Stadler – KISS dla ÖBB i ZSSK oraz zębatka dla MVR

 

W Blogu Transportowym co jakiś czas prezentuję informacje prasowe producentów taboru, np. firmy Stadler (tu przykładowy link). To właśnie najnowszym wieściom z tego przedsiębiorstwa poświęcę niniejszy wpis.

Na początek zapraszam do Wiednia. Po tamtejszej sieci kolejowej już od dawna kursują piętrowe zespoły trakcyjne Stadler KISS prywatnego przewoźnika WESTbahn (link do filmu). Tabor tego typu już niedługo będą także eksploatować Austriackie Koleje Federalne, czyli ÖBB. To w ramach marki Railjet, o której pisałem np. tutaj. 

W dniu 25 czerwca 2025 w Wiedniu, ÖBB i Stadler po raz pierwszy zaprezentowały pociąg piętrowy KISS. To jedna z 14 zamówionych jednostek. Rozpoczęcie ich eksploatacji planowane jest na koniec 2026 roku, na trasie pomiędzy Wiedniem a Salzburgiem. Zakładana maksymalna prędkość to 200 km/h. W porównaniu z obecnie eksploatowanymi Railjetami, oferują one około 20 procent więcej miejsc siedzących i wyznaczają nowe standardy komfortu i dostępności.

Nowe Railjet Doppelstock (czyli po prostu piętrowe) będą sześcioczłonowe. Każdy przeznaczony do przewozu 486 pasażerów na miejscach siedzących.

Szerokie drzwi umożliwią szybką wymianę pasażerów. Dzięki niskopodłogowym strefom wejściowym podróżni o ograniczonej mobilności, z ciężkim bagażem, rowerami, wózkami itd., będą mieli łatwiejszy dostęp do wnętrza pociągu.  

Jak podano w informacji prasowej, „piętrowe pociągi KISS wyznaczają również nowe standardy komfortu i obsługi”. Dwa skrajne człony zostaną wyposażone w cichą strefę. Cztery środkowe zaoferują strefy gastronomiczne z automatami z przekąskami i napojami, a także specjalne przedziały rodzinne i strefy z miejscem na rowery. Jednostki są również wyposażone w Wi-Fi, systemy informacji pasażerskiej z danymi podawanymi na monitorach w czasie rzeczywistym, osiem toalet (w tym jedną przystosowaną dla osób z niepełnosprawnością), bagażniki z zabezpieczeniami i gniazdka elektryczne z portami USB. Całość jest także klimatyzowana.

ÖBB Railjet Doppelstock, czyli Stadler KISS. W tym przypadku jednostka nr 3, a dokładniej
4706 103. Fot. Stadler.

ÖBB Railjet Doppelstock. Fragmenty wnętrza pierwszej klasy. Fot. Stadler.

ÖBB Railjet Doppelstock. Fragmenty wnętrza drugiej klasy. Fot. Stadler.

 

Lokalizacja automatu z przekąskami wskazana jest także na zewnątrz jednostki. Fot. Stadler.

ÖBB Railjet Doppelstock oferuje szerokie drzwi i niskopodłogowe strefy wejściowe. Fot. Stadler.

 

Strefa rodzinna, czyli Familienzone. Na ostatnim zdjęciu przykład mocowań zabezpieczających bagaż. Fot. Stadler.

Inna informacja prasowa Stadlera, z 21 maja 2025, dotyczy dostaw taboru dla przewoźnika ze Szwajcarii. Pojazdy dość nietypowe, bo chodzi o kolej zębatą. Dokładnie to linia Montreux - Rochers-de-Naye. Jej końcowa stacja znajduje się na wysokości 2042 m.n.p.m. Czas jazdy całą, ponad 10 kilometrową trasą wynosi 54 minuty. Jest to kolej wąskotorowa – 800 mm.

Przewoźnik Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) zamówił osiem zębatych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Ich wprowadzenie do ruchu przewiduje się dopiero na 2029 rok. Wówczas wycofywany będzie obecny, już 40-letni tabor. 

