Nowe filmy – październik 2020

 

Tradycyjnie raz w miesiącu zapraszam na kanał filmowy Lukaszwo – Transport Movies. W październiku 2020 opublikowałem na nim trzy filmy. Dwa tramwajowe i jeden poświęcony wodnemu środkowi transportu.

Zaczynam od tego ostatniego. Powstał on 27 sierpnia 2015 we Włoszech. Dokładnie na Lagunie Weneckiej. Kolejny rejs pomiędzy wyspami Pallestrina i Lido rozpoczyna prom o nazwie Pallestrina. Na jego pokładzie zobaczycie między innymi autobus komunikacji miejskiej – linia nr 11 ma na swojej trasie taką wodną atrakcję.

Prom należy do firmy Actv, która obsługuje komunikację miejską w Wenecji i jej rejonie. Więcej informacji o tej jednostce pływającej podam już wkrótce, w oddzielnym wpisie.

Stukanie, które słychać na nagraniu to dźwięki wydawane przez pracujący obok kafar. Jest on widoczny na nagraniu. Maszyna bierze udział w pracach utrzymaniowych szlaku wodnego przebiegającego wzdłuż laguny.

Drugie nagranie powstało we wrześniu 2020 w Krakowie. To trzecia część materiału prezentującego Krakowską Linię Muzealną. Na początek zapraszam Was w rejon Kazimierza. Na linii 0 jedzie trójwagonowy skład złożony z wagonów typu N. 

Potem zobaczycie różne tramwaje nagrane przy Kombinacie, a na koniec wzdłuż ul. Igołomskiej. „Gwiazdą” końcowej części filmu jest skład Konstal 2x105Na stylizowany na 105N. Nowość 2020 w obsłudze linii dedykowanych dla taboru historycznego. Trasa nr 15 została uruchomiona w ramach Krakowskiej Linii Muzealnej.  

Poszczególne pojazdy przedstawię dokładniej w oddzielnym materiale.

Ostatni październikowy film również powstał w Krakowie. Na nieużywanej liniowo pętli tramwajowej Rondo Hipokratesa (dawniej Bieńczyce). To druga część materiału prezentującego skierowane tam pojazdy. Ze względu na prace torowe przez kilka tygodni w miejscu tym kończyły trasy wszystkie tramwaje jeżdżące planowo do końcówek Osiedle Piastów i Mistrzejowice.

Nagranie powstało w dniu 21 kwietnia 2020 (jego ostatni fragment 23 kwietnia). Zobaczycie na nim np. Bombardiery NGT8 i wagon MAN/MPK N8C-NF.  

Powyższe tramwaje przedstawię dokładniej w oddzielnym wpisie.

Nowe filmy – sierpień 2020, witaj 4K (2)

Wracam do tematu sierpniowych nowości na kanale YouTube Lukaszwo – Transport Movies. Było ich na tyle dużo, że materiał ten rozbiłem na dwie części. Tu link do pierwszej. 

Drugi film autobusowy, a jednocześnie czwarty opublikowany w sierpniu 2020 prezentuje autobusy kursujące po włoskim mieście Rimini. Zobaczycie na nim tabor Grupy Start Romagna (np. BredaMenarinibus, Irisbus, Autodromo) i innych przewoźników (np. Setra).

Materiał ten powstał w sierpniu 2015. To pierwsza część nagrania. Autobusom z Rimini będzie poświęcony osobny artykuł.

Pod względem ilości opublikowanych filmów sierpień 2020 okazał się naprawdę wyjątkowy. Nie przypominam sobie, abym kiedyś zamieścił w ciągu miesiąca aż pięć filmów. 

Tym piątym jest kolejny materiał tramwajowy z Krakowa. Jego temat przewodni to historyczny tabor kursujący na linii 0 w ramach Krakowskiej Linii Muzealnej. Na nagraniu pojawiają się także nowsze pojazdy.

Z tych historycznych na początku zobaczycie wyjeżdżający z ul. św. Wawrzyńca skład Konstal N+4ND nr 26+573. 

Następnie z ul. Starowiślnej w ul. Dajwór wjedzie skład Gottfried Linder Tw (SN4)+PN3 nr 151+555. Za nimi podąża wagon LH #1076 jako pojazd dodatkowy na wypadek dużej frekwencji. Tramwaje te nagrałem również w trakcie wyjazdu z ul. św. Wawrzyńca w ul. Starowiślną.

Powyższe wagony będą także bohaterami oddzielnego wpisu.

Nagranie tramwajowe powstało w sierpniu 2020. To pierwsza część materiału. W drugiej pokażę zabytki koloru czerwonego.

Trolejbusy w Rimini – wycofany tabor

Wracam do tematu trolejbusów we włoskim Rimini. Ostatnio pisałem o tamtejszych Van Hoolach korzystających z agregatów (tu link). Teraz zajmę się starszym, wycofanym już z eksploatacji taborem.

