Pociągi w Albanii (4) – pociąg do Elbasan

 

Wracam do tematu kolei w Albanii. Ostatnio prezentowałem jeden z dwóch pociągów pasażerskich kursujących po tym kraju (w sumie jedna para) – z Elbasan do Durrës. Tu link do tego materiału. Teraz zapraszam na spotkanie ze składem powrotnym.

Dokumentowaliśmy go na stacji początkowej Durrës. To była niedziela, 11 września 2022. Co ciekawe, nastąpiła zmiana lokomotywy. Dotychczasową maszynę o oznaczeniu T669 1041 (rocznik 1983) zastąpiła T669 1053 (rocznik 1988). Pojazdy te zamieniły się miejscami w kolumnie spalinówek stojących przy peronie w Durrës. Szczegółowe zdjęcia ustawionych w niej lokomotyw do zobaczenia w tym wpisie. 

Rozkład jazdy pociągu nr 07 w harmonogramie obowiązującym od 11 czerwca 2022 do 18 września 2022 zakładał jego odjazd z Durrës o godzinie 15:00 i przyjazd do Elbasan na 17:53, z ośmioma postojami na trasie: Shkozet, Golem, Kavaje, Lekaj, Rrogozhinë, Peqin, Bishqem i Paper. Szczegóły czasowe na poniższym zdjęciu rozkładu.

Wprowadzony następnie zimowy rozkład jazdy (od 19.09.2022 do 10.06.2023) również zakładał tylko jedną parę pociągów pasażerskich kursujących po albańskiej sieci kolejowej. Także pociągi nr 06 i 07 jadące wyłącznie w soboty i niedziele. Zmieniono jednak ich rozkład. Pociąg nr 06 z Elbasan odjeżdżał 30 minut później (o 6:30, a w Durrës na 9:23). Pociąg nr 07 z Durrës odjeżdżał o godzinę wcześniej (o 14:00, w Elbasan na 16:53). W obu relacjach zrezygnowano z postoju w Shkozet – stacja w rejonie  lokomotywowni w Durrës.

Co ciekawe, w okresie 14.03.2023 – 13.06.2023 koleje HSH uruchomiły drugą parę pociągów. Wprowadzono ją na innej trasie. To pociąg nr 02 w relacji Shkodër (po polsku Szkodra, przy granicy z Czarnogórą, odjazd 6:00) – Mjedë (6:18/19) – Hajmel (6:33/34) – Baqel (6:46/47) – Lezhë (7:11/12) – Milot (7:52/53) – Laç (8:03/05) – Gjormë (8:13). Stacja końcowa jest na terenie lub w bezpośrednim rejonie miasta Laç – koleje HSH piszą o tym połączeniu jako Szkodra – Laç. Dalej nieczynna linia kolejowa dochodzi do miejscowości Vora, gdzie przebiega przebudowywana linia z Durrës do Tirany wraz z budowanym odgałęzieniem do portu lotniczego.

Pociąg powrotny nr 03 kursuje w relacji Gjormë (12:30) – Laç (12:38/13:00) – Milot (13:10/11) – Lezhë (13:51/52) – Baqel (14:16/17) – Hajmel (14:29/30) – Mjedë (14:44/55) – Szkodra (15:13). 

Pociągi nr 02 i 03 kursują tylko we wtorki, a obsługujący je tabor to pojazdy inne niż te zgromadzone w Durrës i prezentowane we wcześniejszych materiałach, ponieważ obecnie nie ma możliwości przejazdu z Durrës do miasta Laç. Na podstawie dostępnych, aktualnych materiałów z Internetu ustaliłem, że na pewno jest tam czynna lokomotywa T669 1061 (rocznik 1990). To obecnie najwyższy numer taborowy serii T669 w Albanii. Była jeszcze lokomotywa nr 1062 ale uległa wypadkowi w latach 90-tych i została skasowana. W Szkodrze stacjonuje także T669 1048 (rocznik 1983) oraz T669 1060 (rocznik 1990). Zdewastowane wagony pasażerskie to ex niemieckie Halberstadty i być może wciąż czynne przedziałowe ex koleje włoskie.

Tyle o aktualnej sytuacji kolejowej w Albanii. Wracam do głównego tematu tego wpisu, czyli do pociągu nr 07 dokumentowanego przez nas 11 września 2022. Przyznam, że było bardzo duże prawdopodobieństwo, iż na stację w Durrës nie dotrzemy. Na szczęście nasz autobus przyjechał we właściwym czasie.