Nowe pojazdy powstaną w szwajcarskiej miejscowości Bussnang, gdzie mieści się jeden z zakładów Stadlera. To nowy, innowacyjny projekt, który stworzy trójczłonowe ezt o długości 40 metrów i pojemności 216 pasażerów (w tym 113 na miejscach siedzących). Ich cechą charakterystyczną będą umieszczone w środkowym członie panoramiczne okna, dedykowane do podziwiania pięknych widoków na Alpy i Jezioro Genewskie. Prędkość maksymalna wyniesie 35 km/h. Wyjątkowy design ezt to efekt współpracy z włoskim biurem projektowym Carrozzeria Pininfarina.

„To wyjątkowy projekt dla firmy Stadler. Połączenie kultowego designu, najnowocześniejszej technologii zębatek i panoramicznych widoków jest niepowtarzalne. Cieszymy się, że możemy przyczynić się do tego, że podróż na górę Rochers-de-Naye stanie się wyjątkowym przeżyciem dzięki naszym spersonalizowanym kolejom zębatym” – powiedział Frédéric Evequoz, kierownik ds. sprzedaży pojazdów spersonalizowanych w firmie Stadler.

Wizualizacja nowego zębatego ezt dla wąskotorowych kolei MVR. Pojazd idealny do podziwiania pięknych widoków. Źródło: Stadler.

Obecnie eksploatowany tabor MVR. Dwuczłonowy wagon Bhe 4/8 produkcji SLM/Siemens nr 301 z 1983 roku prowadząc dodatkowy wagon towarowy wjeżdża na stację Montreux. SLM to producent taboru (Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik), a Siemens dostawca osprzętu elektrycznego. Maj 2024. Źródło: YouTube, kanał AKSense – Zurich. Tu link do filmu, który prezentuje całą trasę tej ciekawej kolejki. 

Inny przykład obecnie eksploatowanego taboru, tym razem w wersji ruchomej. Wagon Bhe 4/8 nr 305 z wagonem towarowym odjeżdża ze stacji Montreux. Pojazd w malowaniu GoldenPass kolei Montreux Oberland Bahn (MOB) – ten przewoźnik również podpisywał umowę na dostawę taboru dla MVR.

Na koniec jeszcze prasówka ze Słowacji. 30 kwietnia 2025 tamtejsze koleje ZSSK (Železničná spoločnosť Slovensko) zamówiły w firmie Stadler do czterech piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych KISS. Pierwszy ma wejść do eksploatacji pod koniec 2026 roku, a drugi w 2027 roku. Dwa pozostałe ezt są opcjonalne. Nowy tabor ma kursować pomiędzy Bratysławą a Żyliną. 

Tu warto dodać, że koleje ZSSK od 2023 roku eksploatują już KISS-y (obecnie są to cztery egzemplarze), które oznaczono jako seria 561. Wykorzystywane są one do obsługi tras Bratysława – Nowe Zamki oraz Bratysława – Trenczyn lub Púchov.

Eksploatowane obecnie przez ZSSK Stadlery KISS. Widoczne jednostki nr 2, 3 i 4. Fot. Stadler. 

Cytaty z informacji prasowej:

„Nowe pociągi KISS mają 155,9 metra długości i oferują łącznie 611 miejsc siedzących. Pojazdy łączą w sobie wysokie osiągi z szybkim przyspieszeniem i osiągają prędkość maksymalną 160 kilometrów na godzinę. Są w pełni przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych i wyposażone w cztery toalety, w tym jedną dostępną dla osób niepełnosprawnych. Strefy wielofunkcyjne oferują dużo miejsca na rowery, wózki dziecięce i bagaż. Zarówno przedziały pasażerskie, jak i kabiny maszynisty są w pełni klimatyzowane.”

„Pasażerowie mogą korzystać z nowoczesnego systemu informacji pasażerskiej i bezpłatnego Wi-Fi – dwóch niezbędnych udogodnień w nowoczesnych podróżach koleją. Do innych technicznych udogodnień należą wewnętrzne i zewnętrzne kamery monitorujące, a także kamery dachowe monitorujące pantograf w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji. Pociągi są również wyposażone w certyfikowane systemy pomiaru energii.”