Pojazdy te wypatrzyłem z pociągu do Ravenny. Stały ustawione na ogrodzonym terenie zielonym przy linii kolejowej. Wtedy nie zdążyłem zrobić zdjęć, natomiast byłem na nie gotowy w drodze powrotnej. Fotografie nie powalają jakością, ale cel został osiągnięty, czyli trolejbusy udokumentowałem. Posesja, na terenie której się znajdują jest w pobliżu dworca kolejowego Rimini.

Co to za trolejbusy? To przedstawiciele włoskiej marki Mauri, a dokładnie efekt jej współpracy z Volvo. Volvo-Mauri B59 Ansaldo. Do Rimini trafiło łącznie 17 takich pojazdów. Otrzymały tam numerację z zakresu 1001 – 1017. 

Pojazd nr 1001 był prototypem z 1975 roku. Nim trafił do Rimini (w 1976 roku), był testowany przez różnych przewoźników. Jego cechą charakterystyczną był osprzęt elektryczny zamontowany w podwoziu, a nie na dachu, jak w przypadku pozostałych trolejbusów. 

Drugi prototyp (nr 1002) osprzęt elektryczny miał już na dachu. To rocznik 1977. Pozostałe Mauri dla Rimini (nr 1003 – 1017) były już egzemplarzami seryjnymi. Wszystkie z 1978 roku.

Eksploatację Volvo-Mauri B59 Ansaldo zakończono w Rimini w 2009 roku.

Trolejbusy Volvo-Mauri B59 Ansaldo odstawione przy linii kolejowej z Ravenny. Pojazd pierwszy z lewej to #1015, a pierwszy z prawej to #1014. Środkowy egzemplarz to najprawdopodobniej #1008. Rimini, 24.08.2015.

W Internecie jest sporo zdjęć przedstawiających Volvo-Mauri B59 Ansaldo z Rimini w ruchu. Także na Piazza Tre Martiri, czyli w historycznym centrum miasta. Przykładowy link tutaj.

Przykładowy wynik wyszukiwania hasła Volvo-Mauri B59 Ansaldo w Google. Trolejbus o numerze 1008 stoi na przystanku początkowym Rimini Piazza Tre Martiri. Źrodło: Google.

Trolejbusy Volvo-Mauri B59 Ansaldo trafiły także do miasta Cremona. Ich eksploatacja zakończyła się w roku 2002. Wówczas zlikwidowano tam komunikację trolejbusową.

Na tym kończę prezentację trolejbusów w Rimini. Tu link do pierwszego wpisu na ten temat.

Do tego włoskiego kurortu niedługo zaproszę ponownie. Tym razem zajmę się autobusami.

Palermo – łódź z uniwersytetu

Od ostatniego wpisu dotyczącego Sycylii minęło już dość sporo czasu. Pora zatem nadrobić zaległości. Wówczas prezentowałem Fiata, model Campagnola (tu link). Udokumentowałem go w Palermo, w tamtejszym porcie. 

Ponownie zapraszam w tamtą lokalizację. Przyznam, że na porcie bardzo się zawiodłem. Z żoną pokonaliśmy dość sporą odległość, aby do niego dotrzeć (przy okazji uciekając z przejścia dla pieszych, na którym mieliśmy zielone światło – tamtejszym kierowcom nie przeszkadzało to w dość szybkiej jeździe, a w dodatku trąbili na nas). Miały być duże statki, a niestety czekał na nas tylko małe jednostki pływające, czyli kutry i jachty. To, co mnie najbardziej interesowało było w części zamkniętej portu. Niestety.

Pośród tych małych jednostek wyróżniała się jedna. Biała z charakterystycznym pomarańczowym pasem. Byłem przekonany, że to straż ochrony wybrzeża. Choć trochę nie pasowały mi gabaryty tej łodzi – zbyt mała. 

Później okazało się, że należy ona do Uniwersytetu w Palermo. Widoczny na burcie napis LEA to skrót od Laboratorio di Ecologia Acquatica, czyli po polsku Laboratorium Ekologii Wodnej. Powstało ono w 1985 roku i obecnie ma siedzibę na Wydziale Nauk o Ziemi i Morzu.

Omawiana łódź badawcza nazywa się Antonino Borzì. Niestety nie ustaliłem, w którym roku powstała. Uniwersytet na swojej stronie podaje, że ma ona parametry techniczne, dzięki którym może działać w skali śródziemnomorskiej. Posiada nowoczesny sprzęt naukowy. 

Uczelnia pisze, że Antonino Borzì jest jednym z najlepiej wyposażonych statków badawczych w regionie Morza Śródziemnego. Zakres badań, do których wykorzystuje się tę łódź jest dość spory. To przede wszystkim działania dotyczące ekologii oraz archeologii. Realizuje także cele komercyjne, np. wsparcie dla prac dotyczących podwodnego układania rurociągów i kabli, czy różnego rodzaju oględzin dotyczących funkcjonowania portów.

Antonino Borzì, czyli Laboratorio di Ecologia Acquatica. Port w Palermo. 7.09.2016.