Przed odjazdem pociągu była czynna kasa biletowa. Nadarzyła się zatem okazja kupna dość ciekawej pamiątki z Albanii, czyli biletu HSH. Kasjerka nie mówiła po angielsku, ale jakoś się dogadaliśmy. Na stole miała rozłożonych kilka rodzajów biletów. Wszystkie z wizerunkiem lokomotywy T669. Różne ceny i kolory. Losowo wybrałem niebieski bilet. Wzbudziło to wielkie zdziwienie kasjerki, bo chciałem tylko jeden bilet, a przecież przyszliśmy w dwie osoby (żona). W dodatku był to bilet ze zniżką 50%, która na pewno mi nie przysługiwała. Po chwili sprzedająca chyba uświadomiła sobie, że to pamiątka i rozpoczął się proces sprzedaży. Najpierw znalezienie odpowiedniej rubryki w ręcznie wyrysowanej tabeli w dużym zeszycie w kratkę, a następnie ręczna korekta nabitej na bilecie daty z roku 2020. Bilet był do stacji Golem – pierwsza miejscowość za Durrës (także popularna wśród turystów). Kosztował 35 leków. W przeliczeniu to około 1,42 zł. Dodatkowym pożeraczem czasu było jeszcze wydawanie reszty, której nie chciałem, ale sumienna kasjerka nie dopuściła opcji zapłacenia więcej. W końcu stałem się posiadaczem biletu HSH i wyruszyliśmy na peron.

Za rządkiem lokomotyw stał pociąg nr 07 do Elbasan. Tworzyła go maszyna o oznaczeniu T669 1053 i wagon Halberstadt. W pojeździe było kilku pasażerów, a przy wygaszonej lokomotywie kręciło się czterech pracowników HSH, w tym maszynista i konduktorka. Pozwoliłem sobie przejść przez wagon, którego wnętrze w sumie jest podzielone na trzy części pasażerskie. Ta od strony lokomotywy została potraktowana jako przedział służbowy – na siedzeniach rozłożono jakieś nakrycia, koce, a drzwi zasunięto. Wnętrza niestety zbyt dokładnie nie dokumentowałem, bo zajmowali je pasażerowie (tylko pojedyncze osoby).

Pociąg nr 07 z Durrës do Elbasan w całej okazałości. Lokomotywa T669 1053 i wagon Halberstadt. 11.09.2022.

Za pociągiem nr 07 stała kolumna czterech „čmeláków”. Jako pierwsza w niej maszyna nr 1041, która rano przyprowadziła pociąg nr 06 z Elbasan, a dalej T669 nr 1054 (jedyna w nowym malowaniu HSH), 1047 i 1059. 11.09.2022.

Tabliczka znamionowa lokomotywy T669 1053.

Rozkład jazdy wówczas jedynych pociągów kolei albańskich, czyli jedna para z Elbasan. Kartka zawieszona w oknie dworca w Durrës. 8.09.2022.

Hekurudha Shqiptare - bilet będący pamiątką. To chyba najtańsza opcja. Taka szata graficzna dostępna jest na wszystkich biletach HSH. Różnią się one tylko ceną i kolorami.

Do pociągu nr 07 zbliża się dwóch pracowników HSH. Jak widać po niesionym „lizaku”, jeden z nich to zawiadowca stacji. 11.09.2022.

 

Przy drugiej krawędzi peronu stała lokomotywa T669 1051 z wagonami. Ona jednak nigdzie się nie wybierała. Przed laty odjazd dwóch pociągów w krótkim odstępie czasu był tu powszedni. Np. jeden skład ruszał do Elbasan, a kilka minut po nim podróż rozpoczynał pociąg do Tirany. Ten jedyny peron był dość intensywnie wykorzystywany.

Jeszcze kilka ujęć lokomotywy T669 1053 przed odjazdem z wagonem typu Halberstadt jako pociąg nr 07 do Elbasan. 11.09.2022.

Fragmenty wnętrza jedynego wagonu pociągu do Elbasan. Drugie zdjęcie to „przedział służbowy”. 11.09.2022.

