużywanym liniowo torem z ul. Ujastek w Mrozową, do pętli Walcownia. To czasowa zmiana trasy linii nr 1. Jednym z elementów modernizacji jest dodanie większej ilości przycisków do otwierania drzwi. Pierwotnie wagon #178 tworzył skład z inną doczepką, która obecnie ma zmienione oznaczenie (na #699). Tę dostał po modernizacji. Podobnie podmieniano doczepy także innym E1, np. #120 z powyższego zdjęcia. 16.12.2012.

E1+C3 #104+564 (ex 4644+1256) jako linia nr 14 z Bronowic do Mistrzejowic. Na tym składzie eksperymentowano z nowymi rozwiązaniami, czyli po raz pierwszy wymieniono okna boczne (czołowe pozostały oryginalne) oraz wprowadzono nową malaturę. Co ciekawe, w kolejnych remontowanych wagonach nie stosowano aż tak zaawansowanej modernizacji oraz nie zmieniano malowania na „dusseldorfskie”. Do tego rozwiązania powrócono dopiero przy późniejszych naprawach. Najpierw zmieniono układ kolorów (patrz powyższe zdjęcie #113+573), a dopiero przy kolejnych modernizacjach zaczęto wymieniać okna. Prezentowany E1 to rocznik 1967, a C3 to 1961. Przystanek „Dworzec Główny” na ul. Basztowej, 3.09.2010. 

W następnym wpisie o wiedeńskich tramwajach przedstawię składy E2+C5. 
Wpisy z tej serii : część 1, część 2, część 4.

 

Solaris Euro-6 w Krakowie

Ostatnio Solaris dość intensywnie pojawia się w Blogu Transportowym. Ledwo zdążyłem opublikować informację o autobusach tej marki w Turcji (link), a już dotarły do mnie kolejne wieści. Tym razem z Krakowa. Dokładnie 13 marca zaprezentowano najnowsze Solarisy Urbino 12. Przedstawicieli tego modelu w stolicy Małopolski jest już bardzo dużo, dlaczego więc w pokazie na pl. Szczepańskim brało udział tyle ważnych osób? Prezes Zarządu Solaris Bus & Coach (Solange Olszewska), prezydent Krakowa (Jacek Majchrowski) i jego pierwszy zastępca (Tadeusz Trzmiel) oraz prezes MPK Kraków (Julian Pilszczek)?

Powody były dwa. Dostarczone Solarisy to pierwsze autobusy tej marki spełniające normę ekologiczną Euro-6, które zostały zakupione przez polskiego przewoźnika. Drugi powód to fakt, że jeden z tych pojazdów to Solaris o numerze fabrycznym 10001.  Nr 10000 nie trafił do Polski. Więcej informacji na jego temat w jednym z kolejnych wpisów.

Do Krakowa dotarło już pięć najnowszych Solarisów. Wszystkie trafiły do zajezdni Płaszów. Autobusy otrzymały oznaczenia PU949 – PU954 (bez #PU953, ten numer jeszcze pozostał nieobstawiony). To ciąg dalszy realizacji zamówienia z 2011 roku. Więcej na ten temat pisałem tutaj i tutaj.

Na pl. Szczepańskim został zaprezentowany tylko jeden egzemplarz, wóz #PU950, czyli fabryczny #10001. Z tej okazji pojazd ozdobiono stosowną grafiką. Po prezentacji autobus dołączył do pozostałych „nówek”, które skierowano do obsługi linii czasowych 724 i 744. Ich trasa przebiega przez centrum miasta oraz przez... plac budowy, czyli al. Jana Pawła II, na której trwa remont kapitalny. Więcej na ten temat tu.

 

Solaris Urbino 12 Euro-6 #PU949 jako linia 724 na pętli Czyżyny Dworzec. Przystanek początkowy linii czasowych 724 i 744. Przed autobusem widoczny inny Urbino 12, #PU916, który spełnia ekologiczną normę EEV, czyli pomiędzy Euro-5, a Euro-6. Wszystkie najnowsze Solarisy (PU949 - PU953) na ścianie tylnej mają napis informujący o normie ekologicznej Euro-6. 15.03.2014.

