Autobusy w Durrës, trasa do Golem

 

W Blogu Transportowym ostatnio częściej piszę o Albanii. Było już trochę materiałów kolejowych (przykładowy link). Teraz pora na coś autobusowego.

Położona nad Morzem Adriatyckim miejscowość Durrës jest coraz chętniej odwiedzana przez polskich turystów. Ma ją w ofercie wiele biur podróży. Zarówno tych znanych, jak i mniej popularnych. W sezonie język polski słychać dosłownie na każdym kroku. Hotele ciągną się wzdłuż całego wybrzeża, także w przyległej do Durrës miejscowości Golem. 

Pomiędzy centrum Durrës, a Golem funkcjonuje jedna linia autobusowa. Nie ma ona numeracji (w Durrës nie ma linii numerowanych), ale pojazdy są dobrze oznakowane tablicami z wypisaną relacją Durrës – Golem. 

Niestety nigdzie nie natrafiłem na jakąkolwiek formę rozkładu jazdy. Przekaz ustny (potwierdzony późniejszym doświadczeniem) głosi, że autobusy na tej trasie kursują od rana do około godziny 20. Częstotliwość wynosi 30 minut. Oczywiście wszystko uzależnione jest od sytuacji ruchowej. Centrum Durrës często korkuje się w piątki i wtedy już nie ma mowy o żadnej regularności. Po prostu trzeba przyjść na przystanek i czekać. To niestety wiąże się ze sporą stratą czasu i niekiedy nerwów, gdy się gdzieś spieszymy. Pojęcie „rano” jest bardzo ogólne, bo dla kogoś będzie to godzina 4, a dla innej osoby dopiero 7 lub 8.

Na linii nie ma różnych taryf. Każdy przejazd (bez względu na odległość) kosztuje 100 leków. To w przeliczeniu daje wartość około 4,11 zł. Bilety kupuje się u konduktora. Każdy autobus ma dwuosobową obsadę: kierowca i konduktor. Po wejściu do pojazdu nie musimy od razu iść do sprzedającego bilety – on sam do nas podejdzie, co jest szczególnie ważne np. przy dużej ilości pasażerów. Zawsze po uiszczeniu opłaty powinniśmy otrzymać bilet.

Na bilecie znajduje się napis: „Republika Albanii Ministerstwo Finansów i Gospodarki Departament Podatków”. Jest też informacja, że to bilet na przejazd autobusem międzymiastowym agencji przewozowej. Na tej podstawie niestety ciężko jest określić, czy przewoźnik ten jest państwowy, czy prywatny. Początkowo skłaniałem się ku tej pierwszej opcji, zakładając, że agencją przewozową może być jakaś wydzielona struktura np. urzędu miasta. Bardziej prawdopodobna jest jednak wersja prywatnej własności, a państwowe bilety mogą być narzuconym obowiązkiem podatkowym, który wynika z braku kas fiskalnych. Raz byłem świadkiem kontroli biletów.

Co kursuje na linii do Golem? We wrześniu 2022 były to wyłącznie pomalowane na czerwono Volva 8500LE. Najprawdopodobniej eksploatowane wcześniej w Szwecji, a dokładniej w Sztokholmie. Widziałem trzy takie pojazdy, wszystkie miały kolejne numery rejestracyjne AA 502ZF – AA 504ZF. Można więc przypuszczać, że jest jeszcze czwarty taki pojazd o numerze AA 501ZF. 

Volvo 8500 to seria autobusów produkowanych w latach 2001 – 2011. Przeznaczona głównie na rynek skandynawski. W związku z tym są to tak zwane wersje arktyczne, które wyróżniają się bardzo dobrą izolacją termiczną. Jest to bardzo przydatne przy dużych mrozach. Takie jednak w Albanii nie występują. Letnie upały sięgające ponad 30 stopni, minimalna ilość otwieralnych okien i brak klimatyzacji (jest zamontowana, ale nie włącza się jej) to fatalna mieszanka dla pasażera. W trakcie naszego pierwszego przejazdu do centrum Durrës mieliśmy właśnie takie warunki, a autobus był dodatkowo zatłoczony. Przyznam, że była to dość ekstremalna jazda na granicy omdlenia. 