Zbliżał się czas odjazdu, więc zajęliśmy odpowiednie miejsca do dokumentowania tego wydarzenia, którego powtórka miała nastąpić dopiero w następny weekend. Odpalenie silnika i po chwili „čmelák” z jednym wagonem ruszył.

Lokomotywa T669 1053 z pomazanym i zdewastowanym wagonem jako pociąg nr 07 odjeżdża do Elbasan ze stacji Durrës. Następny pociąg odjedzie stąd dopiero za sześć dni. 11.09.2022.

Odjazd pociągu nr 07 do Elbasan udokumentowaliśmy filmowo. W sumie powstały dwa nagrania. Pierwsze poniżej. Jego początek to statyczna prezentacja taboru zgromadzonego na stacji Durrës. Potem pojawia się rozkład jazdy pociągów nr 06 i 07, a następnie odpalenie silnika i powolny odjazd.

W następnej części przedstawię drugie nagranie odjazdu pociągu do Elbasan. Inna perspektywa oraz widok na wnętrze jedynego wagonu. 

Ponieważ zmienia się rozkład jazdy, także napiszę coś na jego temat.

Pierwszy materiał o albańskiej kolei tutaj.

Więcej wpisów dotyczących Albanii pod tym linkiem.

Czech Raildays 2019 (9) – Lucy Train

 

Ostatnio pisałem o ciężarówce MOST pokazanej na Czech Raildays 2019 (tu link). Teraz pora na główną tematykę tej imprezy targowej, czyli pojazdy kolejowe. Pośród nich zaprezentowano wagon motorowy o nazwie Lucy Train.

Był on ekspozycją firmy Thales. To przedstawiciel serii pojazdów oznaczonych w Republice Federalnej Niemiec (RFN) symbolem NE 81, gdzie „NE” jest skrótem od Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (tłumacząc Koleje Niefederalne). Pierwszy taki czteroosiowy wagon motorowy dostarczono w roku 1981, ale historia pojazdu sięga lat 70-tych ubiegłego wieku. Został on opracowany przez firmę Orenstein & Koppel (w skrócie O&K, o innym jej produkcie pisałem tutaj) do obsługi linii kolei niebędących własnością federalną (tak określa się w Niemczech wszystkich przewoźników, którzy nie są w większości własnością rządu federalnego), na trasy o średnim natężeniu ruchu. Ich przeznaczeniem był również transport wagonów towarowych, co wyróżniało tę konstrukcję od wagonów motorowych eksploatowanych wówczas przez państwowego przewoźnika - Deutsche Bundesbahn (DB). 

Jako seria NE 81 oznaczane były także wagony doczepne i sterownicze. Co ciekawe, finalnym producentem tych pojazdów nie była firma O&K, lecz Waggon Union, która nabyła już wytwarzane wagony i ich dokumentację techniczną. 

W latach 90-tych powstawała zmodernizowana druga seria NE 81. Ostatnie egzemplarze miały już logo firmy ABB Henschel, która przejęła Waggon Union. Finalnie produkcja NE 81 zakończyła się w 1995 roku. Łącznie wytworzono 26 wagonów motorowych, 14 sterowniczych i trzy doczepne. 

Pokazany w Ostrawie NE 81 to pojazd o oznaczeniu VT 420 (inna numeracja: 626 420‑3). Rocznik 1994, wyprodukowany przez ABB Henschel. Według krążących po Internecie informacji, pierwotnie był on eksploatowany na niemieckiej linii kolejowej o nazwie Wieslauftalbahn. To jednotorowa, niezelektryfikowana trasa w Badenii-Wirtembergii. VT 420 był na niej użytkowany przez Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW), czyli tłumacząc Stowarzyszenie Transportowe Wieslauftalbahn. W roku 2001 trafił na Strohgäubahn (Kolej Strohgäu). To jednotorowa, ponad 20 kilometrowa linia położona także w Badenii-Wirtembergii. Obsługuje ją Württembergischen-Eisenbahn-Gesellschaft (WEG). Przewoźnik ten jest własnością Transdev Germany. To właśnie z WEG wagon VT 420 trafił do firmy Thales około 2013 roku.

Po co firmie Thales stary wagon motorowy? Wyjaśnienie znajduje się na jej stronie internetowej. Przeczytamy tam między innymi, że Lucy Train „jest ruchomym laboratorium, którego Thales używa do testowania i zatwierdzania technologii we współpracy z klientami. Działający na dedykowanym 22-kilometrowym torze testowym pod Annaberg-Buchholz, niedaleko Chemnitz w Niemczech, prototyp ma udowodnić, że najnowsze innowacje w technologii kolejowej wydłużają cykl życia dzisiejszych pociągów i optymalizują ich działanie.”