Solaris #10001, czyli Urbino 12 Euro-6, w MPK Kraków jako #PU950. Ulica Lubicz. 15.03.2014.

Do końca kwietnia do Krakowa dojedzie łącznie 28 Solarisów Urbino 12 Euro-6. Oczywiście dostawy nowego taboru to wycofywanie starego. Obecnie krakowskim „rarytasem taborowym” są Scanie CN113ALB. Zostały już tylko trzy egzemplarze (#PE091, PE095 i PE100), jednocześnie to ostatnie wysokopodłogowe autobusy w liniowym taborze MPK Kraków.

 

Jedna z trzech ostatnich Scanii CN113ALB w Krakowie. Autobus #PE091 jako linia czasowa 774. Pętla Kombinat, 17.03.2014.

Nowy Jork – Lexington Avenue (4)

W Blogu Transportowym już trzy razy prezentowałem zdjęcia wykonane przez firmę Google w Nowym Jorku, na Lexington Avenue. Były więc ciężarówki i dwa razy autobusy (miejskie i inne). Na koniec zostawiłem pojazdy najliczniej występujące na słynnej alei. To osobówki, które w moich wpisach nie pojawiają się zbyt często. Nie zajmę się jednak zwykłymi, prywatnymi pojazdami, tylko tymi moim zdaniem najciekawszymi. Na początek element charakterystyczny Nowego Jorku, czyli słynne żółte taksówki. NYC Taxi na Street View zobaczymy w ilościach wręcz ogromnych. Wszędzie jest ich pełno, co tylko dowodzi faktu, jak bardzo w tym mieście jest popularne korzystanie z tego rodzaju transportu. Żółty kolor obowiązuje od 1967 roku. Na poniższym zdjęciu Ford Crown Victoria z dokładnie widocznym logo taksówkowym. Zdjęcie zostało zrobione w maju 2011. Od 2012 roku obowiązuje już nowe logo, czyli duża litera T, a przed nią znacznie mniejsze „NYC”. Produkcja modelu Crown Victoria zakończyła się we wrześniu 2011: 

 Wszędzie żółto, czyli „taksówkowe stada” jadą, inne odpoczywają:

 Taksówki i widok na nowojorskie drapacze chmur:

Obok jednej z taksówek Google utrwaliło dłuższą osobówkę, czyli limuzynę Lincoln Town Car:

NYPD, czyli New York Police Department. Ta nazwa i oznaczone nią pojazdy regularnie pojawiają się w wielu filmach sensacyjnych. Po Lexington Avenue co jakiś czas przemieszczają się policyjne radiowozy i one także zostały sfotografowane. Na początek Chevrolet Impala:

Jeszcze jeden Chevrolet Impala. Chyba właśnie podejmowana jest interwencja:

Ciekawe kształty, czyli Toyota Prius, a w tle inny pojazd NYPD. Przyznam, że zawsze podobały mi się policyjne radiowozy z USA. Pewnie też przez to, że każdy region ma inaczej pomalowane pojazdy. Niczym malowanie zakładowe autobusów. Jakiś czas temu na Blogu Transportowym pojawił się pojazd policyjny ex Chicago tu link:

Taksówki, limuzyny, radiowozy to normalne i powszechnie występujące pojazdy (limuzyny może mniej, choć akurat na tej alei pewnie pojawia się ich dość sporo). Na Lexington Avenue zobaczymy także dość nietypowe „osobówki”. Być może był to przypadek, być może to stałe miejsce ich postoju. Faktem jest, że pośród zwykłych pojazdów zaparkowało kilka wojskowych Hummerów. To dość ciekawy widok:

Na koniec wirtualnej podróży po słynnej alei karetki. Osobówki to wprawdzie już nie są, ale gościnnie mogą wystąpić w tym dziale.  Poniższy Ford ma dość nietypowego właściciela, którym jest straż pożarna. Taka strażacka karetka. Przyznam, że nie mam pojęcia, na jakiej zasadzie działają takie karetki, czy np. ich wyjazdy mają związek z zagrożeniem pożarowym. Ta na poniższym zdjęciu w trakcie interwencji. Na pojeździe napisy: „F.D.N.Y. AMBULANCE”:

Dwie zwykłe karetki, których obsługa chyba przyjechała na kawę. Warto zwrócić uwagę na hebrajskie napisy na bokach pojazdów:

Zapraszam do lektury pozostałych wpisów, w których wykorzystałem zdjęcia ze Street View.

