Autobusem przez zamek

Hofburg. Zimowa siedziba władców Austrii, czyli rodu Habsburgów. Przepiękny, ogromny obiekt łączący różne style. Dominują barok i klasycyzm, choć zobaczymy także np. elementy renesansowe. Hofburg jest przede wszystkim kojarzony z najsłynniejszą parą władców Austrii, czyli cesarzem Franciszkiem Józefem I i cesarzową Elżbietą, znaną także jako Sisi.

Wiedeński Hofburg jeszcze do niedawna miał bardzo oryginalną, nietypową atrakcję turystyczną. Przez główny dziedziniec, czyli przez wnętrze zamku przebiegała regularna, codzienna linia autobusowa nr 2A. To trasa stricte turystyczna, łącząca końcówki Schwarzenbergplatz i Kirchengasse. Odjazdy co 10 minut. Czas przejazdu całej trasy około 15 minut. Niestety użyłem określenia „do niedawna”. Od 1 lipca 2013 autobusy miejskie już nie przejeżdżają przez Hofburg, a jedynie obok niego. Nie kończą trasy na Kirchengasse, a na Schwedenplatz. Bez zmian pozostała jedynie końcówka Schwarzenbergplatz i przebieg linii w jej rejonie.

Zmienił się także tabor obsługujący linię 2A. W trakcie mojej wizyty w Wiedniu w 2012 roku kursowały na niej wyłącznie należące do Wiener Linien dość charakterystyczne i oryginalne autobusy Kutsenits City. Teraz obsługują ją również oryginalne pojazdy, bo z napędem elektrycznym. To Rampini Alé EL, dla których na końcówkach wybudowano specjalną infrastrukturę – krótki odcinek sieci trakcyjnej. Rampini kończąc trasę podnosi pantograf i doładowuje baterie.

Poniżej kilka zdjęć autobusów Kutsenits City na starej trasie linii 2A, czyli przed 1 lipca 2013.

Podstawowa obsługa wiedeńskiej linii 2A w roku 2012, czyli zabudowany na podwoziu Volkswagena austriacki autobus Kutsenits City IV. Tu pojazd #8355. Kilka minut temu odjechał on z pętli Kirchengasse, a teraz skręcił z Burgringu i dojeżdża do przystanku „Heldenplatz”. Tuż za nim przejedzie przez Äußeres Burgtor (brama zewnętrzna zamku Hofburg, otwarta w roku 1824) i mijając pomnik arcyksięcia Karola wjedzie pod kolejną bramę (arkady), a potem do zamku. 30.04.2012.

Äußeres Burgtor od strony Burgringu. Niezwykły element ówczesnej trasy linii 2A. Przez tę piękną bramę przejeżdżają także dorożki i taksówki oraz kończące i zaczynające kursy na Heldenplatz autobusy turystyczne. 30.04.2012.

Äußeres Burgtor od środka. 30.04.2012.

Przez bramę zewnętrzną właśnie przejechał Kutsenits City IV #8362. To Heldenplatz, czyli plac Bohaterów. Tu zawracają autobusy turystyczne. Fragment jednego z nich po prawej stronie - prezentowany w Blogu Transportowym Steyr 380 Cabriolet. 30.04.2012.

Zbliżenie na drugi bok trójosiowego Kutsenitsa. To pojazd #8362, który jako linia 2A opuszcza Heldenplatz i wjeżdżając pod Äußeres Burgtor zmierza w stronę pętli Kirchengasse. 30.04.2012.

Hildenplatz. Kutsenits City IV #8362 w stronę pętli Schwarzenbergplatz przejeżdża obok turystycznych Steyrów i Temsy. 30.04.2012.

Na Hildenplatz oprócz autobusów turystycznych na pasażerów oczekują także dorożki. Szkoda, że obecnie już nie towarzyszą im przejeżdżające co 10 minut pojazdy linii 2A. W tle wiedeński ratusz. 30.04.2012.

Kutsenits #8362 przejeżdża obok oczekującego na turystów Steyra 380 Cabrio. Hildenplatz, kierunek Kirchengasse. 30.04.2012.