„Podobnie jak w przypadku jednostek dostarczonych do ZSSK w 2023 roku, projekt nowych pojazdów zostanie opracowany przez biuro konstrukcyjne Stadler Praga, które obecnie zatrudnia ponad 250 inżynierów i projektantów. Produkcja będzie odbywać się w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach.”

Nowe filmy – maj 2025

 

Zatem pora na comiesięczne zestawienie nowych filmów, które opublikowałem na kanale YouTube Bloga Transportowego. Lukaszwo – Transport Movies.

W maju 2025 było ich aż 9. Tradycyjnie jeden duży 4K, a pozostałe krótkie typu „shorts”. Tematyka autobusowa, tramwajowa i kolejowa.

Zaczynam od dużego nagrania 4K. Powstało ono w Wiedniu i przedstawia stopniowo znikające z ulic miasta składy typu E2+C5. Więcej na ich temat pisałem tutaj.

Na nagraniu pojawia się także tramwaj, którego dostawy są głównym powodem wycofywania starego taboru. To pojazd typu D, czyli Alstom Flexity Wien. Wagon nr 335 z 2022 roku.

Fragment filmu. Wiedeń, Erlachgasse - teren zajezdni tramwajowej Remise Gudrunstraße. Z miasta właśnie wrócił skład Bombardier-Rotax E2 nr 4312 (rocznik 1986) + Bombardier-Rotax C5 nr 1512 (rocznik 1990). Na ten moment oba wagony w zestawieniach Wiener Linien widnieją jako czynne.

Fragment filmu. Wiedeń, Schwarzenbergplatz. Alstom Flexity Wien nr 335 na linii 71. 

Nagrywałem w różnych rejonach austriackiej stolicy. Zobaczycie sceny z centrum miasta, a także np. manewry przy Remise Gudrunstraße. Na temat tej zajezdni pisałem tutaj. 

Materiały zbierałem w latach 2022 – 2023.

Teraz pora na krótkie „shortsy”. Zaczynam od nagrania z Włoch. Triest, Via Mazzini. Jedzie autobus włoskiej produkcji, a dokładniej Menarinibus Citymood 12. Pojazd nr 1664 na linii 17. Rocznik 2016. 

Nagrywałem 4 kwietnia 2025.

Zmieniamy środek transportu i lokalizację. Przystanek osobowy Kędzierzyn-Koźle Przystanek. 

Bez zatrzymania przejeżdża SN84-001 „Mucha” jako pociąg TLK „Sudety” z Jeleniej Góry do Krakowa Głównego. Nagranie już historyczne, bo spalinowe zespoły trakcyjne serii SN84 przestały obsługiwać to połączenie. Zostały zastąpione przez SD85 wyprodukowane w latach 90-tych (SN84 z lat 70-tych) ubiegłego wieku. 

Materiał powstał 9 marca 2025.

To samo miejsce i pociąg, który zmienił kategorię z TLK na IC, czyli „Sudety” z Jeleniej Góry do Krakowa Głównego. Jego obsługa to już nie SN84 z SKPL, lecz znacznie nowsze pojazdy tego przewoźnika. W tym przypadku SD85-004 + SD85-005. 

11 maja 2025.

Nadal temat kolejowy, wciąż zespół trakcyjny, lecz tym razem elektryczny. Włochy i pociąg obsługiwany przez Trenitalia. Stacja Trieste Airport przy miejscowym lotnisku. 

To jednostka o oznaczeniu ETR 563 007, która odjeżdża jako pociąg nr R 23042 w relacji Trieste Centrale - Portogruaro-Caorle. Producent to hiszpański CAF.

Nagrywałem 5 kwietnia 2025.

Ponownie zapraszam do Wiednia. Z dworca Westbahnhof odjeżdża Stadler KISS prywatnego przewoźnika WESTbahn. 

Nagrywałem 20 czerwca 2023.

