Na początku sierpnia 2013 pisałem o krakowskim
oddziale firmy Mobilis. Tekst zakończyłem pewną niewiadomą dotyczącą
wypożyczonego z Białegostoku Solarisa o numerze MR912. Sprawa już się
wyjaśniła. Autobus nadal jest w Krakowie i obsługuje komunikację
miejską. Widziałem go 9 września. Obsługiwał wówczas linię 178. Tak
prezentował się wyjeżdżając z ul. Stella-Sawickiego w Wiślicką (screen
filmu):
Krótka wersja ruchoma:
Następną brygadę linii 178 miała obsługiwać testowana przez Mobilisa
Scania CityWide. Niestety nie przyjechała. Zastąpił ją Irisbus.
Po pesymistycznych informacjach dotyczących Autosana
czas na coś pozytywnego o polskich producentach autobusów. Dokładniej o
naszym liderze, czyli o Solarisie. Firma ta zdobyła kolejny rynek –
Turcję.
W
połowie września oficjalnie podpisano umowę dotyczącą dostawy aż stu
Solarisów Urbino 18 (w wersji Euro-5). Trafią one do ponad 3 milionowego
Izmiru, czyli do trzeciego co do wielkości tureckiego miasta, stając
się własnością tamtejszego miejskiego przewoźnika o nazwie ESHOT, co
jest skrótem od Elektrik Su Havagazı Otobüs Troleybüs. Ostatni człon
nazwy już nie jest aktualny, bo w 1992 roku w Izmirze zlikwidowano
trolejbusy. Było to jednocześnie ostatnie miasto (jedno z trzech) w
Turcji eksploatujące ten środek transportu. ESHOT należy do miasta
Izmir. Posiada 1440 autobusów (stan na koniec grudnia 2012), w tym 911
solówek, 454 przegubowce i 75 pojazdów klasy midi. Kursują one na 320
liniach. Solarisy będą eksploatowane razem z takimi autobusami jak np.
Mercedes Conecto G, BMC Belde 280CB, czy najnowszymi Temsami Avenue (z
2013 roku).
Przykładowy
Solaris Urbino 18. W tym przypadku z Zakładu Gospodarki Komunalnej w
Swarzędzu. Autobusy dla Izmiru również będą klimatyzowane. Fot. Solaris.
Dostawy
nowych Solarisów zostały zaplanowane na początek 2014 roku. Wymiana
taboru wiąże się z wycofywaniem starszych pojazdów. W tym przypadku będą
to np. Sanosy, czyli solowy model S215 i przegubowy S218. Autobusy te
już od 20-lat są eksploatowane w Izmirze i stopniowo wycofuje się je z
ruchu. Co ciekawe, niekoniecznie wiąże się to z kasacją. Decyzją rady
miasta niektóre pojazdy wysyłane są do „miast w potrzebie” (tak ładnie
przetłumaczył Google Translator). Wspomniane Sanosy wizualnie bardzo
przypominają Mercedesy serii 400. Poniżej film pokazujący wnętrze
jednego z izmirskich S218.
Jak już wspomniałem opisując swój majowy wyjazd do Lwowa
przekraczając granicę z Ukrainą przenosimy się w czasie. Tak około 20 –
30 lat wstecz. Przynajmniej takie wrażenie odniosłem spędzając pięć
dni we Lwowie. W mieście pięknym, ale bardzo zaniedbanym. Stan dróg,
elewacji budynków i przede wszystkim jeżdżące tam pojazdy przypominały
mi Polskę, którą pamiętam sprzed 20, 30 lat. Niestety we Lwowie o pewne
rzeczy się nie dba. Może to z przyzwyczajenia, a może po prostu nie ma
na to pieniędzy lub w grę wchodzą obie te opcje.