Powyższy #8362 na Hildenplatz, a w tle pomnik arcyksięcia Karola. 30.04.2012.

Po przejechaniu przez Hildenplatz linia 2A dojeżdżała do kolejnej architektonicznej atrakcji. Arkady pod zabudową zamkową. Dalej zaczyna się In der Burg Strasse, czyli ulica W Zamku.

Kutsenits #8362 na linii 2A wjeżdża pod arkady. Kierunek Schwarzenbergplatz. 30.04.2012.

Kutsenits City IV #8355 wyjeżdża spod arkad na Hildenplatz. To rocznik 2005. 30.04.2012.

Wnętrze arkad. Tędy przejeżdżały autobusy linii 2A. W dali, w przepalonym tle widać Äußeres Burgtor. 30.04.2012.

Po przejechaniu pod arkadami linia 2A przejeżdżała ulicą In der Burg i wjeżdżała... do zamku. Przez ten fakt śmiało można ją określić mianem jednej z najciekawszych linii komunikacji miejskiej na świecie. Niestety to już historia. 30.04.2012.

Do wnętrza zamku Hofburg wjeżdża Kutsenits City IV #8359. Kierunek Schwarzenbergplatz. 30.04.2012.

 Kutsenits #8359 w kierunku Kirchengasse we wnętrzu rezydencji Habsburgów. Po lewej stronie zdjęcia znajduje się (tu niewidoczne) wejście do Muzeum Sisi, najsłynniejszej mieszkanki Hofburga. 30.04.2012.

Także wnętrze zamku, ale wjazd od drugiej strony, od Burgringu. Tym razem to autobus #8361. Miejsce niezwykłe, ale niestety trudne do fotografowania ruchomych obiektów. W środku ciemno, a z zewnątrz bije blask. Niestety lepszymi zdjęciami nie dysponuję, a nowych już nie da się wykonać. 30.04.2012.

Zdjęcie fatalne, ale jakże historyczne. Kutsenits #8362 na linii 2A przejeżdża obok wejścia do Muzeum Sisi, w którym zgromadzono pamiątki po słynnej żonie cesarza Franciszka Józefa I. 6.08.2012.

Hofburg. Widok na siedzibę Habsburgów od strony Michaelerplatz. Trudno uwierzyć, że przez tę bramę kursowały autobusy komunikacji miejskiej. 06.08.2012.

Kutsenits City IV #8359 na linii 2A wjeżdża do Hofburga. W tle widać Michaelerplatz. 30.04.2012.

Teraz zapraszam na przejażdżkę Kutsenitsem #8362. Kierunek Kirchengasse. Całą trasę z żoną byliśmy jedynymi pasażerami tego pojazdu. Film rozpoczyna się w trakcie skręcania z Michaelerplatz wprost do zamku. Wjeżdżamy do środka Hofburgu. Potem wąski przejazd pod kolejnymi zabudowaniami i wielka brama, spod której wyjazd na Burgring. W końcowym fragmencie filmu słychać głosową informację o następnym przystanku. Mężczyzna o dość specyficznym głosie (moim zdaniem bardzo nieprzyjemnym) wymienia także numery linii, na które można się przesiąść. Tego lektora słychać we wszystkich pojazdach komunikacji miejskiej w Wiedniu. Niekiedy taka zapowiedź trwa bardzo długo, gdy z danego przystanku odjeżdża kilka linii:

Poniżej przykładowy autobus Rampini Alé EL w barwach Wiener Linien. Egzemplarz testowany w Krakowie. Przed zmianą trasy linii 2A pojazdy te także kursowały przez Hofburg.

Elektryczny Rampini Alé EL #8311 z 2013 roku. Ten model autobusu zastąpił prezentowane we wpisie Kutsenitsy City IV. Na zdjęciu jeden z dwóch egzemplarzy wypożyczonych do Krakowa. Ulica Pawia, linia 154. 12.11.2015.

Do tematu wiedeńskich autobusów jeszcze powrócę.