Pozostałe nagrania powstały w Krakowie. Na początek materiał tramwajowy.

W związku z zamknięciem (remont) Mostu Grunwaldzkiego, od strony ul. Monte Cassino wprowadzono tymczasowe rozwiązanie, które umożliwia kursowanie tramwajom dwukierunkowym. To tak zwany rozjazd nakładkowy. Przejeżdża przez niego wagon Duewag GT8C nr RF311. Linia 72. Nagrywałem 21 maja 2025.

Przystanek „Plac Centralny” na al. Andersa. Odjeżdża z niego jeden z najnowszych autobusów MPK Kraków, Solaris Urbino 12 mild hybrid nr BU352. 

Obsługuje on linię czasową 704 w relacji Kombinat - Aleja Przyjaźni. Solaris nr BU352 jest jednym z pierwszych autobusów MPK Kraków w nowym wzorze malowania. Nagrywałem 9 maja 2025.

Ostatnie z majowych nagrań to zapowiedź serii filmów prezentujących tabor obsługujący wyjątkową trasę. 

Uruchomiona w ramach obchodów 150-lecia komunikacji miejskiej specjalna linia oznaczona jako „PR”. Do jej obsługi wyznaczono wyłącznie autobusy Jelcz PR-110. Wszystkie przyjechały z innych miast. Po jednym egzemplarzu z Wrocławia, Poznania i Rzeszowa oraz dwa z Warszawy.

Linia PR kursowała pomiędzy pętlami autobusowymi Aleja Przyjaźni i Nowy Kleparz. Na nagraniu warszawski Jelcz PR-110U nr 5299 z 1978 roku, który właśnie rozpoczął kurs z Alei Przyjaźni. 31.05.2025.

Obszerniej tematem wyjątkowej linii autobusowej „PR” zajmę się już wkrótce, poświęcając jej oddzielny materiał.

Na pewno zaproszę też Was na spotkanie z innymi pociągami udokumentowanymi na wiedeńskim dworcu Westbahnhof oraz z włoskimi pociągami i autobusami w Trieście. Planuję też większy materiał filmowy poświęcony szt serii SD85.

Göteborg – pociągi (2) – norweski Vy do Oslo

 

Ponownie zapraszam do Szwecji, na stację kolejową Göteborg C. Ostatnio prezentowałem odjeżdżający z niej wyjątkowy nocny pociąg do miejscowości Duved i Umeå. Tu link do tego materiału. Teraz będzie coś norweskiego.

W takcie co około 2 godziny uruchamiane są pociągi łączące dworzec centralny w Goteborgu z norweską stolicą (Oslo Sentralstasjon, w skrócie Oslo S). Czas przejazdu wynosi około 3 godzin i 30 minut, a pokonywana odległość to około 300 kilometrów. Ich wyłącznym operatorem są norweskie koleje Vy. 

Vygruppen AS, bo to pełna nazwa przewoźnika, funkcjonuje od 2019 roku. Wówczas to przeprowadzono rebranding norweskich kolei NSB na Vy. Tabor wykorzystywany do obsługi połączenia Göteborg – Oslo to wyłącznie elektryczne zespoły trakcyjne Stadler FLIRT. Pojedyncze lub w trakcji podwójnej. Pomalowane na zielono-granatowo wyróżniają się pośród innego taboru pasażerskiego kursującego po szwedzkich torach.

Pociągi kolei Vy fotografowałem na stacji Göteborg C dwukrotnie.

Stadler FLIRT norweskich kolei Vy na stacji Göteborg C. To jednostka oznaczona jako 74-36. Tworzy ją pięć członów o numeracji: 74136+74236+74336+74436+74536. Obsługiwane przez nią połączenia mają dość dużą frekwencję, dlatego doczepiono drugi zespół trakcyjny. To  Stadler FLIRT nr 74-30. Całość tworzy zatem dziesięcioczłonowy pociąg z i do Oslo. Jednostka nr 74-30 to 2015 rocznik, natomiast 74-36 powstała w 2016 roku. 2.05.2024.