Oto, co jeszcze pisze Thales na temat tego ciekawego wagonu motorowego:

„Lucy pozwala nam pokazać operatorom, że ich tabor można unowocześnić za pomocą nowych technologii, aby pozostał w eksploatacji” — mówi Kai Taylor, dyrektor ds. marketingu i komunikacji Thales w Main Line Rail Signalling. Innowacje te obejmują najnowocześniejsze czujniki do wykrywania pozycji i integralności pociągu, a także analitykę wideo. Na początku będą służyły wsparciu maszynistów, ale ostatecznie doprowadzą do rzeczywistej autonomii pociągów, z której skorzystają zarówno maszyniści, jak i podróżni.

Podczas gdy zautomatyzowane metro bez maszynisty już działa na obszarach miejskich, przeniesienie autonomii pociągów na wyższy poziom oznacza zastosowanie jej w głównym ruchu towarowym i pasażerskim. Automatyzacja oznacza na przykład, że następna generacja pociągów będzie w stanie zlokalizować się w swoim otoczeniu i wchodzić w interakcje z innym ruchem pociągów bez pomocy człowieka. Będą mogły samodzielnie wykrywać i zarządzać wszystkimi elementami swojego środowiska, zarządzanymi przez połączony system zarządzania ruchem.

W międzyczasie zdalne sterowanie i większa autonomia ułatwią życie dzisiejszym maszynistom, umożliwiając im na przykład robienie większej liczby przerw, podczas gdy automatyzacja utrzymuje działanie systemu. Użytkownicy skorzystają z mniejszej liczby opóźnień i bezpieczniejszych, płynniejszych podróży.

Lucy była już używana podczas zdalnej jazdy próbnej w Schlettau w Niemczech. Thales dostarczył systemy sterowania i bezpieczeństwa dla projektu 5G z Vodafone, w tym instalację środowiska testowego i czujników, wraz z systemem zdalnego sterowania dla pociągu we współpracy z Niemieckim Centrum Lotnictwa i Kosmonautyki (DLR) oraz specjalistą od pozycjonowania i sterowania pociągiem Railergy.

Lucy wykorzystuje technologie, które są kluczowe w grupie Thales i które reprezentują sposoby na osiągnięcie prawdziwej autonomii pociągów, takie jak sztuczna inteligencja, duże zbiory danych, łączność, internet rzeczy – łączenie pociągów z inteligentnymi zwrotnicami kolejowymi – oraz wbudowane cyberbezpieczeństwo. Należą do nich również czujniki do wykrywania przeszkód z dziedziny obronności, a także bezpieczne i precyzyjne pozycjonowanie satelitów wywodzące się z dziedzin kosmosu i awioniki.

Wszystkie te technologie stanowią podstawę specjalistycznej wiedzy firmy Thales w zakresie transportu naziemnego i lotniczego, co umożliwia jej zapewnianie wydajnych, bezpiecznych i niezawodnych podróży. Wzięte razem, zapewnią pociągom rzeczywistą autonomię dla bezpiecznej i wydajnej eksploatacji — z korzyścią zarówno dla pasażerów, przewoźników towarowych, jak i operatorów kolejowych.

Powyższy materiał firma Thales opublikowała z datą 30 stycznia 2020, czyli już kilka miesięcy po opisywanych targach Czech Raildays 2019. 

VT 420 z firmy Thales prezentowany w trakcie Czech Raildays 2019. Obok pojazdu ustawiono elektrowóz Vectron MS, o którym pisałem tutaj. 11.06.2019.

Tak Lucy Train wygląda wewnątrz. 11.06.2019.

Wnętrze jednej z dwóch kabin maszynisty. Niestety fotografowane przez szybę, stąd niechciane odbicia. 11.06.2019.

We wnętrzu VT 420 wciąż znajdują się naklejki prezentujące trasę, którą wagon obsługiwał na Strohgäubahn. Jest też logo przewoźnika: WEG.

Lucy Train. Umieszczona na wagonie tabliczka znamionowa ABB Henschel. 