Którędy jeżdżą autobusy łączące Golem z Durrës? Trasy w Golem niestety nie znam. Z tej miejscowości do Durrës wiedzie ona drogą serwisową wzdłuż głównej trasy SH4, od strony Morza Adriatyckiego, obsługując między innymi liczne w tym rejonie hotele. Tamtędy autobus dojeżdża do ronda w dzielnicy o nazwie Plepa. Pod tamtejszą estakadą znajduje się mały dworzec autobusowy, z którego odjeżdżają np. pojazdy do Tirany.

Dalsza trasa to już szybki przejazd do centrum Durrës. Kolejne nadmorskie hotele obsługuje inna linia, która kończy trasę w Plepie, zaczynając ją gdzieś w centrum.

Pętla autobusu z Golem znajduje się w Durrës na Rruga Adria. Obok głównego dworca autobusowego i stacji kolejowej. Stamtąd można spacerować po centrum miasta, w dość krótkim czasie docierając do jego niestety nielicznych atrakcji turystycznych. W trakcie takiego spaceru polecam miejscową potrawę o nazwie burek. Taki nadziewany placek o różnych smakach. Budek sprzedających burki jest dość sporo. Warto wybrać to miejsce, z którego korzysta najwięcej miejscowych. To gwarancja najlepszego produktu.

Przystanek końcowo-początkowy linii do Golem w centrum Durrës. Przy dworcach autobusowym i kolejowym, na ulicy Adria. Na rozpoczęcie kolejnego kursu oczekuje Volvo 8500LE o rejestracji
AA 503ZF. Na elektronicznych tablicach kierunkowych podany tekst: F.D.A. Line Bus. Najprawdopodobniej jest to nazwa przewoźnika. Autobus ma zamknięte trzecie drzwi - w żadnym z obsługujących trasę do Golem pojazdów nie można było korzystać z ostatniego wejścia. Być może to jakieś ułatwienie do konduktora, który dzięki temu ma lepsze warunki obserwacji osób wsiadających do autobusu. 11.09.2022.

Wnętrze powyższego niskowejściowego Volva o rejestracji AA 503ZF. Przystanek początkowy w centrum Durrës. 11.09.2022.

Ponownie początek i koniec trasy w Durrës. Tym razem do zdjęcia pozuje Volvo o rejestracji 
AA 502ZF. Za widoczną po lewej stronie wiatą znajduje się dworzec autobusowy, o którym pisałem tutaj. 8.09.2022.

Wnętrze Volva o rejestracji AA 502ZF. Autobus oczekuje na rozpoczęcie kursu do Golem. 8.09.2022.

Obok przystanku końcowo-początkowego linii do Golem przejeżdżają także autobusy do Plepy. Ich dalsza trasa przebiega wzdłuż linii brzegowej, przez Rruga Pavaresia, pośród licznych hoteli, sklepów, restauracji i pozostałej zabudowy usługowej. Do okolicy estakady w Plepie (tam jest pętla) jadą o wiele dłużej niż omijające ten rejon czerwone Volva. Na zdjęciu zmierzający do Plepy Mercedes-Benz Citaro o rejestracji AB 688EI. 8.09.2022.

Durrës, droga serwisowa wzdłuż głównej trasy SH4. W stronę Golem zmierza Volvo 8500LE o rejestracji AA 504ZF. Po prawej stronie fragment góry, w której wydrążono bunkier. Ma on kilka poziomów, a jedno z wejść jest widoczne na wysokości autobusu. Albania to dosłownie kraj bunkrów. Takie budowle są dostrzegalne co chwilę, praktycznie w każdej lokalizacji. Wynika to z obsesji dyktatora Envera Hodży, który obawiał się ataku sił kapitalistycznych oraz bratnich socjalistycznych, z którymi nie zawsze był w dobrych układach. 8.09.2022.