Za jakiś czas zamieszczę kolejne materiały z tej największej włoskiej wyspy, a jednocześnie największej wyspy Morza Śródziemnego.

Wcześniejsze wpisy dotyczące Sycylii dostępne są pod tym linkiem.

Elektryczne Solarisy dostarczone do Włoch i zamówienie z Hamburga

W maju 2018 Solaris zakończył dostawy 10 autobusów elektrycznych do Mediolanu. Tamtejszy przewoźnik ATM już skorzystał z opcji i zamówił kolejnych 15 pojazdów. Zatem liczba elektrycznych Solarisów dostarczonych w tym roku do włoskich klientów wzrosła do 22 egzemplarzy. Poniżej materiał prasowy na ten temat.

– W Mediolanie mamy łącznie już blisko 150 autobusów. Kolejne składane zamówienia są dowodem zaufania klienta do naszej marki. Cieszmy się, że możemy dostarczać bezemisyjne pojazdy wyposażone w najnowocześniejsze technologie. Elektromobilność to przyszłość transportu miejskiego – mówi Alberto Fiore, Dyrektor Zarządzający Solaris Italia S.r.I.

Mediolańskie Urbino electric są napędzane osiami ze zintegrowanymi silnikami trakcyjnymi o mocy 125 kW każdy. Energia elektryczna magazynowana jest w zestawie baterii typu Solaris High Energy o łącznej pojemności 240 kWh, a jej uzupełnianie odbywa się poprzez ładowarkę zabudowaną w pojeździe o mocy 70 kW. Przewoźnik zamówił już kolejnych 15 autobusów z identyczną konfiguracją. Ich dostawa planowana jest na koniec bieżącego roku.

Klient ATM Milano skonfigurował swój pojazd w taki sposób, że znalazło się w nim 26 miejsc siedzących, z czego aż 14 dostępnych jest z niskiej podłogi. Wszystkim podróżującym komfort zapewnia wydajna klimatyzacja. Jednym z elementów podnoszących standardy bezpieczeństwa jest rozbudowany system gaśniczy Fire Trace, obejmujący między innymi możliwość automatycznego gaszenia kontenera trakcyjnego. Przewoźnik z Mediolanu zamówił bardzo zaawansowany system monitoringu. W jego skład wchodzi 9 kamer oraz kamera wsteczna, 10” monitor na konsoli środkowej oraz rejestrator. Dodatkowo pojazd wyposażono w system liczenia pasażerów.

Solaris Urbino 12 electric #2010 dla ATM Milano.

W lutym tego roku polski producent dostarczył 12 elektrycznych Urbino 12 do Bergamo. Tym samym liczba napędzanych energią elektryczną bezemisyjnych Solarisów dostarczonych do Włoch wynosi 22.

Dla firmy Solaris, która do tej pory dostarczyła do Włoch ponad 900 pojazdów, zamówienia z Bergamo i Mediolanu to kolejny dowód na uznanie jakim cieszy się na tamtejszym rynku. Przypomnijmy, że to właśnie z Półwyspu Apenińskiego polski producent uzyskał największe w swej dotychczasowej historii zamówienie na  360 pojazdów InterUrbino dla firmy Cotral z rejonu Lacjum.

Tu link do materiału o Solarisach dla firmy Cotral.

Solarisy Urbino 12 electric trafią także do Niemiec. Dziesięć takich pojazdów zasili flotę hamburskiego operatora transportu publicznego HOCHBAHN. Zgodnie z umową dwa z zamówionych autobusów zostaną dostarczone jeszcze jesienią tego roku. Pozostałe mają być przekazane we wrześniu 2019. Poniżej materiał prasowy na ten temat.

Senat miasta Hamburg podjął decyzję, aby od 2020 roku wszystkie autobusy kupowane przez lokalnych przewoźników były bezemisyjnymi pojazdami elektrycznymi. Tym samym zamówienie bateryjnych Solarisów Urbino 12 electric wpisuje się w politykę miasta i stanowi kamień milowy na jego drodze do zbudowania ekologicznej floty autobusowej.

Zamówione pojazdy o długości 12 metrów będą mogły przewozić do 70 pasażerów, z czego 25 na miejscach siedzących. Ładowanie autobusów odbywać się będzie na terenie zajezdni, za pomocą złącza typu Plug-in. W pojazdach zostaną zamontowane baterie Solaris High Energy o łącznej pojemności 240 kWh. Jednostkę napędową będzie stanowić oś ze zintegrowanymi  silnikami elektrycznymi. Oświetlenie autobusu zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz zostanie wykonane w technologii LED.

Solaris Urbino 12 electric z HOCHBAHN. Oznaczony numerem taborowym 1691 egzemplarz z 2016 roku.

