Autobusy w Durrës, trasa do Golem

 

W Blogu Transportowym ostatnio częściej piszę o Albanii. Było już trochę materiałów kolejowych (przykładowy link). Teraz pora na coś autobusowego.

Położona nad Morzem Adriatyckim miejscowość Durrës jest coraz chętniej odwiedzana przez polskich turystów. Ma ją w ofercie wiele biur podróży. Zarówno tych znanych, jak i mniej popularnych. W sezonie język polski słychać dosłownie na każdym kroku. Hotele ciągną się wzdłuż całego wybrzeża, także w przyległej do Durrës miejscowości Golem. 

Pomiędzy centrum Durrës, a Golem funkcjonuje jedna linia autobusowa. Nie ma ona numeracji (w Durrës nie ma linii numerowanych), ale pojazdy są dobrze oznakowane tablicami z wypisaną relacją Durrës – Golem. 

Niestety nigdzie nie natrafiłem na jakąkolwiek formę rozkładu jazdy. Przekaz ustny (potwierdzony późniejszym doświadczeniem) głosi, że autobusy na tej trasie kursują od rana do około godziny 20. Częstotliwość wynosi 30 minut. Oczywiście wszystko uzależnione jest od sytuacji ruchowej. Centrum Durrës często korkuje się w piątki i wtedy już nie ma mowy o żadnej regularności. Po prostu trzeba przyjść na przystanek i czekać. To niestety wiąże się ze sporą stratą czasu i niekiedy nerwów, gdy się gdzieś spieszymy. Pojęcie „rano” jest bardzo ogólne, bo dla kogoś będzie to godzina 4, a dla innej osoby dopiero 7 lub 8.

Na linii nie ma różnych taryf. Każdy przejazd (bez względu na odległość) kosztuje 100 leków. To w przeliczeniu daje wartość około 4,11 zł. Bilety kupuje się u konduktora. Każdy autobus ma dwuosobową obsadę: kierowca i konduktor. Po wejściu do pojazdu nie musimy od razu iść do sprzedającego bilety – on sam do nas podejdzie, co jest szczególnie ważne np. przy dużej ilości pasażerów. Zawsze po uiszczeniu opłaty powinniśmy otrzymać bilet.

Na bilecie znajduje się napis: „Republika Albanii Ministerstwo Finansów i Gospodarki Departament Podatków”. Jest też informacja, że to bilet na przejazd autobusem międzymiastowym agencji przewozowej. Na tej podstawie niestety ciężko jest określić, czy przewoźnik ten jest państwowy, czy prywatny. Początkowo skłaniałem się ku tej pierwszej opcji, zakładając, że agencją przewozową może być jakaś wydzielona struktura np. urzędu miasta. Bardziej prawdopodobna jest jednak wersja prywatnej własności, a państwowe bilety mogą być narzuconym obowiązkiem podatkowym, który wynika z braku kas fiskalnych. Raz byłem świadkiem kontroli biletów.

Co kursuje na linii do Golem? We wrześniu 2022 były to wyłącznie pomalowane na czerwono Volva 8500LE. Najprawdopodobniej eksploatowane wcześniej w Szwecji, a dokładniej w Sztokholmie. Widziałem trzy takie pojazdy, wszystkie miały kolejne numery rejestracyjne AA 502ZF – AA 504ZF. Można więc przypuszczać, że jest jeszcze czwarty taki pojazd o numerze AA 501ZF. 

Volvo 8500 to seria autobusów produkowanych w latach 2001 – 2011. Przeznaczona głównie na rynek skandynawski. W związku z tym są to tak zwane wersje arktyczne, które wyróżniają się bardzo dobrą izolacją termiczną. Jest to bardzo przydatne przy dużych mrozach. Takie jednak w Albanii nie występują. Letnie upały sięgające ponad 30 stopni, minimalna ilość otwieralnych okien i brak klimatyzacji (jest zamontowana, ale nie włącza się jej) to fatalna mieszanka dla pasażera. W trakcie naszego pierwszego przejazdu do centrum Durrës mieliśmy właśnie takie warunki, a autobus był dodatkowo zatłoczony. Przyznam, że była to dość ekstremalna jazda na granicy omdlenia. 