Oznakowanie przystanku linii z Durrës do Golem. Rejon granicy administracyjnej Durrës. Niestety o rozkładzie jazdy można tylko pomarzyć. 8.09.2022.

Volvo 8500LE o rejestracji AA 504ZF zmierza w kierunku Golem. Autobus odjeżdża z przystanku w rejonie restauracji Tirona. Droga serwisowa wzdłuż głównej trasy SH4. Brak rozkładów jazdy nie jest jedynym utrudnieniem dla osób korzystających z transportu zbiorowego. Tu atrakcją przystanku są śmietniki. Wydzielany przez nie zapach nie zachęca do dłuższego pobytu w tym miejscu. 8.09.2022.

Takie bilety o wartości 100 leków wręcza konduktor na linii z Durrës do Golem. Są one wyrywane ze zbiorczego bloczka, stąd uszkodzenia po lewej stronie.

Stacje paliw o nazwie Kastrati spotkamy w wielu miejscach. Na tle jednej z nich przejeżdża Volvo o numerach AA 504ZF w stronę Golem. Zdjęcie wykonane z kładki nad trasą SH4. To jedyna opcja dostania się na drugą stronę kilku zagrodzonych barierami jezdni i linii kolejowej. 10.09.2022.

Powyższe Volvo w trakcie obsługi przystanku przy stacji paliw Kastrati. Dla relacji do centrum Durrës przy drodze SH4 brak słupków przystankowych. Nie ma dla nich skrajni, a pasażerowie przechodzą przez jezdnię dopiero, gdy nadjeżdża autobus. 10.09.2022.

Obsługa powyższego przystanku w przeciwnej relacji, czyli w stronę centrum Durrës. Volvo o rejestracji AA 504ZF. 10.09.2022, godzina 8:40.

Volvo 8500LE o rejestracji AA 502ZF w rejonie hotelu Leonardo przy trasie SH4. Kierunek Golem. 10.09.2022.

Ponownie AA 502ZF na drodze serwisowej trasy SH4 pomiędzy Golem i Plepą. Kierunek centrum Durrës. Po lewej stronie (za ciężarówką) przebiega niewidoczny tor linii kolejowej, po której kursuje jedyny w Albanii pociąg pasażerski - z i do Elbasan. 10.09.2022.

Być może powyższe Volva 8500LE nie trafiły do Durrës bezpośrednio ze Sztokholmu. Niektóre autobusy były sprzedawane do innych przewoźników. Przeglądając Internet natrafiłem na zdjęcia takich pomalowanych na czerwono ex sztokholmskich autobusów eksploatowanych w Finlandii, w mieście Hämeenlinna. Niedawno zastąpiono je Irisbusami, więc mogły być odsprzedane dalej. To jednak tylko takie gdybanie. Wewnątrz nie natrafiłem na dawne numery taborowe lub jakieś inne informacje o wcześniejszym przewoźniku.

Tyle w temacie linii autobusowej do Golem. Już niedługo zajmę się innymi pojazdami obsługującymi komunikację miejską w Durrës.

Więcej wpisów dotyczących Albanii pod tym linkiem.

Czech Raildays 2019 (9) – Lucy Train

 

Ostatnio pisałem o ciężarówce MOST pokazanej na Czech Raildays 2019 (tu link). Teraz pora na główną tematykę tej imprezy targowej, czyli pojazdy kolejowe. Pośród nich zaprezentowano wagon motorowy o nazwie Lucy Train.

Był on ekspozycją firmy Thales. To przedstawiciel serii pojazdów oznaczonych w Republice Federalnej Niemiec (RFN) symbolem NE 81, gdzie „NE” jest skrótem od Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (tłumacząc Koleje Niefederalne). Pierwszy taki czteroosiowy wagon motorowy dostarczono w roku 1981, ale historia pojazdu sięga lat 70-tych ubiegłego wieku. Został on opracowany przez firmę Orenstein & Koppel (w skrócie O&K, o innym jej produkcie pisałem tutaj) do obsługi linii kolei niebędących własnością federalną (tak określa się w Niemczech wszystkich przewoźników, którzy nie są w większości własnością rządu federalnego), na trasy o średnim natężeniu ruchu. Ich przeznaczeniem był również transport wagonów towarowych, co wyróżniało tę konstrukcję od wagonów motorowych eksploatowanych wówczas przez państwowego przewoźnika - Deutsche Bundesbahn (DB). 