Za jakiś czas znów zaproszę na wirtualną, transportową wycieczkę po Nowym Jorku. Tym razem zwiedzimy Madison Avenue.

Poprzednie wpisy z tej serii część I, część II, część III.

Z PKM Olkusz do Tarnowa

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej (PKM) w Olkuszu powstało w roku 1991, po przekształceniach Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (WPK) w Katowicach. Jego podstawowym zadaniem była obsługa komunikacji miejskiej, na co wskazuje nazwa przewoźnika. Tak oczywiście było, ale do czasu. W latach 90-tych powołano Związek Komunalny Gmin „Komunikacja Międzygminna” w Olkuszu. Jego zadanie to organizowanie komunikacji miejskiej na terenie gmin Olkusz, Bukowno, Bolesław i Klucze. Ponieważ przewoźnicy byli wyłaniani drogą przetargu, został przełamany monopol przewozowy PKM-u. Na liniach obsługiwanych dotychczas przez przewoźnika pojawiała się konkurencja. W związku z tym w roku 1999 PKM uruchomił swoją własną linię komercyjną oznaczoną symbolem „M”. Potem pojawiały się kolejne trasy, także do innych miejscowości. Przez lata zmieniali się właściciele PKM-u. W roku 2004 większościowy pakiet udziałów zakupiła firma Polbud, a w roku 2011 podmiot o nazwie Antrans, czyli duży przewoźnik ciężarowy.

Przyznam, że ostatnio PKM Olkusz kojarzyło mi się wyłącznie ze starym, zużytym taborem. Czasami zatrzymywałem się w Olkuszu fotografując tamtejsze pojazdy i generalnie zawsze były to „stare trupy”. Z „miłośniczego” punktu widzenia odbierałem to oczywiście bardzo pozytywnie, szczególnie fotografując Ikarusy, czy Jelcze. Nowy właściciel zainwestował w tabor i podjął decyzje związane z reorganizacją działalności. Efektem tego był dość spory szok, którego doznałem pod koniec stycznia 2014 na Dworcu Autobusowym MDA w Krakowie (dawny Regionalny Dworzec Autobusowy).

Przyczyną tego szoku był Irizar PB, należący właśnie do PKM Olkusz. Ten piękny, turystyczny pojazd wykonywał kurs na regularnej, ekspresowej linii Kraków – Wierzchosławice – Tarnów. Nie wiedziałem, że przewoźnik typowo miejski obsługuje taką trasę i w dodatku takim taborem (czyli nie rozlatującym się „starym trupem”). Był to oczywiście bardzo pozytywny szok.

Irizar PB z PKM Olkusz wyjeżdża z krakowskiego dworca MDA jako kurs ekspresowy Kraków – Tarnów. 18.01.2014.

PKM Olkusz nadal obsługuje komunikację miejską. Jelcz M081MB nr 29 jako linia 474 na pętli Olkusz Supersam. To rocznik 2001, początkowo eksploatowany przez MPK Włocławek. 17.04.2013. 

Pojazdy PKM Olkusz obsługują także komercyjne linie w rejonie Olkusza. Mercedes Vario ma przerwę w obsłudze linii do Pieskowej Skały. Pętla Olkusz Supersam. 17.04.2013. 

PKM Olkusz już kilka lat temu komercyjnie jeździło do Krakowa. Frekwencja nie była jednak zadowalająca i kursy zawieszono. Na dolnej płycie ówczesnego RDA stoi podstawiony Mercedes O614D jako kurs do Olkusza. Niestety zdjęcie nie jest najlepszej jakości. 21.03.2008.