Którędy jeżdżą autobusy łączące Golem z Durrës? Trasy w Golem niestety nie znam. Z tej miejscowości do Durrës wiedzie ona drogą serwisową wzdłuż głównej trasy SH4, od strony Morza Adriatyckiego, obsługując między innymi liczne w tym rejonie hotele. Tamtędy autobus dojeżdża do ronda w dzielnicy o nazwie Plepa. Pod tamtejszą estakadą znajduje się mały dworzec autobusowy, z którego odjeżdżają np. pojazdy do Tirany.

Dalsza trasa to już szybki przejazd do centrum Durrës. Kolejne nadmorskie hotele obsługuje inna linia, która kończy trasę w Plepie, zaczynając ją gdzieś w centrum.

Pętla autobusu z Golem znajduje się w Durrës na Rruga Adria. Obok głównego dworca autobusowego i stacji kolejowej. Stamtąd można spacerować po centrum miasta, w dość krótkim czasie docierając do jego niestety nielicznych atrakcji turystycznych. W trakcie takiego spaceru polecam miejscową potrawę o nazwie burek. Taki nadziewany placek o różnych smakach. Budek sprzedających burki jest dość sporo. Warto wybrać to miejsce, z którego korzysta najwięcej miejscowych. To gwarancja najlepszego produktu.

Przystanek końcowo-początkowy linii do Golem w centrum Durrës. Przy dworcach autobusowym i kolejowym, na ulicy Adria. Na rozpoczęcie kolejnego kursu oczekuje Volvo 8500LE o rejestracji
AA 503ZF. Na elektronicznych tablicach kierunkowych podany tekst: F.D.A. Line Bus. Najprawdopodobniej jest to nazwa przewoźnika. Autobus ma zamknięte trzecie drzwi - w żadnym z obsługujących trasę do Golem pojazdów nie można było korzystać z ostatniego wejścia. Być może to jakieś ułatwienie do konduktora, który dzięki temu ma lepsze warunki obserwacji osób wsiadających do autobusu. 11.09.2022.

Wnętrze powyższego niskowejściowego Volva o rejestracji AA 503ZF. Przystanek początkowy w centrum Durrës. 11.09.2022.

Ponownie początek i koniec trasy w Durrës. Tym razem do zdjęcia pozuje Volvo o rejestracji 
AA 502ZF. Za widoczną po lewej stronie wiatą znajduje się dworzec autobusowy, o którym pisałem tutaj. 8.09.2022.

Wnętrze Volva o rejestracji AA 502ZF. Autobus oczekuje na rozpoczęcie kursu do Golem. 8.09.2022.

Obok przystanku końcowo-początkowego linii do Golem przejeżdżają także autobusy do Plepy. Ich dalsza trasa przebiega wzdłuż linii brzegowej, przez Rruga Pavaresia, pośród licznych hoteli, sklepów, restauracji i pozostałej zabudowy usługowej. Do okolicy estakady w Plepie (tam jest pętla) jadą o wiele dłużej niż omijające ten rejon czerwone Volva. Na zdjęciu zmierzający do Plepy Mercedes-Benz Citaro o rejestracji AB 688EI. 8.09.2022.

Durrës, droga serwisowa wzdłuż głównej trasy SH4. W stronę Golem zmierza Volvo 8500LE o rejestracji AA 504ZF. Po prawej stronie fragment góry, w której wydrążono bunkier. Ma on kilka poziomów, a jedno z wejść jest widoczne na wysokości autobusu. Albania to dosłownie kraj bunkrów. Takie budowle są dostrzegalne co chwilę, praktycznie w każdej lokalizacji. Wynika to z obsesji dyktatora Envera Hodży, który obawiał się ataku sił kapitalistycznych oraz bratnich socjalistycznych, z którymi nie zawsze był w dobrych układach. 8.09.2022.

Oznakowanie przystanku linii z Durrës do Golem. Rejon granicy administracyjnej Durrës. Niestety o rozkładzie jazdy można tylko pomarzyć. 8.09.2022.