Lwowskie
trolejbusy są swoistym obrazem nędzy i rozpaczy. Nigdy w życiu nie
widziałem tak zapuszczonego, zniszczonego i zużytego taboru. Jeżdżące
wraki na kółkach. Przyglądając im się bliżej można odnieść wrażenie, że
dany pojazd trzyma się tylko dzięki ogromnej ilości szpachli. Dlatego z
żoną zamiast trolejbus często mówiliśmy „szpachla”. Wiele z tych
pojazdów wozi na sobie reklamy, co jest raczej antyreklamą – promocja na
rozpadającym się trupie. Jednak dobrze, że lwowskich reklamodawców to
nie razi, bo dochód z nich ratuje dziurawą kasę Elektrotransu, czyli
przewoźnika eksploatującego lwowskie trolejbusy i tramwaje (też ruiny,
ale o tym w innym wpisie). Jego pełna nazwa to LvivElectroTrans
(Львівелектротранс), czyli w skrócie LET. Obecnie we Lwowie funkcjonuje
10 linii trolejbusowych (nr 2, 3, 5, 7, 9, 10, 11, 12, 13 i 24). Jak
podaje na swojej stronie przewoźnik, do ich obsługi codziennie wyjeżdża
59 trolejbusów (przypuszczalnie chodzi o dzień roboczy). Całego
elektrycznego taboru jest aż 86 egzemplarzy, co biorąc pod uwagę jego
stan techniczny jest w pełni zrozumiałe.
Najliczniejszą
grupę taborową stanowią czechosłowackie Škody 14Tr. Do Lwowa
dostarczano je jako fabrycznie nowe w latach 1984 – 1990, łącznie 91
egzemplarzy. W roku 1997 dokupiono dodatkowo sześć używanych pojazdów.
Były to wozy z Czech (Mariańskie Łaźnie – 2 egz., Pardubice – 2 egz.,
Hradec Kralove – 1 egz.) i Słowacji (Preszów – 1 egz.). Wszystkie
wyprodukowane w latach 80-tych, ale technicznie wręcz idealne
(porównując z ówczesnymi oryginalnymi „lwowiakami”). Teraz ich stan
zrównał się z pozostałym taborem. Najnowszy zakup Škody 14Tr miał
miejsce w roku 2012, dokładnie w grudniu. Wówczas LvivElectroTrans kupił
w czeskiej Jihlawie egzemplarz z 2003 roku (trolejbus ten początkowo
był eksploatowany w Pilźnie). Biało-zielony pojazd do Lwowa dotarł
jeszcze w grudniu 2012, na platformie kolejowej. Zjechał z niej jednak
dopiero w styczniu 2013, po dwutygodniowym oczekiwaniu na rozładunek.
Oznaczono go jako 597. Bez wątpienia trolejbus ten wyróżnia się pośród
„strupiałych” innych Škód. Jest wręcz super nowoczesny.
Razem
z 14Tr z Jihlawy, do Lwowa przyjechał pierwszy w mieście egzemplarz
przegubowej Škody, jednocześnie pierwszy przegubowiec w historii
lwowskich trolejbusów. Pomalowana na biało Škoda 15Tr została odkupiona
od miejskiego przewoźnika z Czeskich Budziejowic. To rocznik 1991. We
Lwowie otrzymała numer 598, czyli kolejny nadawany Škodom. Niestety w
trakcie mojego pobytu w tym mieście nigdzie jej nie widziałem. Ze zdjęć
zamieszczonych w Internecie wynika, że przegubowiec kursował na linii nr
2, kończącej trasę w centrum – pod uniwersytetem. Widziałem natomiast
#597 w trakcie obsługi linii 13. Niestety dobrego zdjęcia nie udało mi
się zrobić.
Mój
pierwszy kontakt z lwowskimi trolejbusami (a jednocześnie pierwszy z
tamtejszymi Škodami 14Tr) nastąpił na pętli pod Stryjskim Dworcem
Autobusowym. Dojeżdżają tam dwie elektryczne linie: 3 i 5. Nocująca na
pętli Skoda #563 obsługiwała tę pierwszą. Pracownica LvivElectroTransu
właśnie przygotowywała pojazd do jazdy. Stan techniczny, jaki sobą
prezentował ów trolejbus tylko upewnił mnie w tym, że wszystko co
czytałem na temat agonalnego stany taboru elektrycznego w tym mieście
było prawdą. To jedna wielka ruina. Zaszpachlowana i podziurawiona przez
rdzę.