Vetra VBRh – model

O modelach lokomotyw oferowanych na rynku polskim przez firmę De Agostini pisałem w 2011 roku (tu link). Tamta kolekcja dość szybko zakończyła się i raczej nie odniosła sukcesu. Przeciwieństwem do niej była oferowana przez kilka lat seria „Kultowe Auta PRL-u”, której ostatni numer ukazał się 27 stycznia 2016. Przeważały w niej osobówki, choć były także większe pojazdy. Generalnie auta, które doskonale znała większość Polaków. Dlatego wiele osób decydowało się na zakup modelu i co popularniejsze marki szybko znikały ze sklepów.

Dodatkowo, co jakiś czas De Agostini wydawało numery specjalne „Kultowych Aut PRL-u”, które zawierały również największe pojazdy, czyli autobusy i ciężarówki. Był wśród nich także jeden trolejbus, bohater tego wpisu.

To Vetra VBRh #302 z MZK Gdańsk-Gdynia. Model ten ukazał się jako numer specjalny 114/2015, w cenie 39,99 zł. Skala 1:72. Oprócz miniaturowego pojazdu, nabywca otrzymywał broszurkę zawierającą opis trolejbusu, jego historię, archiwalne zdjęcia.

Okładka i fragment wnętrza broszurki dołączonej do modelu.

Vetra to francuska marka, istniejąca w latach 1925 – 1964. Największy we Francji producent trolejbusów, ściśle współpracujący z Berlietem i Renaultem oraz Alstomem (wówczas pod nazwą Alsthom). Vetry były sprzedawane także do innych krajów Europy (oprócz Polski np. do Austrii i Czechosłowacji), a także do Afryki (np. do Kairu w Egipcie i do Casablanki w Maroku) i Ameryki Południowej (np. do Niterói w Brazylii). Panująca w latach 50-tych i 60-tych światowa tendencja do likwidowania sieci trolejbusowych doprowadziła do upadku Vetry w roku 1964. Jeszcze kilkadziesiąt lat po tym wydarzeniu można było zobaczyć pojazdy opisywanej marki w ruchu liniowym. Obecnie kilka Vetr jest zachowanych w różnych kolekcjach, zarówno egzemplarze niesprawne, jak i czynne.

Eksploatowany w Polsce model  VBRh był produkowany w latach 1947 – 1954. Na ulice Gdyni łącznie trafiło 13 takich trolejbusów, które otrzymały numerację 300 – 312. W 1949 roku rozpoczęły one obsługę nowej linii 23 do Małego Kacka. Ich eksploatacja zakończyła się w roku 1960.  Pierwsze Vetry VBRh w Polsce pojawiły się wcześniej, bo już w roku 1947. Było to 15 egzemplarzy dostarczonych do Warszawy (po kolejnych dostawach było ich łącznie 25 sztuk).

Jak prezentuje się model? Nie będę zbytnio rozpisywał się na jego temat. Opinię może wydać każdy na podstawie poniższych zdjęć. Uważam jednak, że jak na cenę 39,99 zł jest on całkiem dobrze wykonany. Szczególnie warto zwrócić uwagę na napisy umieszczone na pojeździe, logotyp ówczesnego przewoźnika, czy logo Vetry, czyli bardzo ciekawe i ważne detale. Jest oczywiście kilka elementów, do których można przyczepić się już na „pierwszy rzut oka”, np. światła, czy brak linek mocujących odbieraki prądu.

Oceńcie sami:

Zbliżenia na detale:

Oprócz Vetry w kolekcji „Kultowe Auta PRL-u” pojawiły się inne pojazdy komunikacji miejskiej. Jelcze 272 MEX i PR-110 postaram się zaprezentować za jakiś czas. Ikarusa 260 niestety nie udało mi się kupić.

Modele aut okresu socjalizmu firma De Agostini sprzedawała także w innych krajach. Np. w Czechach jako seria „Kultovní auta ČSSR”. Tamta oferta była jednak znacznie skromniejsza, niż polska, np. nie oferowano modeli autobusów.