Volvo 8500LE o rejestracji AA 504ZF zmierza w kierunku Golem. Autobus odjeżdża z przystanku w rejonie restauracji Tirona. Droga serwisowa wzdłuż głównej trasy SH4. Brak rozkładów jazdy nie jest jedynym utrudnieniem dla osób korzystających z transportu zbiorowego. Tu atrakcją przystanku są śmietniki. Wydzielany przez nie zapach nie zachęca do dłuższego pobytu w tym miejscu. 8.09.2022.

Takie bilety o wartości 100 leków wręcza konduktor na linii z Durrës do Golem. Są one wyrywane ze zbiorczego bloczka, stąd uszkodzenia po lewej stronie.

Stacje paliw o nazwie Kastrati spotkamy w wielu miejscach. Na tle jednej z nich przejeżdża Volvo o numerach AA 504ZF w stronę Golem. Zdjęcie wykonane z kładki nad trasą SH4. To jedyna opcja dostania się na drugą stronę kilku zagrodzonych barierami jezdni i linii kolejowej. 10.09.2022.

Powyższe Volvo w trakcie obsługi przystanku przy stacji paliw Kastrati. Dla relacji do centrum Durrës przy drodze SH4 brak słupków przystankowych. Nie ma dla nich skrajni, a pasażerowie przechodzą przez jezdnię dopiero, gdy nadjeżdża autobus. 10.09.2022.

Obsługa powyższego przystanku w przeciwnej relacji, czyli w stronę centrum Durrës. Volvo o rejestracji AA 504ZF. 10.09.2022, godzina 8:40.

Volvo 8500LE o rejestracji AA 502ZF w rejonie hotelu Leonardo przy trasie SH4. Kierunek Golem. 10.09.2022.

Ponownie AA 502ZF na drodze serwisowej trasy SH4 pomiędzy Golem i Plepą. Kierunek centrum Durrës. Po lewej stronie (za ciężarówką) przebiega niewidoczny tor linii kolejowej, po której kursuje jedyny w Albanii pociąg pasażerski - z i do Elbasan. 10.09.2022.

Być może powyższe Volva 8500LE nie trafiły do Durrës bezpośrednio ze Sztokholmu. Niektóre autobusy były sprzedawane do innych przewoźników. Przeglądając Internet natrafiłem na zdjęcia takich pomalowanych na czerwono ex sztokholmskich autobusów eksploatowanych w Finlandii, w mieście Hämeenlinna. Niedawno zastąpiono je Irisbusami, więc mogły być odsprzedane dalej. To jednak tylko takie gdybanie. Wewnątrz nie natrafiłem na dawne numery taborowe lub jakieś inne informacje o wcześniejszym przewoźniku.

Tyle w temacie linii autobusowej do Golem. Już niedługo zajmę się innymi pojazdami obsługującymi komunikację miejską w Durrës.

Więcej wpisów dotyczących Albanii pod tym linkiem.

Zimowe Solarisy

Zapraszam do lektury zimowej informacji prasowej opublikowanej przez Solarisa. Autobusy eksploatowane w naprawdę ekstremalnych warunkach, a jednocześnie w pięknej scenerii.

Autobusy Solaris przemierzają ulice w najmroźniejszych rejonach Europy. Można je spotkać w miastach na dalekiej północy, gdzie niebo rozświetla zorza polarna, gdy przecinają szczypiące, wilgotne powietrze w Finlandii, a także jak wspinają się po drogach w alpejskich rejonach Tyrolu. Wszędzie tam, gdzie niska temperatura daje się mocno we znaki, a śnieg przysłania widok za oknem, pojazdy marki Solaris dowożą podróżujących do celu i radzą sobie bez zarzutu.