Škoda
14Tr #563 jako linia 3 na pętli przy Stryjskim Dworcu Autobusowym.
Rocznik 1989, od nowości w mieście. Rdza i szpachla to elementy
charakterystyczne dla lwowskich trolejbusów. Wyróżniają je także
umieszczone w kilku miejscach duże numery taborowe, zdecydowanie większe
od oznaczeń liniowych. W oknie przed trzecimi drzwiami widać fotel
konduktora odpowiedzialnego za sprzedaż i kontrolę biletów. Obecnie
bilety kupuje się u kierowcy i w kioskach, a obsługa konduktorska
została zlikwidowana. 29.04.2013, około godziny 5:45.
Dobrym
miejscem do fotografowania i filmowania lwowskich trolejbusów jest
pętla Uniwersytet i jednokierunkowe drogi w jej rejonie. Wyjąca i
powolutku wspinająca się na strome wzniesienie ulicy Czynu Listopadowego
Škoda jest tam źródłem bezcennych wrażeń wizualnych i dźwiękowych.
Niestety w dzień roboczy wszystko psują osobówki, ale w soboty i święta
jest ich znacznie mniej i można się realizować fotograficznie. Ponieważ
kończą tam trasę aż cztery linie (2, 9, 10 i 12), ruch jest całkiem
spory.
Škoda
14Tr #559 jako linia 9. Ulica Uniwersytecka - pętla Uniwersytet,
którego budynek widać w tle bocznego zdjęcia. Rocznik 1989. Przód mocno
poobijany i szpachlowany. Brak drugiej wycieraczki, więc w trakcie
ulewnego deszczu jedzie się trochę mniej bezpiecznie. Nie jest to
odosobniony przypadek. Inne Škody też nie mają dwóch wycieraczek - zawsze to jakaś oszczędność.
Škoda
14Tr #586 jako linia 12. To rocznik 1990. Pojazd odjeżdża z pętli
Uniwersytet. Jego wnętrze pozytywnie różni się od pozostałych - ma
wymienione siedzenia.
Škoda
14Tr #516 na linii 12. Przystanek końcowo-początkowy pętli Uniwersytet.
To rocznik 1988. Jeden z najniższych numerów taborowych (niższe czynne
to 510, 512, 514 i 515). W trakcie przemalowywania oszczędzono numery
taborowe - czyżby kolejna forma oszczędności?
Do wozu #516 dojechała inna Škoda 14Tr, #541 na linii 2. To rocznik 1989.
Škody
14Tr #516 i #541 odjeżdżają z pętli Uniwersytet skręcając w ul. Czynu
Listopadowego. Nierówna jezdnia powoduje, że pojazdy na tym odcinku dość
mocno bujają się, co wygląda dość ciekawie. Zapraszam do obejrzenia
pierwszego z zaprezentowanych we wpisach o lwowskich trolejbusach filmów
- tam podskakujące #516 i #541 występują w roli głównej.
Škoda
14Tr #550 jako linia 10. Rok produkcji: 1989. Do pętli przy ulicy
Horodotskiej dojedzie po pokonaniu ponad 8 kilometrów. Wiele lwowskich
Škód ma reklamy, niektóre mocno starte i zniszczone. Do sieci trakcyjnej
przyczepiono znak drogowy. Nie ma on swojego pionowego odpowiednika,
więc lwowscy kierowcy muszą obserwować także rejon nad jezdnią.
Škoda
14Tr #540 jako linia 9 na lotnisko. Rocznik 1988. Pojazd ma świeżo
nałożoną reklamę - nowy lakier pięknie się błyszczy. To taka miła
odmiana od widoku pozostałego zaniedbanego taboru. Trolejbus ten
wyróżnia się także innymi elementami - tylna tablica kierunkowa oprócz
numeru linii zawiera również relację. Standardem jest podawanie tylko
oznaczenia cyfrowego bez żadnej innej formy informacji pasażerskiej.
Zdjęcie wykonałem 2 maja, w czwartek. Był to okres świąt wielkanocnych,
więc w trolejbusie pojawił się dodatkowy element dekoracyjny -
świąteczny koszyk.
Ciąg dalszy materiału o lwowskich trolejbusach w części drugiej.