Solaris Vacanza 13 z Itaki

Turystycznych autobusów Vacanza już od dawna nie znajdziemy w ofercie Solarisa. Ten bardzo charakterystyczny, oryginalny pojazd pojawia się tam jedynie jako autobus specjalny – ambulans do poboru krwi.

Solarisów Vacanza nie powstało zbyt wiele, dlatego zobaczenie takiego pojazdu „na żywo” nie jest zbyt łatwe. Na bohatera tego wpisu natrafiłem czysto przypadkowo. Na dosłowną chwilę zajrzałem na krakowski Małopolski Dworzec Autobusowy. Było warto. Na górnej płycie, przy stanowisku G13 stała Vacanza 13. Biała, z logo znanego biura podróży Itaka. Dokąd jechała? Nie mam najmniejszego pojęcia, ale przypuszczalnie wyruszała w zagraniczny kurs. Było to 16 stycznia 2016.

Solaris Vacanza 13, Biuro Podróży Itaka.

Aby dowiedzieć się czegoś więcej o tym trójosiowym autobusie, skorzystałem z opisywanej już w Blogu Transportowym strony Bezpieczny Autobus (link). Podano tam, że Vacanza o rejestracji OP 87695 ma już przejechane ponad 720 tys. km, a rok jej produkcji to 2010. Przyznam, że trochę mi to nie pasowało, bo jeśli dobrze kojarzę, wówczas już turystycznych Solarisów nie produkowano. Zabrałem się więc za sprawdzanie i np. na portalu Phototrans znalazłem informację, że autobus ten jest o trzy lata starszy, rocznik 2007. Pierwotnie jeżdżący z rejestracją ZS 2765J. Która strona podaje prawdziwe dane? Chyba należy uwierzyć fotogalerii, bo na Bezpiecznym Autobusie widziałem już przedziwne rzeczy, typu Jelcz M-11 z 1902 roku.

Błąd Bezpiecznego Autobusu potwierdziły zamieszczone w Internecie artykuły opisujące dostarczenie nowych Solarisów Vacanza 13 dla Itaki. Było to w 2007 roku.

Renault Trucks – trochę prasówki

Dawno już nie publikowałem informacji prasowych Renault Trucks. Przez ostatnie miesiące trochę się ich uzbierało. Wybrałem dwie, moim zdaniem najciekawsze.

Zaczynam od zorganizowanej w grudniu 2015 paryskiej 21. Konferencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu (COP 21). W jej trakcie Renault zaprezentowało dwa innowacyjne pojazdy elektryczne: wyposażone w wodorowe ogniwo paliwowe Maxity Electric i Renault Trucks D.

Zasilane wodorowym ogniwem paliwowym Maxity Electric prezentowały na swoim wspólnym stoisku firmy Symbio FCell, La Poste, McPhy Energy i Compagnie nationale du Rhône (CNR). Celem tej ekspozycji było zwrócenie uwagi na podjętą inicjatywę dotyczącą przeciwdziałania zmianom klimatu, którą nazwano „Paryż przyszłości”. Jej istotnym elementem są rozwiązania oparte na wodorze. Pojazd ten został wyposażony w opracowane przez Symbio FCell ogniowo paliwowe, które dwukrotnie zwiększa zasięg eksploatacyjny samochodu – do 200 km. Od lutego 2015 był on testowany przez francuską pocztę. Możliwe, że testy te trwają nadal.

Jak podaje Renault Trucks: „Zastosowanie ogniwa paliwowego pozwala przezwyciężyć dwa główne ograniczenia hamujące rozwój pojazdów elektrycznych - krótki zasięg eksploatacyjny i długi czas ładowania akumulatorów, ponieważ czas tankowania wodoru jest porównywalny z czasem napełniania zbiornika konwencjonalnego pojazdu olejem napędowym”.

Renault Maxity Electric testowany przez francuską pocztę.