Program Lucy Train nadal jest realizowany, a firma Thales co jakiś czas o nim informuje. Przykładowo we wrześniu 2022 wagon motorowy VT 420 był prezentowany w Berlinie, na targach InnoTrans 2022. 

W materiałach targowych dotyczących Lucy Train, firma Thales poświęca dużo uwagi systemowi RailBot™ Eye dedykowanemu do wykrywania przeszkód. Jak podano:

Jest to zdolność do wykrywania, klasyfikowania i reagowania na obiekty przed (i wokół) pociągu za pomocą czujników i zaawansowanych algorytmów komputerowych. Wykrywanie przeszkód to podstawowa funkcja w pełni autonomicznego systemu bez kierowcy. To rozwiązanie firmy Thales zapewnia pociągom nowy zmysł wizualny, wykorzystujący sztuczną inteligencję do autonomicznej nawigacji w „otwartym świecie”. Będzie używany w normalnym ruchu, ponieważ pociąg będzie w stanie rozróżnić odpowiednie rodzaje przeszkód i określić poziom ryzyka, aby podjąć właściwą decyzję.

Thales Group ma główną siedzibę we Francji. Swoim klientom dostarcza zaawansowane technologicznie rozwiązania dla sektorów, takich jak transport, wojskowość i obronność, tożsamość cyfrowa i cyberbezpieczeństwo oraz lotnictwo i kosmonautyka. Obecna jest również w Polsce, zatrudniając ponad 1300 osób w różnych lokalizacjach (np. w Krakowie i Poznaniu).

Tyle w temacie autonomicznego pociągu. W dziesiątej już części relacji z ostrawskich targów pokażę modele, które udało mi się wówczas sfotografować. Tu link do tego wpisu.

Pierwsza część relacji z targów Czech Raildays 2019.

Relacja z targów Czech Raildays 2018.

Pociągi w Albanii (1) – rys ogólny i tabor w Durrës

 

Hekurudha Shqiptare (w skrócie HSH) to narodowy albański przewoźnik kolejowy. Jego oferta najogólniej rzecz ujmując jest dość skromna. Nie obsługuje on obecnie przewozów towarowych, a w ruchu pasażerskim uruchamiana jest tylko jedna para pociągów, która kursuje wyłącznie w soboty i niedziele, w okresie 19 września 2022 – 10 czerwca 2023. To połączenie łączące miasta Elbasan i Durrës.

Wcześniejszy rozkład jazdy HSH, który obowiązywał pomiędzy 11 czerwca 2022, a 18 września 2022 również zakładał takie rozwiązanie, czyli tylko jedna para w soboty i niedziele pomiędzy Elbasan i Durrës.

Kolej w Albanii jest określana mianem kultowej. Powód tego to niestety głównie jej agonalny stan. Maksymalnie okrojony rozkład obsługiwany jest zniszczonym (zdewastowanym) taborem. Lokomotywy z powybijanymi światłami, wagony z oknami bez szyb lub z ich rozbitymi fragmentami. Całość pokryta wieloma warstwami graffiti. Taki pociąg jedzie bardzo wolno, pokonując także malownicze, górskie tereny (75% powierzchni Albanii to góry). Są mosty, wiadukty, tunele - jest się czym zachwycać.  

To, jak obecnie wygląda i funkcjonuje Hekurudha Shqiptare ma bezpośredni związek z historią Albanii. Kraju postkomunistycznego, który pod rządami dyktatora (Enver Hoxha lub w wersji spolszczonej Enver Hodża) rozwijał się, ale także ciemiężył swoich obywateli. Przykładowo pod jego władzą rozwinięto szkolnictwo (eliminacja analfabetyzmu), a kraj uprzemysłowił się. Na mieszkańców nakładano jednak wiele ograniczeń, np. w przemieszczaniu się. Religia została zakazana, nie wolno było opuszczać Albanii. Posiadanie prywatnego samochodu także objęto zakazem. Wręcz idealnie rozwinięto służbę bezpieczeństwa. Podsłuchy były zamontowane dosłownie wszędzie. W jednym z muzeów w Tiranie prezentowana jest np. miotła z podsłuchem umieszczonym w kiju lub dziecięce zabawki z ukrytymi mikrofonami. Mówiono, że „podsłuchują nawet liście”. Donoszenie na członków własnej, nawet najbliższej rodziny nie było w Albanii niczym niezwykłym. Kiedy zatem reżim upadł, mieszkańcy swą nienawiść do tego, co było przejawiali niszcząc to, co państwowe. Nie ważne co – nawet wybijano szyby w szkołach. Kolej także padła ofiarą pokazywania swojej złości na komunizm. Jeszcze gorzej było w roku 1997. Po skandalu (krachu) dotyczącym piramid finansowych doszło do zamieszek i znowu niszczono to, co państwowe. Tak stopniowo HSH popadało w ruinę, której przykład widać obecnie. Dzieją się także pozytywne rzeczy, ale o nich później.