Szok,
szok, szok. Taka była moja reakcja na informację o upadłości Autosana.
Wprawdzie o nienajlepszej kondycji tego sanockiego producenta autobusów
doskonale wiedziałem, ale nie spodziewałem się, że właśnie teraz stanie
się coś takiego. Wniosek o upadłość został złożony do sądu 19 września.
Tego dnia w Kielcach kończyły się targi TransExpo 2013. Autosan SA także
się na nich wystawiał, prezentując dwa autobusy napędzane silnikami
spełniającymi normę Euro-6. Dodatkowo z Sanoka przyjechał pojazd
historyczny, czyli San H01A. Został on odrestaurowany z okazji
jubileuszu 180-lecia fabryki, który miał miejsce w 2012 roku, a w
Kielcach towarzyszył innym historycznym autobusom, które promowały
transport publiczny.
Oglądając
ofertę firmy promującej się w trakcie imprezy targowej raczej nie
zakłada się, że dosłownie za kilka godzin zostanie ogłoszona jej
upadłość. Jak podał TVN24, nawet pracownicy nie spodziewali się takiego
rozwoju wypadków, w tym przedstawiciele związków zawodowych.
„AUTOSAN
S.A. od 2009 roku generował poważne straty, z roku na rok powodujące
coraz większe problemy finansowe Spółki. Wobec braku wystarczającej
ilości rentownych zamówień, rok 2013 jest kolejnym z rzędu rokiem, który
Spółka zakończyłaby stratą. Wobec wyczerpania możliwości dalszego
finansowania działań restrukturyzacyjnych i działalności gospodarczej
Spółki, Zarząd AUTOSAN S.A., zobowiązany jest, na podstawie przepisów
art. 11 ust. 1 w związku z art. 10 Ustawy z dnia 28 lutego 2003 roku
Prawo upadłościowe i naprawcze do sporządzenia wniosku upadłościowego,
który został złożony do właściwego Sądu w dniu 19 września 2013 r.” – to
fragment oświadczenia zamieszczonego na stronie internetowej Autosana, a
wydanego przez zarząd spółki.
Co
będzie dalej? Może jeszcze uda się uratować zakład. Wspomniany TVN24
jako przykład podaje Krośnieńskie Huty Szkła, które w upadłości są od
kilku lat, a nadal działają, nawet zwiększając zatrudnienie. Niestety
należy pamiętać także o innym polskim producencie autobusów, czyli o
Jelczu, który także kiedyś ogłosił upadłość, a teraz już nie istnieje.
Autosany Sancity 9LE Euro-6 i Eurolider 9 eco, czyli nowości zaprezentowane w trakcie targów TransExpo 2013.
San H01A jako element ekspozycji historycznych autobusów. TransExpo 2013.
Latanie
– dla niektórych osób to swoista przyjemność, dla innych zaś dość
traumatyczne przeżycie. Generalnie jednak wolimy latać nowymi
samolotami. Im starszy, tym więcej osób nie chciałoby znać jego daty
produkcji przy wchodzeniu na pokład. Stare, pełnoletnie maszyny
kojarzone są głównie z egzotycznymi i biednymi krajami. Korzystają z
nich przewoźnicy, którzy mają zakaz lotów po europejskim niebie. Jednak
czy oby na pewno tak jest?
Do
Krakowa przylatują różni przewoźnicy. Niektórzy bardzo często, inni
tylko kilka razy w tygodniu. Do tej drugiej grupy należy brytyjska tania
linia Jet2.com, której maszyny lądują na tamtejszym lotnisku w
poniedziałki, środy i piątki. To loty relacji Newcastle – Kraków –
Newcastle. Jak podaje portal Planespotters.net, ten powstały w 2002 roku
przewoźnik posiada obecnie (stan na 2.09.2013) 51 samolotów, których
średnia wieku to 21,7 lat. Dość sporo. Najmłodszy jest jedyny Airbus –
model A320, który ma tylko 7 lat. Wiek pozostałych maszyn jest już
dwucyfrowy. To 39 Boeingów 737 i 11 Boeingów 757. Najstarsze mają po
25-27 lat (aż 28 egzemplarzy). Czyli bardzo dużo. Przyznam, że gdy po
raz pierwszy sprawdziłem wiek przylatujących do Krakowa maszyn Jet2.com
byłem bardzo zaskoczony.