Autobusy z logo zielonego jamnika są już dobrze znane mieszkańcom Hamburga. Polski producent dostarcza je już bowiem od 2006 roku, realizując wygrany kontrakt na konwencjonalnie napędzane Solarisy Urbino 12. Obecnie po hamburskich ulicach jeździ 30 autobusów wyprodukowanych w Bolechowie, w tym pięć autobusów elektrycznych. Dwa z dostarczonych w 2014 roku Solarisów Urbino electric o długości 18,75 m to nowatorskie pojazdy elektryczne zasilane ogniwem wodorowym. Pojazdy elektryczne marki Solaris kursują w Hamburgu przede wszystkim na linii 109, na której przewoźnik zdecydował się wykorzystać wyłącznie pojazdy nisko i bezemisyjne.

Blog Transportowy na YouTube – ponad 1500 subskrybentów

Co jakiś czas zamieszczam wpisy poświęcone filmowej wersji Bloga Transportowego, czyli kanałowi YouTube o nazwie Lukaszwo – Transport Movies. Doskonałą okazją powrócenia do tego tematu jest kolejny rekord ilości subskrybentów.

Ilość osób subskrybujących kanał Lukaszwo – Transport Movies przekroczyła już wartość 1500. Bardzo mnie to cieszy i oczywiście motywuje do dodawania kolejnych materiałów filmowych.

Już ponad 1500 subskrybentów. Screen strony prezentującej najnowsze filmy na kanale Lukaszwo - Transport Movies.

W marcu 2018 na kanale Lukaszwo – Transport Movies opublikowałem sześć filmów. Po dwa w tematyce kolejowej i autobusowej i po jednym o trolejbusach i tramwajach. 

Pamiątką z pobytu na Sycylii jest poniższe nagranie wykonane na stacji Cefalu 7 września 2016. Jego bohater to kultowy elektrowóz nazywany przez Włochów ksywką „caimano”, czyli po polsku „kajman”. To lokomotywa oznaczona jako E656 454, prowadząca nocny pociąg relacji Roma Termini - Palermo Centrale. Jego wagony na Sycylię przypłynęły promem kolejowym. 

W czerwcu 2017 w hiszpańskiej miejscowości Fuengirola nagrałem ciekawego przegubowca. To Sunsundegui Astral, który jako linia M-220 odjeżdża do kurortu Marbella. 

Tramwaje na náměstí Svobody (czyli na rynku) w Brnie są bohaterami poniższego filmu. To kolejna część prezentująca szynowy transport publiczny w tym mieście.

Pozostając w Czechach zapraszam do Ostrawy, na spotkanie z tamtejszymi trolejbusami. Dokładnie ze  Škodami 14Tr, 15Tr i 27Tr Solaris. 9.09.2017.

Piękny parowóz 424 247 węgierskich kolei MÁV z historycznym składem opuszcza stację Budapest Nyugati. Nagrała go moja żona w dniu 3 maja 2015.

Najnowsze nagranie. Autobus Castrosua Magnus obsługujący linię nr 35 w hiszpańskiej Maladze. Nagranie powstało na licznie odwiedzanej przez turystów pętli Gibralfaro w dniu 11 czerwca 2017.

Powyższe filmy zmontowałem jeszcze przed przeprowadzką Bloga Transportowego pod nowy adres www.blogtransportowy1.blogspot.com. Dlatego zobaczycie na nich informacje o starej lokalizacji, czyli na platformie Blox. To jednak już ostatnie nagrania z tamtego okresu. Kolejne będą wyróżniały się nową czołówką. Na początek zaprezentuję turecki spalinowy zespół trakcyjny na stacji Izmir.

Ayats – polski przedstawiciel

W Blogu Transportowym już dwa razy pisałem o ofercie firmy GSP Polska z Krapkowic. Były to materiały o autobusach Rába (tu link) i Sanos (tu link). Tym razem zajmę się najnowszym jej elementem, czyli hiszpańską marką Ayats. Dość egzotyczną, ale już występującą na polskich drogach.

Historia autobusów Ayats rozpoczęła się w 1905 roku. Wówczas w miejscowości Arbúcies (w Katalonii) powstał pierwszy egzemplarz, którego cechą charakterystyczną było drewniane nadwozie. Obecnie Ayats to nowoczesny tabor turystyczny, lokalny i miejski. Marka ta jest także dobrze znana w obu Amerykach, szczególnie w Południowej, gdzie powstał zamorski oddział Ayatsa (w Meksyku). Główna fabryka i siedziba firmy nadal mieści się w katalońskim Arbúcies.

Obecnie w ofercie GSP Polska znajdują się cztery modele autobusów Ayats. To Eclipse, Spirit, Kronos i Bravo. Ten ostatni również w wersji kabrio, czyli z otwieranym dachem górnego pokładu. To model popularny w wielu turystycznych miastach, wykorzystywany np. do obsługi specjalnych linii kursujących pomiędzy największymi atrakcjami danego rejonu. Przykładowo przez kilka lat starsze wersje Ayatsa Bravo City kursowały po Krakowie.

Ayats Spirit.

Ayats Kronos w wersji trójosiowej.

Ayats Kronos w wersji dwuosiowej.

Ayats Eclipse. Następca modelu Bravo.

Ayats Bravo I R Open Top. Pojazd obsługujący linie turystyczne w wielu znanych miastach. Od góry: w Paryżu i w Weronie.