Jako seria NE 81 oznaczane były także wagony doczepne i sterownicze. Co ciekawe, finalnym producentem tych pojazdów nie była firma O&K, lecz Waggon Union, która nabyła już wytwarzane wagony i ich dokumentację techniczną. 

W latach 90-tych powstawała zmodernizowana druga seria NE 81. Ostatnie egzemplarze miały już logo firmy ABB Henschel, która przejęła Waggon Union. Finalnie produkcja NE 81 zakończyła się w 1995 roku. Łącznie wytworzono 26 wagonów motorowych, 14 sterowniczych i trzy doczepne. 

Pokazany w Ostrawie NE 81 to pojazd o oznaczeniu VT 420 (inna numeracja: 626 420‑3). Rocznik 1994, wyprodukowany przez ABB Henschel. Według krążących po Internecie informacji, pierwotnie był on eksploatowany na niemieckiej linii kolejowej o nazwie Wieslauftalbahn. To jednotorowa, niezelektryfikowana trasa w Badenii-Wirtembergii. VT 420 był na niej użytkowany przez Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW), czyli tłumacząc Stowarzyszenie Transportowe Wieslauftalbahn. W roku 2001 trafił na Strohgäubahn (Kolej Strohgäu). To jednotorowa, ponad 20 kilometrowa linia położona także w Badenii-Wirtembergii. Obsługuje ją Württembergischen-Eisenbahn-Gesellschaft (WEG). Przewoźnik ten jest własnością Transdev Germany. To właśnie z WEG wagon VT 420 trafił do firmy Thales około 2013 roku.

Po co firmie Thales stary wagon motorowy? Wyjaśnienie znajduje się na jej stronie internetowej. Przeczytamy tam między innymi, że Lucy Train „jest ruchomym laboratorium, którego Thales używa do testowania i zatwierdzania technologii we współpracy z klientami. Działający na dedykowanym 22-kilometrowym torze testowym pod Annaberg-Buchholz, niedaleko Chemnitz w Niemczech, prototyp ma udowodnić, że najnowsze innowacje w technologii kolejowej wydłużają cykl życia dzisiejszych pociągów i optymalizują ich działanie.”

Oto, co jeszcze pisze Thales na temat tego ciekawego wagonu motorowego:

„Lucy pozwala nam pokazać operatorom, że ich tabor można unowocześnić za pomocą nowych technologii, aby pozostał w eksploatacji” — mówi Kai Taylor, dyrektor ds. marketingu i komunikacji Thales w Main Line Rail Signalling. Innowacje te obejmują najnowocześniejsze czujniki do wykrywania pozycji i integralności pociągu, a także analitykę wideo. Na początku będą służyły wsparciu maszynistów, ale ostatecznie doprowadzą do rzeczywistej autonomii pociągów, z której skorzystają zarówno maszyniści, jak i podróżni.

Podczas gdy zautomatyzowane metro bez maszynisty już działa na obszarach miejskich, przeniesienie autonomii pociągów na wyższy poziom oznacza zastosowanie jej w głównym ruchu towarowym i pasażerskim. Automatyzacja oznacza na przykład, że następna generacja pociągów będzie w stanie zlokalizować się w swoim otoczeniu i wchodzić w interakcje z innym ruchem pociągów bez pomocy człowieka. Będą mogły samodzielnie wykrywać i zarządzać wszystkimi elementami swojego środowiska, zarządzanymi przez połączony system zarządzania ruchem.

W międzyczasie zdalne sterowanie i większa autonomia ułatwią życie dzisiejszym maszynistom, umożliwiając im na przykład robienie większej liczby przerw, podczas gdy automatyzacja utrzymuje działanie systemu. Użytkownicy skorzystają z mniejszej liczby opóźnień i bezpieczniejszych, płynniejszych podróży.