Warto jeszcze ogólnie nakreślić historię albańskiej kolei. Obecna sieć (w większości nieczynna) powstawała dopiero po drugiej wojnie światowej, pod rządami Envera Hodży. Pierwszą linię (42,6 km) otwarto dopiero w 1947 roku (połączenie  Durrës – Peqin). Potem powstawały kolejne odcinki. Była to jednak tylko kolej wewnętrzna. Albańskie tory połączono z siecią zagraniczną po raz pierwszy w 1986 roku. Po śmierci dyktatora. Była to linia do Jugosławii, do obecnej Czarnogóry. Pod koniec lat 80-tych łączna długość albańskich linii kolejowych wynosiła 423 kilometry.

Tabor towarowy HSH to obecnie porozstawiane w różnych częściach kraju wraki. Przykładowo na stacji Golem stoją ruiny węglarek. Co ciekawe, wiele wagonów było produkcji albańskiej, stąd ich dość oryginalne konstrukcje. Było to związane z zamknięciem gospodarczym kraju po zerwaniu stosunków z ZSRR i pozostałymi przedstawicielami bloku wschodniego. Mimo tego, po albańskich torach kursowały również polskie pojazdy. To także temat na późniejsze rozważania.

Obecny czynny tabor HSH to lokomotywy spalinowe serii T669, produkcji czechosłowackiej (znane pod ksywką „čmelák“, w Polsce jako seria S200) i bezprzedziałowe wagony pasażerskie pozyskane z niemieckich kolei DB.

Osobisty kontakt z kolejami albańskimi miałem we wrześniu 2022. Biorąc pod uwagę obowiązujący rozkład jazdy oraz relacje internetowe i medialne oraz moje własne obserwacje stwierdzam, że najprawdopodobniej cały czynny tabor HSH jest obecnie zgromadzony na stacji w Durrës, ewentualnie jakieś dodatkowe pojazdy w Elbasan, gdzie nocuje skład jedynego pociągu pasażerskiego w Albanii. W lokomotywowni w rejonie stacji Durrës być może odbywa się jeszcze tankowanie paliwa i wykonywane są naprawy. Nie sądzę, by były tam czynne lokomotywy – wówczas nie byłoby zasadności gromadzenia pojazdów na stacji pasażerskiej.

Przez większość czasu budynek dworca kolejowego w Durrës jest zamknięty. Obok taboru ma ustawione krzesło ochroniarz (a może oddelegowany do tego zadania inny pracownik kolei). Na zamkniętych drzwiach dworca wisiała tylko kartka z aktualnym rozkładem jazdy. Nie podano, kiedy stacja zostanie otwarta. Zakładałem, że pewnie w sobotę, bezpośrednio przed przyjazdem pociągu, a potem przed odjazdem. Byłem więc bardzo zdziwiony, gdy w piątek (9.09.2022) po południu drzwi stacji zastałem otwarte, a po jedynym peronie kręciły się jakieś osoby – turyści. Wtedy udało się nam wykonać poniższe zdjęcia. Ochroniarz pilnował, aby nikt nie wchodził na lokomotywy, ani do wagonów.

Stacja w Durrës to dworzec czołowy. Ma tylko jeden peron i kilka bocznych torów. Przy jednej krawędzi peronowej ustawiono lokomotywy, przy drugiej wagony z jedną spalinówką. Kolumnę lokomotyw tworzyły łącznie 4 maszyny. Wszystkie serii T669. Były to pojazdy o numeracji (od budynku stacyjnego): 1059 , 1047, 1054 i 1053. Drugą krawędź przeznaczono dla ex niemieckich wagonów pasażerskich. Były łącznie cztery egzemplarze, a na ich końcu piąta na stacji lokomotywa: T669 1051. Na torze bezpośrednio przyległym do płotu oddzielającego stację od Rruga Adria także stały wagony ex Deutsche Bahn. 