Ostatnio
dość częstym gościem na lotnisku w podkrakowskich Balicach jest Boeing
737 o rejestracji G-CELA. Ma on już blisko 27 lat. W swój pierwszy lot
wzbił się dokładnie 11 grudnia 1986 roku. Jego pierwszym właścicielem
był nieistniejący już przewoźnik Ansett Airlines z Australii. W 1991
roku samolot trafił do innych australijskich linii – Ansett Australia, a
następnie do brytyjskich Channel Express, które zakończyły działalność w
2006 roku. Od 2005 roku opisywany staruszek był już własnością
Jet2.com.
W
Krakowie pojawia się także 737 o rejestracji G-CELX. Jest o kilka
miesięcy starszy od G-CELA, czyli ma już 27 lat. Po raz pierwszy
wystartował 25 sierpnia 1986 roku. Także był własnością australijskich
Ansett Airlines i Ansett Australia. Trzeci właściciel to linie Qantas,
również z Australii (dla porównania flota tych linii liczy 131
samolotów, a średnia wieku tylko 9,8 roku). Do Jet2.com trafił w
kwietniu 2003 roku.
Oczywiście
do Krakowa przylatują także inne maszyny tego przewoźnika, wszystkie w
dość konkretnym wieku. Właśnie ze względu na odległą datę produkcji
postanowiłem osobiście zobaczyć start tak wiekowego samolotu. Do Balic
wybrałem się 31 lipca 2013. Wówczas do Newcastle odlatywał opisany
G-CELA. Szaro-czerwony samolot wyglądał bardzo ładnie i nie robił
wrażenia „starego trupa”. Kołowanie i start utrwaliłem na filmie.
Screeny poniżej.
Tak blisko 27 letni samolot prezentował się w ruchu:
Historyczne
maszyny Jet2.com latają po terenie Wielkiej Brytanii oraz do innych
państw: Hiszpania (Alicante, Barcelona, Fuerteventura, Gran Canaria,
Ibiza, Lanzarote, Majorka, Malaga, Minorka, Murcja), Holandia
(Amsterdam), Francja (Bergerac, Chambery, Grenoble, La Rochelle, Nicea,
Paryż, Tuluza), Niemcy (Berlin, Kolonia, Dusseldorf), Turcja (Bodrum,
Dalaman), Węgry (Budapeszt), Grecja (Korfu, Kreta, Kos, Rodos,
Zakintos), Cypr (Larnaka, Pafos), Chorwacja (Dubrownik, Split, Pula),
Portugalia (Faro, Madera), Szwajcaria (Genewa), Jersey (wyspa,
terytorium zależne Wielkiej Brytanii), USA (Nowy Jork – lotnisko Newark,
Boston), Włochy (Piza, Rzym, Sardynia – Olbia, Wenecja, Werona), Czechy
(Praga), Austria (Salzburg, Wiedeń), Izrael (Tel Awiw) i Kanada
(Toronto). W Polsce lądują tylko w Krakowie.
Boeing
757-236 o rejestracji G-LSAA podchodzi do lądowania w tureckim
Dalamanie (5.09.2013). To rejs z Newcastle. Samolot ma już ponad 25 lat.
W swój pierwszy lot wzbił się 19 lipca 1988 roku. Był własnością takich
linii jak: Air Europe (Wielka Brytania), Iberia (Hiszpania), Air
Anatolia (Turcja), Fly Air (Turcja) i Channel Express (Wielka Brytania).
Do Jet2 trafił w październiku 2005 roku. Ostatnio latał także do takich
miejscowości jak: Palma de Majorka (Majorka), Malaga, czy Gran Canaria.
Zdjęcie to screen ze strony Flightradar24.com.
Na
początku września DAF poinformował o wprowadzaniu na rynek nowej serii
ciężarówek CF Construction w wersji Euro-6. Opracowano je z myślą o
branży budowlanej, często eksploatującej tabor na terenie
nieutwardzonym.