Stadler FLIRT norweskich kolei Vy na stacji Göteborg C. To jednostka oznaczona jako 74-25. Tworzy ją pięć członów o numeracji: 74525+74425+74325+74225+74125. To rocznik 2015. W tym przypadku zespół trakcyjny obsługiwał relację z i do Oslo w pojedynkę. 21.06.2024. 

 

Stacja Göteborg C. Po prawej norweski FLIRT nr 74-25, a po lewej piętrowy elektryczny zespół trakcyjny X40 szwedzkich kolei SJ. Ten trójczłonowy pojazd jest oznaczony numerem 17. Cała jednostka to 3317+3517+3717. Producent Alstom. Piętrus jest podstawiony jako pociąg R184 na godzinę 15:59 do Sztokholmu, gdzie planowo powinien dotrzeć o 20:44. 21.06.2024. 

W trzeciej części kolejowej relacji z dworca Göteborgs centralstation ponownie wrócę do tematu kultowych szwedzkich elektrowozów ASEA.

Göteborg – pociągi (1) – nocny do stacji Duved i Umeå

 

W Blogu Transportowym co jakiś czas prezentuję relacje z różnych stacji kolejowych. Najczęściej z Oświęcimia (tu przykładowy link). Pisałem też np. o Kędzierzynie-Koźlu (tu link) i o głównym wiedeńskim dworcu (tu link).

Teraz zapraszam do Szwecji, do Göteborga. Na tamtejszy dworzec centralny - Göteborgs centralstation lub jak kto woli w wersji skróconej Göteborg C. 

To największa stacja w Göteborgu i jednocześnie najstarsza wciąż czynna w Szwecji. Uwzględniając ilość obsługiwanych pasażerów, jest to druga najpopularniejsza stacja w tym kraju. Na miejscu pierwszym znajduje się Sztokholm Centralny. 

Dworzec Göteborgs centralstation oficjalnie otwarto 4 października 1858 roku. Przez kolejne lata wielokrotnie go przebudowano. Jest to stacja czołowa, ale już niedługo przestanie nią być (podobne rozwiązanie wprowadzono już w Malmo). Przynajmniej po części, bo trwa budowa nowego, podziemnego dworca w ramach Västlänken (tak zwane Łącze Zachodnie). Otwarcie pierwszej części inwestycji planowane jest na 2026 rok. Do dworca kolejowego przylega terminal autobusowy - Nils Ericson Terminalen, z którego można dojechać np. do portu lotniczego (brak transportu kolejowego).

Z dworca centralnego przede wszystkim korzystają różne zespoły trakcyjne. W ilości śladowej pojawia się także „prawdziwa kolej”, czyli pociągi zestawione z lokomotywy i wagonów. Jeden z nich to właśnie bohater tego wpisu. Jedyny nocny pociąg w Goteborgu. 

Mowa o łączonym nocnym nr D74 w relacji Göteborg C (19:29) – Umeå (8:04) / Duved (9:17). Udało mi się go udokumentować 2 maja 2024. Uruchamiany przez państwowego przewoźnika kolejowego SJ (Statens Järnvägar) skład ośmiu wagonów prowadzony przez elektrowóz klasy Rc. To produkt słynnej szwedzkiej firmy ASEA (nazwa to skrótowiec z Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget, co mniej więcej znaczy Generalna Szwedzka Elektryczna Spółka Akcyjna). Dokładnie była to lokomotywa typu Rc6 o oznaczeniu 1399. Rocznik 1986. Malowanie dość nietypowe, choć standardowe dla elektrowozów kolei SJ. Maszyna była czarna. Tak malowane są również wagony pasażerskie. Całość składu wygląda dość niesamowicie. Przez te barwy i kształt wagonów, które dość mocno odbiegają wizualnie od tradycyjnych europejskich pojazdów.

Pierwszy postój pociąg D74 ma na stacji Herrljunga (20:15), potem zatrzymuje się na Skövde centralstation (20:47), Hallsberg (21:39), Örebro centralstation (21:58) i Västeraas centralstation (22:52). Dalsza trasa to około 350 kilometrów bez postojów, głównie wzdłuż Zatoki Botnickiej, do Sundsvall centralstation – rozkładowo przyjazd na godzinę 3:34. 