Lucy była już używana podczas zdalnej jazdy próbnej w Schlettau w Niemczech. Thales dostarczył systemy sterowania i bezpieczeństwa dla projektu 5G z Vodafone, w tym instalację środowiska testowego i czujników, wraz z systemem zdalnego sterowania dla pociągu we współpracy z Niemieckim Centrum Lotnictwa i Kosmonautyki (DLR) oraz specjalistą od pozycjonowania i sterowania pociągiem Railergy.

Lucy wykorzystuje technologie, które są kluczowe w grupie Thales i które reprezentują sposoby na osiągnięcie prawdziwej autonomii pociągów, takie jak sztuczna inteligencja, duże zbiory danych, łączność, internet rzeczy – łączenie pociągów z inteligentnymi zwrotnicami kolejowymi – oraz wbudowane cyberbezpieczeństwo. Należą do nich również czujniki do wykrywania przeszkód z dziedziny obronności, a także bezpieczne i precyzyjne pozycjonowanie satelitów wywodzące się z dziedzin kosmosu i awioniki.

Wszystkie te technologie stanowią podstawę specjalistycznej wiedzy firmy Thales w zakresie transportu naziemnego i lotniczego, co umożliwia jej zapewnianie wydajnych, bezpiecznych i niezawodnych podróży. Wzięte razem, zapewnią pociągom rzeczywistą autonomię dla bezpiecznej i wydajnej eksploatacji — z korzyścią zarówno dla pasażerów, przewoźników towarowych, jak i operatorów kolejowych.

Powyższy materiał firma Thales opublikowała z datą 30 stycznia 2020, czyli już kilka miesięcy po opisywanych targach Czech Raildays 2019. 

VT 420 z firmy Thales prezentowany w trakcie Czech Raildays 2019. Obok pojazdu ustawiono elektrowóz Vectron MS, o którym pisałem tutaj. 11.06.2019.

Tak Lucy Train wygląda wewnątrz. 11.06.2019.

Wnętrze jednej z dwóch kabin maszynisty. Niestety fotografowane przez szybę, stąd niechciane odbicia. 11.06.2019.

We wnętrzu VT 420 wciąż znajdują się naklejki prezentujące trasę, którą wagon obsługiwał na Strohgäubahn. Jest też logo przewoźnika: WEG.

Lucy Train. Umieszczona na wagonie tabliczka znamionowa ABB Henschel. 

Program Lucy Train nadal jest realizowany, a firma Thales co jakiś czas o nim informuje. Przykładowo we wrześniu 2022 wagon motorowy VT 420 był prezentowany w Berlinie, na targach InnoTrans 2022. 

W materiałach targowych dotyczących Lucy Train, firma Thales poświęca dużo uwagi systemowi RailBot™ Eye dedykowanemu do wykrywania przeszkód. Jak podano:

Jest to zdolność do wykrywania, klasyfikowania i reagowania na obiekty przed (i wokół) pociągu za pomocą czujników i zaawansowanych algorytmów komputerowych. Wykrywanie przeszkód to podstawowa funkcja w pełni autonomicznego systemu bez kierowcy. To rozwiązanie firmy Thales zapewnia pociągom nowy zmysł wizualny, wykorzystujący sztuczną inteligencję do autonomicznej nawigacji w „otwartym świecie”. Będzie używany w normalnym ruchu, ponieważ pociąg będzie w stanie rozróżnić odpowiednie rodzaje przeszkód i określić poziom ryzyka, aby podjąć właściwą decyzję.

Thales Group ma główną siedzibę we Francji. Swoim klientom dostarcza zaawansowane technologicznie rozwiązania dla sektorów, takich jak transport, wojskowość i obronność, tożsamość cyfrowa i cyberbezpieczeństwo oraz lotnictwo i kosmonautyka. Obecna jest również w Polsce, zatrudniając ponad 1300 osób w różnych lokalizacjach (np. w Krakowie i Poznaniu).