Nowe
pojazdy wyróżniają się charakterystycznym czarnym „grillem” z dużymi
wlotami powietrza i zderzakiem wykonanym z ocynkowanej stali – to dla
zapewnienia maksymalnej trwałości. Zadbano także o trwałość reflektorów,
których obudowy zrobiono z nietłukącego się tworzywa Lexan. Chłodnicę
zabezpiecza umieszczona pod zderzakiem stalowa osłona (o grubości 3 mm),
której dolna część pełni funkcję praktycznego, szerokiego stopnia.
Osłona wytrzyma obciążenie wielkości 4 ton.
W
zderzak nowego DAF-a CF Construction wbudowano światła przeciwmgielne i
reflektory doświetlające zakręt. Jak podaje producent, dla ograniczenia
kosztów eksploatacyjnych ów zderzak składa się z trzech elementów,
które można wymieniać osobno. Zamontowano go dość wysoko, dzięki czemu
uzyskano duży kąt natarcia, wynoszący 25 stopni. Inny czynnik
ułatwiający jazdę po podłożu nieutwardzonym to 40-centymetrowy prześwit.
Pracę kierowcy ułatwi oferowany opcjonalnie stopień na boku kabiny –
dzięki niemu szybciej można sprawdzić ładunek, korzystając także ze
specjalnego uchwytu na dachu.
Nowy
DAF CF Construction jest oferowany jako trzyosiowe podwozie pod
zabudowę 6x4 z 8- lub 9-tonową osią przednią i zespołem osi napędowych o
nośności 19, 21 lub 26 ton. Nowy CF Construction jest oferowany także
jako trójosiowy ciągnik siodłowy 6x4, idealny do transportu specjalnego,
np. przewożenia pni drzew.
Dla
zabudów typu betoniarka, czy wywrotka najlepsze jest podwozie 8x4. Jak
podaje DAF, ma ono dwie 7,5-, 8- lub 9-tonowe kierowane osie przednie
oraz zespół osi napędowych o nośności 19, 21 lub 26 ton. Podwozie to
zapewnia masę całkowitą w zakresie od 32 do 44 ton.
Co
napędza nowe „ciężkie” DAF-y? Opcje są różne. Może być to 12,9-litrowy
silnik PACCAR MX-13 o mocy od 303 kW (410 KM) do 375 kW (510 KM) lub
nowy 10,8-litrowy PACCAR MX-11 o mocy od 210 kW (290 KM) do 320 kW (440
KM). Opcjonalnie w CF-ach jest dostępna zautomatyzowana skrzynia biegów
AS Tronic. Posiada ona specjalne ustawienia do jazdy w terenie, czyli
daje możliwość szybszej zmiany biegów.
W
przesłanych materiałach prasowych producent podaje także informacje na
temat podwozia nowych ciężarówek CF Construction. Jest ono lekkie, mocne
i łatwe do zabudowy. Przygotowano je pod montaż płyty DIN (można jej
użyć np. do przymocowania pługu odśnieżnego), co jest nowym elementem
charakterystycznym rodziny CF. Wszystkie modele są dostępne z
umieszczoną pionowo rurą wydechową. W podwoziach 8x4 wbudowany jest
układ SCR. Standardem we wszystkich CF Construction jest wlot powietrza
montowany na dachu kabiny. Opcjonalnie pojazd można wyposażyć w
cyklonowy filtr powietrza przydatny w warunkach dużego zapylenia.
DAF CF Construction.
DAF
poinformował także o powiększeniu oferty 19-tonowym modelem LF
Construction, który wyglądem nawiązuje do opisanych powyżej CF-ów. Jest
on dostępny z 6,7-litrowym silnikiem PACCAR PX-7 o mocy od 164 kW (220
KM) do 231 kW (310 KM). Nowy pojazd nadal oferuje wiele wyjątkowych
rozwiązań znanych z wcześniejszych wersji LF, np. najmniejszy promień
skrętu w swojej klasie, czy niską masę własną zapewniającą dużą
ładowność.
DAF LF Construction.
Nowe modele DAF-ów będą dostarczane klientom od początku 2014 roku.