W Sundsvall pociąg D74 dzieli się na dwie części. Pierwsza o 3:56, pod oznaczeniem R70 rusza do górskiej miejscowości Duved. Postoje wyznaczono na stacjach: Aange (5:14), Bräcke (5:38), Östersund centralstation (tu dłuższy postój, 6:45/7:33), Krokom (7:51), Järpen (8:31), Undersåker (8:46) i Åre (8:59/9:04). Finalnie, na 9:17 dociera do Duved. 

Druga część pociągu pozostaje pod oznaczeniem D74 i dopiero o 4:15 rusza do miejscowości Umeå. Postoje wyznaczono na stacjach: Härnösand (5:20), Kramfors (5:55), Örnsköldsvik centralstation (6:45), Nordmaling (7:21) i Umeå Östra (7:57). Finalnie, na 8:04 dociera do Umeå centralstation.

W składzie opisywanego pociągu znalazły się jedne z najstarszych wagonów pasażerskich eksploatowanych obecnie przez szwedzkie koleje SJ. To sypialne (sovvagn) typu WL1, które w ilości 25 egzemplarzy w latach 1964 – 1965 zbudowała firma Kalmar Verkstads. Co ciekawe, do ich produkcji użyto także azbestu, który został usunięty w trakcie modernizacji z początku lat 90-tych. Z informacji dostępnych w Internecie wynika, że nadal czynna jest większość tych pojazdów. 

Były także kuszetki (liggvagn) typu BC4. W latach 1985 – 1986 firma Kalmar Verkstads wyprodukowała 31 takich pojazdów. Górne łóżka są składane, więc w ciągu dnia mogą one funkcjonować jako zwykłe wagony przedziałowe na sześć miejsc siedzących.

W składzie znalazł się także wagon pasażersko-bagażowy typu BF7. Producent Kalmar Verkstads. Ten model powstał w latach 2010 – 2011 jako przebudowa wagonu BF4. Łącznie w latach 1985 – 1986 wyprodukowano 35 wagonów BF4 (pasażerski z przedziałem bagażowym), a modernizacji na BF7 poddano 28 z nich. W obu przypadkach litera „F” oznaczała przedział bagażowy. Co ciekawe, pierwotnie w wagonach BF7 znajdowała się budka telefoniczna, którą finalnie przerobiono na półki bagażowe.

Inny pojedynczy wagon to przedstawiciel typu B7. Najliczniejszy wagon klasy drugiej kolei SJ. Bezprzedziałowy. Łącznie w latach 1979 – 1990 Kalmar Verkstads wyprodukował 171 takich wagonów.

W składzie znalazł się także wagon restauracyjny R4 (bistrovagn). Również produkt firmy Kalmar Verkstads, która w latach 1987 – 1988 wyprodukowała 15 takich pojazdów. Zastąpiły one restauracyjne typu R3 z lat 1953 – 1954. W związku z dostawami ezt typu X2 (bardziej znane jako X2000) część wagonów R4 przebudowano. Sześć z nich w latach 90-tych stało się typem S12 (wagon bistro z kinem). Były to pojazdy o numerach 5441-5445 i 5448. Część kinowa była wyodrębniona (wzdłuż niej korytarz), dlatego taki wagon można było wpinać w dowolną część składu. Rozwój techniki (smartfony, laptopy) sprawił, że wagony kinowe przestały być potrzebne, dlatego w 2011 roku zamknięto część filmową, a wagony eksploatowano wyłącznie jako restauracyjne. Pojazdy typu S12 nadal są włączane do pociągów przewoźnika SJ. W roku 2011 firma TGOJ Malmö przebudowała pięć wagonów R4 na typ RB11 (pojazdy o numerach 5446, 5447, 5449-5451). Powstał wagon restauracyjny z częścią pasażerską klasy drugiej (łącznie 16 miejsc siedzących w klasie drugiej – brak przedziałów). Przebudowa ta była związana z koniecznością zapewnienia pociągów rezerwowych dla składów X2000. Pozostały zatem tylko cztery oryginalne wagony R4, a jeden z nich znalazł się w składzie opisywanego pociągu D74. Trzy z istniejących R4 są czarno-czerwone, a jeden (nr 5453) jest cały czerwony.