Budynek dworca kolejowego w Durrës. Widok od strony dworca autobusowego. 8.09.2022.

Wnętrze budynku dworcowego w Durrës. Wielka i pusta poczekalnia. Po bokach, z jednej strony czynny bar, a z drugiej okienko zamkniętej kasy biletowej. 9.09.2022.

Kasa biletowa i wiszący obok cennik, który uwzględnia także miejscowości, do których albańska kolej już dawno nie dociera. Kasa jest otwierana przed odjazdem pociągu, czyli dwa razy w tygodniu. Więcej informacji o cenach i biletach podam w oddzielnym wpisie. 9.09.2022.

Tory na stacji Durrës nie kończą się kozłami oporowymi. W przypadku jakiegoś nieprzewidzianego zdarzenia pociąg mógłby skończyć bieg w budynku dworcowym. Widoczny fragment lokomotywy T669 1059. 9.09.2022.

Od strony budynku dworcowego kolumnę czterech lokomotyw rozpoczynała maszyna o oznaczeniu T669 1059. Rocznik 1989. To najwyższy numer taborowy pośród „čmeláków“ zgromadzonych na stacji w Durrës, zatem najprawdopodobniej najwyższy czynny. Źródła internetowe podają, że do kolei albańskich na przestrzeni lat trafiły 62 takie maszyny. 9.09.2022.

Kolumna „čmeláków“, którą tworzą maszyny o numerach 1059, 1047, 1054 i 1053. Na drugim zdjęciu widoczna biała konstrukcja, być może nieczynna fontanna, a może po prostu krany z wodą. Po drugiej stronie peronu znajduje się takie samo coś. 9.09.2022.

Kolumna lokomotyw T669 o numerach 1059, 1047, 1054 i 1053 widoczna od strony jedynego na stacji peronu.

Na peronie stacji Durrës stoi taka nietypowa, dwustronna tablica kierunkowa. Nie wiem, w jaki sposób wskazuje, z którego toru odjeżdża dany pociąg i po co jest na niej nazwa Durrës. Obecnie jedyna istniejąca w całej Albanii relacja pasażerska to Durrës - Elbasan.

Druga ze stojących w kolumnie maszyn to T669 1047. Rocznik 1983, czyli kupiona jeszcze za rządów Envera Hodży. 

Tabliczka znamionowa lokomotywy T669 1047. Numer fabryczny 13082.

Lokomotywy serii T669 mają w Albanii czechosłowackie barwy fabryczne. Zielono-białe z czerwoną częścią dolną. Maszyna nr 1054 kilka lat temu uzyskała nowy wygląd. Nowe malowanie HSH: czerwono-szaro-białe. Najprawdopodobniej tylko ten pojazd tak pomalowano. Niestety grafficiarze też dopadli tę maszynę. Na szczęście pomazali tylko jeden bok. 

Tabliczka znamionowa inaczej pomalowanej lokomotywy T669 1054. Numer fabryczny 15019, rok produkcji 1988. 

Jeszcze widok na fragment T669 1054. Wraz z nowym malowaniem na lokomotywę naniesiono duże loga HSH. Pozostałe pojazdy nie miały podanych informacji o przewoźniku. Za 1054 stoją maszyny o numerach 1047 i 1059.

Widok na kolumnę lokomotyw od strony torów. Na pierwszym planie T669 1053 i dalej maszyny o numerach 1054, 1047 i 1059. 

Lokomotywa T669 1053. Rocznik 1988. Dolne oświetlenie już dawno rozbite.

Piąta lokomotywa przewoźnika Hekurudha Shqiptare stała z wagonami pasażerskimi przy drugiej krawędzi peronu. To maszyna o oznaczona jako T669 1051. Rocznik 1987. Tor obok zajmowały tylko wagony.

Tabliczka znamionowa lokomotywy T669 1051. Numer fabryczny 14748. Co ciekawe, to najprawdopodobniej egzemplarz, który miał trafić do ZSRR. Czechosłowacja napisano cyrylicą: Чехословакия.

Zdjęcia ustawionych na stacji Durrës wagonów oraz jeszcze kilka ujęć tamtejszych „čmeláków“ przedstawię w drugiej części tego materiału. Tu link.