Raptem 100 kilometrów od Koła Podbiegunowego, pod mieniącą się zielonkawo zorzą polarną mroźne powietrze przecinają autobusy Solaris. Luleå to najbardziej oddalona na północ miejscowość, gdzie można spotkać pojazdy z logo firmy. W tym malowniczym szwedzkim miasteczku grudniowy dzień trwa nieco ponad 3 godziny, zaś przez niemal 6 miesięcy w roku temperatura nie podnosi się ponad poziom 0°C. Ów arktyczny i niezwykle surowy klimat nie jest przeszkodą dla Solarisów zaopatrzonych w tzw. pakiet skandynawski. Jest to ni mniej, ni więcej, co szereg elementów wyposażenia i izolacji termicznej, specjalnie zaprojektowanych, aby autobus stawił czoła zimie i umożliwił komfortową podróż pasażerom i kierowcy, a także – co nie mniej istotne – zużywał mniej energii.

I choć tylko kilka miast na Solarisowej mapie, takich jak szwedzkie Umeå i Skellefteå czy norweskie Trondheim, dzieli tak niewielka odległość od kręgu polarnego, wszystkie autobusy z logo zielonego jamnika w kilkudziesięciu ośrodkach Półwyspu Skandynawskiego przystosowane są do pokonywania tras w największe mrozy. Każdy z ponad tysiąca „północnych” Urbino dla ochrony przed utratą ciepła ma podwójną izolację ścian bocznych i sufitu, a także dodatkowo izolowane podwozie w okolicach nadkoli. Podwójne są także szyby boczne. Podłoga autobusów przeznaczonych do krajów skandynawskich jest dodatkowo konserwowana, aby wilgoć nie naruszała jej struktury. Skrajne warunki drogowe i klimatyczne wymagają także zamontowania w podłodze autobusu dodatkowych połączeń, które umożliwiają nocne podładowywanie akumulatorów. Często przewoźnicy rejonów dalekiej północy decydują się także na ogrzewanie podłogowe, standardem zaś są podgrzewane lusterka i boczna szyba przy kierowcy. Ze względu na szybko zapadający zmierzch podczas zimowych miesięcy, przewoźnicy często decydują się także na dodatkowe zewnętrzne oświetlenie nad drzwiami. Na wypadek obfitych opadów śniegu koła Urbino w krajach nordyckich posiadają specjalne uchwyty na łańcuchy, dzięki którym autobus nie straci przyczepności. Dodatkową ochroną przed śniegiem mogą stać się również szczotki montowane na nadkolach.

W Szwecji, Norwegii czy Finlandii temperatura potrafi sięgać 40 stopni poniżej zera, co mogłoby stanowić nie lada kłopot przy uruchomianiu silnika pojazdu. Silniki montowane w Solarisach radzą sobie co prawda z mrozem sięgającym nawet do -25°C, ale już popularne w Szwecji silniki przystosowane do paliwa CNG, potrzebują co najmniej -12°C. Szwedzi rozwiązują problem, stosując tzw. system wodnego ogrzewania zajezdniowego. W przedniej części autobusu umiejscowione jest podłączenie do wymiennika ciepłej wody, który ogrzewa płyn układu chłodzenia silnika i tym samym silnik oraz układ ogrzewania wnętrza pojazdu. Dzięki temu kierowcy i podróżujący rozpoczynają dzień komfortowo i w cieple. W Norwegii bardziej popularne są montowane przy silniku grzałki elektryczne, podnoszące w pojeździe temperaturę płynu chłodniczego i oleju. Oczywiście każdy autobus posiada także tradycyjny system ogrzewania, ale w krajach nordyckich ma ono nieco zwiększoną moc grzewczą.

Srogi, mroźny klimat nie jest przeszkodą także dla bateryjnych Urbino electric, których 15 przemierza drogi Krajów Skandynawskich. Wyposażone są w podobne rozwiązania, jak Solarisy spalinowe i są tak samo niezawodne. Elektrobusy w Tampere w Finlandii pokonują w dużej mierze brukowane trasy w ścisłym centrum miasta, a bliskość jeziora i rzeki powoduje, że powietrze mocno nasycone jest wilgocią. Właśnie z powodu wilgotności, która w mroźne dni mocno daje się we znaki mieszkańcom miasta, ale może i przysporzyć problemów podczas ładowania baterii autobusów, pantografy Urbino electric są ogrzewane. Pojawienie się lodu w miejscach styków elektrycznych mogłoby doprowadzić do uszkodzenia pantografu, dlatego też podgrzewane są ruchome elementy urządzenia i przyłącza elektryczne, a także szyna, po której porusza się głowica urządzenia. Aby jeszcze bardziej ograniczyć wpływ zimowej aury na operacyjność e-busów, miasto zdecydowało się również na ogrzewanie podłoża pod stacją pantografową.