Tak w dniu 2 maja 2024 zestawiono pociąg D74 w Goteborgu:

1. lokomotywa ASEA Rc6 nr 1399.

2. czarno-niebieski wagon sypialny (sovvagn) do Duved (typu WL1 nr 507470-73015-5, oznaczenie SJ 5015).

3. czarno-niebieski wagon sypialny (sovvagn) do Duved (typu WL1 nr 507470-73036-1, oznaczenie SJ 5036).

4. czarna kuszetka (liggvagn) do Duved (typu BC4 nr 507459-73472-3, oznaczenie SJ 5472).

5. czarny wagon pasażersko-bagażowy do Duved (typu BF7 nr 507482-73423-7, oznaczenie SJ 5423).

6. czarno-czerwony wagon restauracyjny (bistrovagn) do Umeå centralstation (typu R4 nr 507488-73454-6, oznaczenie SJ 5454).

7. czarny wagon klasy 2 do Umeå centralstation (typu B7 nr 507422-73373-7, oznaczenie SJ 5373).

8. czarna kuszetka (liggvagn) do Umeå centralstation (typu BC4 nr 507459-73479-8, oznaczenie SJ 5479).

9. czarno-niebieski wagon sypialny (sovvagn) do Umeå centralstation (typu WL1 nr 507470-73035-3, oznaczenie SJ 5035).

Nocny pociąg D74 kolei SJ oczekuje na godzinę odjazdu ze stacji początkowej Göteborg C. Poprowadzi go czarny elektrowóz ASEA Rc6 nr 1399. Na sąsiednich torach widoczny różny tabor, np. po prawej stronie zielony Stadler FLIRT norweskich kolei Vy do Oslo. Obok niego szary skład X2000. 2.05.2024.

Göteborg C to stacja czołowa. Bezpośrednio przy koźle oporowym widoczny ostatni wagon nocnego pociągu D74. To sypialny (sovvagn) do Umeå centralstation (typu WL1 nr 507470-73035-3, oznaczenie SJ: 5035). Po prawej stronie czerwony Stadler FLIRT z logo MTRX jako konkurencja dla kolei SJ na trasie ze Sztokholmu. Natomiast po lewej stronie widoczny Bombardier Regina X52 nr 9079 kolei SJ. Warto zwrócić uwagę na wyświetlacz peronowy, który oprócz godziny odjazdu i relacji podaje także informację o wagonie bistro w składzie oraz numery (w kolejności ustawienia od lokomotywy) poszczególnych pojazdów. Wagony nr 7 - 10 jadą do Duved, a 30 - 33 do Umeå C. 2.05.2024.

Ostatni wagon pociągu D74, czyli mający już 60 lat sypialny typu WL1. Do odjazdu pozostało jeszcze kilkanaście minut. Przy składzie kręci się sporo osób - frekwencja zdaje się być wysoka. Dla maksymalnej wygody pasażerów (ograniczenie dojścia pieszego) wagon dosłownie dociśnięty do kozła oporowego (bufor w bufor). 2.05.2024.

Charakterystyczne czarne malowanie pociągów wagonowych kolei SJ. To kuszetka (liggvagn) do Umeå centralstation (typu BC4 nr 507459-73479-8, oznaczenie SJ: 5479). Przedostatni wagon w składzie. 2.05.2024. 

Wagon typu R4, czyli bistrovagn do Umeå centralstation (nr 507488-73454-6, oznaczenie SJ: 5454).

Inny wagon typu BC4. Kuszetka do Duved (nr 507459-73472-3, oznaczenie SJ: 5472). 