Tyle w temacie autonomicznego pociągu. W dziesiątej już części relacji z ostrawskich targów pokażę modele, które udało mi się wówczas sfotografować. Tu link do tego wpisu.

Pierwsza część relacji z targów Czech Raildays 2019.

Relacja z targów Czech Raildays 2018.

Trolejbusy w Valparaíso (4) – model

 

Wracam do tematu trolejbusów w Valparaíso. Ostatnio pisałem o pojazdach NAW/Hess BGT 5-25 (tu link do tego materiału). Teraz pora na obiecany model.

Ukazał się on w ramach serii „Kultowe autobusy PRL-u” wydawnictwa De Agostini. Tytuł kolekcji nijak się ma do Chile, czy USA, skąd pochodzi omawiany w tym wpisie protoplasta miniatury. 

W gronie ponad 80 modeli znalazło się tylko kilka trolejbusów. Wśród nich, w numerze 69 kolekcji pojawił się charakterystyczny biało-zielony pojazd z Valparaíso. To Pullman Standard 800. 

W opublikowanym wcześniej wpisie podałem, że pierwowzorem modelu jest chilijski trolejbus o numerze 814. Jednak po dokładniejszym porównaniu dostępnych w Internecie zdjęć i modelu oraz uwzględniając opis z gazetki De Agostini okazało się, że to inny pojazd, który został przebudowany – zmieniono mu boczne okna. Pullman nr 814 jest w pełni oryginalny. Na chwilę obecną nie jestem w stanie stwierdzić, którego trolejbusu kopią jest miniaturowy Pullman. Być może uda mi się to określić później, gdy zaprezentuję kolejne zdjęcia tych niezwykłych pojazdów z Chile. Na pewno należy jednak przyjąć, że oryginał pochodzi z lat 40-tych (lub początku 50-tych) ubiegłego wieku i najprawdopodobniej wciąż jest eksploatowany liniowo.

Poniżej zdjęcia modelu.

Pullman Standard 800 - różne ujęcia modelu trolejbusu z Valparaíso.

Okładka nr 69 gazetki dołączanej do kolekcji modeli z serii „Kultowe Autobusy PRL-u”.

Zdjęcie wnętrza gazetki poświęconej trolejbusowi z Chile. Rysunek całego pojazdu wraz z opisami jego poszczególnych elementów.

Zdjęcia porównawcze. Pullman Standard 800 pozuje obok innych modeli trolejbusów. Czerwona Vetra VBRh (tu link do wpisu na jej temat) i zielony Saurer 4TIILM.

Porównanie wielkości. Pullman Standard 800 w skali 1:72 i kocur Stefan w oryginalnym rozmiarze. 23.01.2022. 

Trolejbusy Pullman były produkowane od lat 30-tych do 50-tych ubiegłego wieku w USA. Dokładniej w miejscowości Worcester w stanie Massachusetts, na terenie dawnej firmy Osgood Bradley Car Company. Pierwotnie specjalizowała się ona w produkcji wagonów kolejowych i tramwajowych. Pullman przejął ją w 1930 roku. Łącznie powstało tam ponad 2000 trolejbusów. Większość dla miast USA. Ostatnia transza „autobusów na szelkach” wyprodukowanych przez firmę trafiła właśnie do Valparaíso. Było to aż 30 egzemplarzy.

Marka Pullman jest jednak przede wszystkim znana jako tabor szynowy. Kolejowy i tramwajowy. Producent ten wytwarzał również pociągi metra. 

Prezentowany model nadal jest oferowany w sprzedaży internetowej. Znajdziemy go w różnych sklepach, także zagranicznych (np. na kanadyjskiej wersji serwisu eBay w cenie około 50 dolarów USA). Za 300 koron czeskich można go nabyć na stronie www.ceskatrafika.com – tu jako kolekcja „Kultovní autobusy minulé éry”.

W kolejnej, już piątej części wpisów poświęconych trolejbusom z Valparaíso zaproszę Was na pętlę przy budynku urzędu celnego (Edificio de la Aduana de Valparaíso). Tu link do tego materiału.