Drugi elektryczny pojazd, Renault Trucks D, pokazano w ramach tzw. „Wizytacji Klimatycznych”, organizowanych przez ADEME (francuską Agencję Zarządzania Środowiskiem i Energią) regionu Ile-de-France. „Wizytacja Klimatyczna nr 3” odbyła się w siedzibie firmy Guerlain przy 68, avenue des Champs-Elysées (Pola Elizejskie), gdzie zaprezentowano w pełni elektryczne Renault Trucks D. Ciężarówka ta była od 18 miesięcy testowana przez Speed Distribution Logistique, przewoźnika obsługującego firmę Guerlain na obszarze aglomeracji Ile-de-France. Pojazd jest całkowicie bezemisyjny i bezgłośny, dzięki czemu pozwala realizować nocne dostawy do paryskich butików Guerlain. W trybie elektrycznym pojazd pokonuje trasę liczącą 200 km. Jest to możliwe dzięki okresowemu doładowywaniu akumulatorów oraz starannemu planowaniu dostaw.

Elektryczny Renault Trucks D testowany przez firmę Guerlain na ulicach Paryża.

Inna informacja prasowa dotyczyła Renaulta D z kabiną o szerokości 2 m, przeznaczonego do transportu koni. Tę dość oryginalną, specjalistyczną zabudowę wykonała niemiecka firma Dickenherr Trucks & Trailer GmbH, mająca siedzibę w Aalen, w Badenii-Wirtembergii.

„W ostatnich latach odnotowaliśmy wzrost zapotrzebowania na pojazdy, które umożliwiają przewóz dwóch lub trzech koni i jednocześnie oferują komfortową część mieszkalną. Niestety, większość dostępnych na rynku podwozi samochodowych o odpowiedniej ładowności nie spełnia naszych wymagań. W przeciwieństwie do nowego Renault Trucks D Cab 2 m o dopuszczalnej masie całkowitej 7,5 tony, które zapewnia nam wprost idealną bazę” – powiedział Klaus Dickenherr, właściciel wspomnianej firmy. Dodał także, że „zasadniczym argumentem handlowym, przemawiającym na korzyść Renault Trucks, jest najmniejsza masa własna w tej klasie pojazdów ciężarowych. Oferując około 4,5 t ładowności, Renault Trucks D Cab 2 m zapewnia dużą swobodę, jeżeli chodzi o rozplanowanie zabudowy i możliwości transportowe. Dodatkowym atutem jest przestronna i doskonale wyposażona kabina”.

Luksusowa część mieszkalna prezentowanego pojazdu obejmuje między innymi dużą i widną nadbudowę sypialną. W części dziennej umieszczono kanapę, mogąca służyć jako dodatkowe dwuosobowe łóżko. Dostępny jest także aneks kuchenny z lodówką, zlewozmywakiem i kuchenką. Są w nim również pojemne schowki. W ciężarówce zamontowano także klimatyzację, niezależne ogrzewanie postojowe i telewizję satelitarną.

W tym specjalnym Renaulcie znajduje się wydzielona łazienka, z prysznicem i umywalką ze stali nierdzewnej, a także pełna toaleta, w której zamontowano kolejną umywalkę. Kabina i część mieszkalna są połączone bezpośrednim przejściem. 

Konie do pojazdu można wprowadzać korzystając z jednej z dwóch ramp - na prawym boku lub z tyłu, obie wyposażone w specjalne płoty bezpieczeństwa. Podłoga w części dla zwierząt jest pokryta antypoślizgowymi gumowymi matami. Dopływ świeżego powietrza zapewnia elektryczny wentylator oraz dwa uchylne świetliki.

Renault Trucks D Cab 2 m z zabudową firmy Dickenherr Trucks & Trailer GmbH do przewozu koni.

Firma Dickenherr GmbH zdążyła już zaprezentować opisywany pojazd na kilku wystawach branżowych i zawodach jeździeckich, gdzie został on bardzo dobrze przyjęty. Renault ten jest oferowany również w alternatywnej konfiguracji zwanej Compact Living. Ma ona mniejszą częścią mieszkalną, dzięki czemu  pozwala przewozić do trzech koni.