 

Detale oznaczenia wagonu sypialnego WL1 nr 507470-73036-1 (na SJ jako 5036). To drugi wagon w składzie.

Jako pierwszy w składzie wagon sypialny WL1 nr 507470-73015-5, na SJ pod oznaczeniem 5015. 

Jeszcze kilka ujęć pięknego elektrowozu ASEA Rc6 nr 1399. Na maszynie widoczne charakterystyczne białe logo kolei SJ. 

Nocny D74 widoczny mocno pod słońce. Na kilka minut przed odjazdem. Po prawej fragment jednostki X2000. Jest 2 maja i słońce za jakiś czas zajdzie. Ponad miesiąc później również dotarliśmy do Göteborga i nawet po godzinie 23 było jasno, a potem nie zapanowała typowa ciemna noc, wciąż było o wiele jaśniej niż np. w Polsce. Taka lokalna ciekawostka.

 

W Goteborgu elektrowozy można zobaczyć także z pociągami do miasta Kalmar. Kiedy nocny D74 oczekiwał na odjazd, w dali, za peronami stał czarny skład wagonów pasażerskich z lokomotywą  ASEA Rc6 nr 1410. Rocznik 1987, w czarnym malowaniu od 2007 roku. Skład najprawdopodobniej obsłuży następnego dnia pociąg R319 w relacji Göteborg C (6:04) - Kalmar C (10:05). 

Odjazd pociągu nocnego D74 mam także udokumentowany w wersji filmowej. Skład długi, ale zmieścił się w jednej minucie nagrania.

Niestety nocny pociąg D74 z Goteborga to już historia. Mimo protestów pasażerów, koleje SJ zlikwidowały go z nowym rozkładem jazdy 2024/2025. Podawany oficjalnie powód to nierentowność. Inną przyczynę podaje portal Rynek Kolejowy – przejęcie przez SJ obsługi trasy ze Sztokholmu do norweskiego Narwiku (pociąg D93). W związku z tym „nocny” tabor musiał zmienić lokalizację.

Warto jeszcze wrócić do tematu szwedzkiego producenta taboru kolejowego: Kalmar Verkstads. Historia tej firmy sięga roku 1902, gdy powstały warsztaty kolejowe w miejscowości Kalmar. Bardzo szybko zakład zaczął otrzymywać zlecenia dotyczące wagonów. Firma rozwijała się i zwiększała swój asortyment, np. w latach 60-tych oferując również samochody. Wówczas Kalmar Verkstads był przedstawicielem marki DAF. Firma podejmowała się różnych zadań, nie zawsze rentownych i często balansowała na granicy bankructwa. Spektakularną formą ratunku dla upadającej firmy była produkcja kultowych składów X2000 (wraz z ASEA). W roku 1990 przedsiębiorstwo Kalmar Verkstads zostało kupione przez ABB. Następnie, w roku 1996 roku w wyniku fuzji ABB Traction AB i Daimler-Benz powstała firma ADtranz. Zakład w Kalmarze pracował wtedy pełną parą, produkując np. tabor kolejowy dla Norwegii (Flytoget), dwusystemowe pociągi dla Øresundståg czy wagony metra dla Sztokholmu. Kolejna zmiana właściciela nastąpiła w roku 2001, wówczas ADtranz został kupiony przez Bombardiera. To niestety był już początek końca zakładu w Kalmarze. Produkcja spadała i finalnie Bombardier przeniósł działalność do Niemiec, a 31 grudnia 2005 fabrykę zamknięto. W tym roku będzie zatem 20 rocznica likwidacji tej można już śmiało stwierdzić kultowej szwedzkiej firmy. To kolejny czynnik powodujący, że nocny D74 ze stacji Göteborg C był wyjątkowym pociągiem.

Na tamtejszej stacji udokumentowałem także inne ciekawe i charakterystyczne dla Szwecji pojazdy szynowe. Pojawią się one w kolejnych częściach relacji z Göteborgs centralstation. Mam także jeszcze jedno nagranie odjazdu nocnego pociągu D74.

Część nr 2 - norweski Vy do Oslo.