Do tematu autobusów marki Ayats już niedługo powrócę. W lipcu 2016 dość sporo ich przedstawicieli przyjechało do Polski, a dokładniej do Krakowa. Przywiozły pielgrzymów na Światowe Dni Młodzieży.

Bilety w Rimini

Po kilku tekstach na temat trolejbusów w Rimini (przykładowy link) pora na informacje dotyczące tamtejszej taryfy biletowej. Ta nie zmieniła się od 2014 roku.

W sieci połączeń autobusowych i trolejbusowych Grupy Start Romagna funkcjonuje łącznie 7 stref (zon) biletowych. Całe Rimini jest objęte jedną, pierwszą strefą oznaczoną jako „900”. Koszt obowiązującego w niej biletu to 1,30 euro. Co ciekawe, jest to bilet czasowy, ważny przez 60-minut od skasowania, z możliwością przesiadek.

Bilety bez problemu kupimy w licznych kioskach, w różnych sklepach. Czasami na wystawach można zobaczyć logo Start Romagna informujące o prowadzonej sprzedaży biletów.

Bilet na pierwszą strefę, czyli ważny na terenie całego Rimini. Po skasowaniu kartonik jest nadrukowywany w części tylnej. Ostatnie cztery cyfry to numer pojazdu - w tym przypadku 6505, czyli trolejbus Van Hool NewAG300T #36505. Liczba 900 to oznaczenie strefy. Pierwsze 10 cyfr to data (27 sierpnia 2015) i godzina (22:10).

Bilet na jedną strefę za 1,30 euro kupimy wyłącznie w punktach sprzedaży. W autobusie (trolejbusie) zarówno u kierowcy, jak i w automacie biletowym jest on droższy. Kosztuje 2 euro.

Przykładowy automat biletowy w jednym z pojazdów Start Romagna. Najtańszy bilet kosztuje 2 euro. Płatność wyłącznie monetami.

Opisywana w dziale Trolejbusy linia 11 łącząca pętle Rimini Centro i Riccione Terme przebiega przez dwie strefy biletowe. Zatem przejazd całą trasą wymaga zakupu biletu za 2,10 euro (lub 3 euro w pojeździe). Jest on ważny przez 75 minut.

Dostępne są także karnety 10-przejazdowe. Przykładowo na jedną zonę w cenie 12 euro, a na dwie za 18 euro.

Co ciekawe, w ofercie Start Romagna brak informacji o biletach ulgowych. Czy w ogóle ich nie ma, czy może są dostępne wyłącznie dla wtajemniczonych wybrańców? Tego nie ustaliłem.

Na agregacie po Rimini

Na temat trolejbusów we włoskim Rimini pisałem już dwa razy (ostatni wpis). W ostatnim materiale obiecałem wpis o tamtejszych Van Hoolach jadących z opuszczonymi odbierakami prądu, czyli korzystając z agregatu. Zatem ponownie zapraszam nad Adriatyk.

Odcinek pokonywany przez trolejbusy z Rimini bez korzystania z sieci trakcyjnej jest bardzo krótki. To końcowa część trasy linii 11, a dokładnie jeden przystanek, pomiędzy dworcem kolejowym („Rimini FS”), a pętlą Rimini Centro.

Trolejbusy jadące z Riccione Terme po dotarciu do przystanku „Rimini FS” przy Piazzale Cesare Battisti opuszczają odbieraki prądu i już na agregacie przejeżdżają przez Via Dante Alighieri, a po pokonaniu ronda wjeżdżają w Via Roma, gdzie nie ma sieci trakcyjnej. Ten odcinek dla linii 11 jest jednokierunkowy – pętla uliczna. Na następnym rondzie skręcają w prawo, w Via Cesare Clementini (także bez drutów) i znów w prawo, w Via Aponia (tam już wisi trakcja) i w  Via Dante Alighieri, gdzie znajduje się przystanek końcowo-początkowy Rimini Centro. Dalszy odcinek to już powrót w stronę dworca kolejowego, pod drutem, ale nadal na agregacie. Na sieci trakcyjnej przy przystanku „Rimini FS” zawieszono specjalne „daszki”. Pod nimi podnoszone są odbieraki prądu i Van Hoole w pełni ekologicznie odjeżdżają w kierunku Riccione. Czy tam także jest jakiś odcinek bez sieci trakcyjnej – niestety osobiście nie udało mi się tego sprawdzić, ale na podstawie zdjęć Google Street View można stwierdzić, że nie. Wszędzie wiszą przewody.

Van Hool NewAG300T #36501 dojeżdża do przystanku przy głównym dworcu kolejowym w Rimini („Rimini FS”) na Piazzale Cesare Battisti. To ostatni odcinek, na którym tamtejsze trolejbusy korzystają z sieci trakcyjnej. 23.08.2015.

Van Hool NewAG300T #36506 na przystanku „Rimini FS”. Za chwilę odbieraki prądu zostaną opuszczone i w dalszą, krótką drogę przegubowiec wyruszy korzystając z agregatu. Na wyświetlaczu nie ma linii 110, tylko 11 i litera „O”, czyli ostatnia z przesuwającej się nazwy końcówki: Rimini Centro. 22.08.2015.

Van Hool NewAG300T #36501 na rondzie w ciągu Via Dante Alighieri, skręca w Via Roma. Odbieraki prądu opuszczone, jazda na agregacie spalinowym. Trolejbus promuje jeden ze sklepów w pobliskim San Marino. 23.08.2015.

Z tego fragmentu sieci trolejbusy nie korzystają już od lat. Via Aponia, z której solowe pojazdy skręcały w prawo i kończyły tam trasę (Piazza San Girolamo), wracając później na Via Dante Alighieri. Specjalnie dla taboru przegubowego trasę linii 11 zmodyfikowano, kierując ją na pozbawione sieci trakcyjnej drogi Via Roma i Via Cesare Clementini. Druty pozostały już tylko na pamiątkę. 23.08.2015.

Dawna pętla trolejbusowa Rimini Centro (na Piazza San Girolamo), na której zawracały solowe pojazdy marki Mauri. Ruch ustał na niej w 2009 roku, po wycofaniu tych maszyn. Jeszcze w latach 90-tych sieć trakcyjna wisiała na dalszym odcinku, aż do historycznego centrum, czyli do Piazza Tre Martiri, gdzie wówczas docierała linia 11. Trasę kończyły tam także linie autobusowe. Obecnie komunikacja miejska nie dociera w tamte rejony - zmiany wprowadzono w styczniu 1998 r. (wyjątkiem jest linia nr 1 krążąca po wąskich uliczkach starego miasta). 23.08.2015.

Van Hool NewAG300T #36502 korzystając z agregatu wjeżdża z Via Aponia w Via Dante Alighieri i za chwilę zatrzyma się na przystanku końcowo-początkowym pętli Rimini Centro. Dłuższe, kilkuminutowe postoje mają tu miejsce jedynie w okresie zmniejszonego ruchu, czyli np. po godzinie 21. Inna pora to korki na trasie, a w związku z tym opóźnienia i konieczność szybkiego rozpoczęcia następnego kursu (oczywiście z odpowiednią dozą typowego dla ciepłych krajów swobodnego podejścia mieszkańców - kierowców - do rozkładu jazdy). 23.08.2015.

Wnętrze jednego z Van Hooli. Przystanek początkowy w Rimini, godzina 21:13. Agregat pracuje. Mimo późnej pory temperatura powietrza nadal jest dość wysoka, więc zasilana jest także klimatyzacja. 27.08.2015.

Nieużywany fragment sieci trakcyjnej nad Via Dante Alighieri, czyli przy końcowym i początkowym przystanku Rimini Centro. Żółta tabliczka dowieszona do sieci informuje, że to koniec odcinka linii z odwróconą polaryzacją. Dalej, przy skrzyżowaniu z Via Roma, dla przeciwnego kierunku podano informację o początku odcinka linii z odwróconą polaryzacją. Na końcu ulicy budynek głównego dworca kolejowego. 22.08.2015.

Van Hool NewAG300T #36501 na Via Dante Alighieri korzystając z agregatu rozpoczyna kolejny kurs do Riccione Terme. Odcinek niewykorzystywanej sieci z odwróconą polaryzacją. 23.08.2015.

Van Hool NewAG300T #36505 - widok na opuszczone odbieraki prądu. Pętla Rimini Centro. 25.08.2015.

Van Hool NewAG300T #36506 na pętli Riccione Terme. Dowód od firmy Google, że trolejbusy obsługujące linię nr 11 z agregatu spalinowego korzystają tylko w centrum Rimini. W Riccione są podpięte do sieci. Fot. Google Street View, październik 2014.

Tak Van Hool NewAG300T #36501 prezentuje się w ruchu bez użycia odbieraków prądu. Na filmie zobaczycie trolejbus w trakcie przejazdu przez rondo na Via Dante Alighieri i skręcający w Via Roma. Druga część to ten sam pojazd, który właśnie rusza z początkowego przystanku Rimini Centro, rozpoczynając kolejny kurs do pętli Riccione Terme. Budynek dworca kolejowego, przy którym przegubowiec podniesie odbieraki prądu widać w tle. 23 sierpnia 2015.

W roku 2016 w związku z różnymi pracami sieciowymi trolejbusy z Rimini korzystały z agregatów również na innych odcinkach linii 11.

Na zakończenie trolejbusowej relacji z Rimini przedstawię starszy, wycofany już tabor.

Frecciarossa w Rimini

W jednym z wcześniejszych wpisów obiecałem, że powrócę do tematu włoskich kolei. Zapraszam zatem ponownie na stację Rimini. Ostatnio pisałem o jeżdżących tam produktach bydgoskiej PESY (link). Teraz zajmę się pociągami dużych prędkości zwanych Frecciarossa.

„Czerwona strzała”, bo to tłumacząc na język polski znaczy nazwa Frecciarossa. To pociągi serii ETR 500, a od roku 2015 także ETR 1000. W tym wpisie zaprezentuję te pierwsze.

Najpierw trochę historii. Eksploatację pociągów ETR 500 (Elettro Treno Rapido 500) koleje włoskie rozpoczęły w 1993 roku. Były one wówczas kierowane na tzw. ogniwo sieci kolei dużych prędkości, czyli linię Florencja – Rzym (ferrovia direttissima Firenze-Roma) o długości ponad 260 km. To właśnie ta linia, a dokładniej jej parametry techniczne pozwalające osiągnąć prędkość 300 km/h były powodem stworzenia serii ETR 500. Użytkowane już wówczas Pendolino były wolniejsze i nie nadawały się do eksploatacji z prędkością powyżej 250 km/h.

Pociągi dużych prędkości serii ETR 500 to produkt włoski. Wyprodukowany przez TREVI (TREno Veloce Italiano, czyli „włoski szybki pociąg”), konsorcjum firm Breda Costuzioni Ferroviarie, FIAT Ferroviaria, Tecnomasio i Firema Trasporti. Prototyp powstał w roku 1988, określany jako typ ETR 500-X. W trakcie testów przeprowadzanych na linii Florencja – Rzym udało mu się osiągnąć prędkość 319 km/h (miało to miejsce 25 maja 1989). Dwa kolejne testowe egzemplarze, jednocześnie pierwsze kompletne (ETR 500-Y) wyprodukowano w roku 1990. W późniejszym okresie były one także eksploatowane w ruchu pasażerskim, ale wyłącznie jako pojazdy rezerwowe.

Pozytywne wyniki testów zaowocowały zamówieniem 30 składów ETR 500. TREVI dostarczało je w latach 1992 i 1996. Każdy ETR 500 składał się z dwóch lokomotyw serii E404 (łącznie 60 egzemplarzy o numeracji E404.100 – E404.159) i 11 wagonów. Wbrew pierwotnym założeniom, nie eksploatowano ich jednak z prędkością powyżej 250 km/h. Pociągi te określono mianem ETR 500 pierwszej generacji. Koleje Trenitalia zakończyły ich eksploatację w roku 2007. Dla elektrowozów E404 był to początek „nowego życia”. Przeprowadzono ich modernizację i przemianowano na serię E414. Ile maszyn przerobiono? Źródła internetowe podają różne wersje. Najpopularniejsza jest ta, że modernizacji poddano wszystkie E404.1xx, choć znalazłem zapis, że tylko 59 egzemplarzy, uzyskując pojedynczą (nieparzystą) rezerwę. Elementem modernizacji było np. obniżenie maksymalnej prędkości tych maszyn do 200 km/h i przystosowanie ich do prowadzenia zwykłych wagonów.

Te „zwykłe wagony” to przedstawiciele serii UIC-Z1 produkowanej dla kolei włoskich w latach 1985 – 1993 w różnych wersjach. Poddane modernizacji łączono je w skład z dwiema lokomotywami E414 i kierowano do obsługi pociągów Eurostar City. Od roku 2012 zmieniono ich nazwę na Frecciabianca, czyli „biała strzała”.

Przykładowe lokomotywy E414 z pociągami Frecciabianca, czyli dawne elektrowozy ze składów ETR 500. Źrodło: YouTube.

Jeszcze w trakcie eksploatacji pociągów ETR 500 pierwszej generacji na włoskiej sieci kolejowej pojawiła się ich druga generacja. Także 30 składów, ale już innej produkcji. Również powstały jako TREVI, ale tym razem konsorcjum to było utworzone przez firmy Alstom, Bombardier i AnsaldoBreda. Dostawy odbywały się w latach 2000 – 2005. Nowe pociągi oznaczono numerami 31 – 60, a wchodzące w ich skład 60 lokomotyw jako E404.500 – E404.559.

Do najszybszego taboru włoskich kolei dołączyły także pociągi ETR 500 powstałe ze składów pierwszej generacji. Dokładnie 30 zestawów o numeracji 01 – 30, które zestawiono ze zmodernizowanych wagonów z lat 1992 – 1996 i fabrycznie nowych lokomotyw E404.600 – E404.659. W latach 2007 – 2008 powstały jeszcze cztery lokomotywy E404 o numerach 660 – 663.

W kolejnych latach pociągi ETR 500 drugiej generacji poddawano różnym zmianom, np. w zależności od obsługiwanej trasy ingerowano w ilość wagonów.

Składy ETR 500 obsługiwały pociągi kategorii Eurostar Italia. Funkcjonowały one do roku 2012, kiedy to wprowadzono nową nazwę Frecciarossa. Jest ona zarezerwowana dla składów osiągających w ruchu handlowym prędkość maksymalną rzędu 300 – 350 km/h, przy czym ETR 500 osiąga „tylko” 300 km/h.

Obecnie Frecciarossa ETR 500 składa się z dwóch lokomotyw i 11 wagonów, które są podzielone na 4 kategorie. Oto one wraz z rozmieszczeniem w pociągu: Executive (wagon nr 1, a w nim sześciomiejscowa sala konferencyjna z 32 calowym monitorem, a w części „zwykłej” 8 pojedynczych, skórzanych foteli z rozkładanymi oparciami i podnóżkami), Business (wagony nr 2, 3 i 4, a w nich siedzenia podwójne i pojedyncze ustawione naprzeciw siebie i oddzielone stolikami, dodatkowo w wagonie nr 3 znajdują się dwa 4-osobowe przedziały menadżerskie oraz jest on przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych; w cenie biletu poczęstunek powitalny i bezpłatna prasa), Business + Bistro (wagon nr 5 podzielony na część gastronomiczną i kategorię Business), Premium (wagon nr 6, po obu stronach korytarza siedzenia podwójne, ustawione naprzeciw siebie i oddzielone stolikami, a w cenie biletu jak w Business poczęstunek powitalny i bezpłatna prasa) i Standard (wagony 7 – 11, układ wnętrza jak w Premium, ale bez dodatków wliczonych w cenę). W każdym składzie może podróżować po 574 pasażerów.

Aktualnie (rozkład 2015/2016) składy ETR 500 obsługują ponad 100 pociągów. Przykładowe relacje to: Wenecja Santa Lucia – Rzym Termini, Arezzo – Mediolan Centralny, Mediolan Centralny – Neapol Centralny, Ancona – Mediolan Centralny,  Wenecja Santa Lucia – Turyn (Torino).

Screen strony internetowej Trenitalia. Prezentacja oferty pociągów Frecciarossa. Po lewej stronie skład ETR 1000, a po prawej bohater tego wpisu, czyli ETR 500 drugiej generacji.

Mój pierwszy kontakt z pociągami Frecciarossa kolei Trenitalia nastąpił w Rimini. Piękny, czerwony skład przemknął po przysłoniętym budynkami torowisku i przyznam, że choć widziany tylko w bardzo okrojonym fragmencie, zrobił na mnie ogromne wrażenie. Było ono jeszcze większe, gdy pociąg ten mogłem obejrzeć w całości na stacji Rimini. Był to skład nr 56, który obsługiwał opóźniony około 10 minut pociąg ES 9593 Frecciarossa relacji Milano Centrale (Mediolan Centralny, 7:50) – Reggio Emilia AV (8:32/34) – Bologna Centrale (Bolonia Centralna, 8:55/58) – Forli (9:29/31) – Rimini Fiera (9:51) – Rimini (9:55/57) – Pesaro (10:15/17) – Ancona (10:49). Piękny.

Frecciarossa ETR 500 #56 do Ancony wjeżdża na stację Rimini. 23.08.2015.

Wagony pociągu #56 wjeżdżającego na stację Rimini. 23.08.2015.

Ostatni wagon (nr 11, Standard) Frecciarossy ETR 500 #56 i elektrowóz serii E404.5xx. Cały pociąg ma naklejone logotypy Wystawy Światowej EXPO, która w 2015 roku odbywała się w Mediolanie.

Pociąg ES 9593 Frecciarossa na stacji Rimini. Widok na drugi elektrowóz. 23.08.2015.

Frecciarossa ETR 500 #56 oczekuje na odjazd do Ancony. Przy tym samym peronie stoi pociąg Frecciabianca do Bolonii. W tym przypadku nie prowadzi go jedna z dawnych lokomotyw składów ETR 500, lecz inny elektrowóz (serii E402B), a na końcu składu znajduje się wagon sterowniczy. 23.08.2015.

Frecciarossa ETR 500 #56 odjeżdża ze stacji Rimini. Dalsza podróż wzdłuż wybrzeża Adriatyku.

Tak Frecciarossa nr 56 prezentowała się w ruchu. Stacja Rimini. Przed „czerwoną strzałą”, na początku filmu zobaczycie spalinowy zespół trakcyjny ALn 501/502 (niestety nie ustaliłem numeru) „Minuetto”, który wjeżdża jako pociąg regionalny z Florencji. 23 sierpnia 2015:

Zaprezentowany na powyższym filmie spalinowy zespół trakcyjny ALn 501/502 (niestety o nieustalonym numerze taborowym MD ???) to pociąg regionalny kolei Trenitalia ze stacji Florencja Santa Maria Novella (6:47) – Marradi (7:51/52) – Ravenna (8:53/55) – Rimini (10:02). Na odcinku od Florencji do Ravenny linia niezelektryfikowana, dalej diesel przemieszczał się „pod drutem”. Pojazd ten to przedstawiciel serii o nazwie „Minuetto” (czyli po polsku „menuet”) produkcji firmy Alstom, dostępnej w wersji spalinowej, jak i elektrycznej. Obie z nich koleje Trenitalia eksploatują w dość sporej ilości.

ALn 501/502 „Minuetto” jako pociąg regionalny ze stacji Florencja Santa Maria Novella wjeżdża na dworzec Rimini. 23.08.2015.

Temat Frecciarossy powróci już niedługo.