Ładowanie baterii Solarisa Urbino 12 electric podgrzewanym pantografem w miejscowości Tampere, Finlandia.

Ciekawe i niestandardowe rozwiązanie w zakresie gospodarki cieplnej autobusu zastosowano również w Urbino 12 electric kursującym wahadłowo w szwedzkim porcie Ystad. W pojeździe zaprogramowano stałą temperaturę, która ma panować we wnętrzu Urbino, kiedy rozpoczyna on swoje kursy wczesnym rankiem. Podczas nocnego ładowania baterii, codziennie o godzinie 5:00 rano automatycznie włącza się ogrzewanie lub chłodzenie postojowe autobusu, które umożliwia osiągnięcie pożądanej temperatury. Dzięki temu nie jest konieczne zużywanie cennej energii w bateriach na ewentualne ogrzewanie lub chłodzenie autobusu i przygotowanie go do codziennej pracy.

Solaris Urbino 12 przewoźnika Ötztaler z Sölden w Austrii. Autobus pozuje w zimowej, alpejskiej scenerii miejscowości Vent.

Solarisy walczą z niełatwą zimową pogodą także znacznie wyżej – na serpentynach tyrolskich zboczy czy w wąskich uliczkach miasteczek pod ośnieżonymi szczytami Alp w Austrii. Jednak najbardziej spektakularna widokowo trasa, na której można przejechać się Urbino znajduje się w niezwykle malowniczym regionie Sölden. Linia autobusowa wiedzie do najwyżej położonego przystanku w Europie – aż do podnóża lodowca Rettenbach na wysokości 2675 m n.p.m. Nieprzekonanym warto wspomnieć, że imponujące górskie krajobrazy tyrolskich Alp posłużyły za scenerię dla kaskaderskich umiejętności Jamesa Bonda w ostatnim blockbusterze z jego udziałem – filmie „Spectre”. Alpejskie widoki z okien można podziwiać z Solarisów w barwach rozmaitych przewoźników w Tyrolu. W sezonie zimowym pojazdy z Bolechowa często służą jako ski busy, wożąc wielbicieli białego szaleństwa na najpopularniejsze na świecie stoki narciarskie w okolicach Schwaz czy Kufstein. Ośnieżone drogi obficie sypie się w tym regionie solą, dlatego też autobusy austriackie lakierowanie są 3 warstwami dla lepszego zabezpieczenia przed jej szkodliwym działaniem, a zawory EBS w podwoziu są dodatkowo konserwowane. Wszystkie koła pojazdów dostosowane są także do wykorzystania łańcuchów śniegowych. U podnóża Alp można spotkać niemal każdy z modeli Urbino, a także InterUrbino. Wszystkie doskonale radzą sobie w niełatwym górskim klimacie i terenie.

Sprawozdanie z funkcjonowania rynku kolejowego w 2017 roku

Pod koniec lipca 2018 Urząd Transportu Kolejowego opublikował Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2017 r. Liczący łącznie 135 stron ciekawy materiał o kolei w Polsce, a także w Europie.

Znajdziemy w nim np. dość obszerne informacje o funkcjonowaniu rynku przewozów pasażerskich w Polsce. Tu należy podkreślić, że nastąpił wzrost liczby przewiezionych osób – z usług różnych przewoźników skorzystało blisko 303,6 mln pasażerów, czyli prawie o 3,8% więcej niż w roku 2016. Jak podkreślono w sprawozdaniu, „po raz ostatni zbliżona do tego wyniku liczba pasażerów skorzystała z usług kolei w 2002 r.” Najwięcej osób przewieziono w województwie mazowieckim (102,3 mln). Na drugiej pozycji znalazło się pomorskie, a na trzeciej wielkopolskie.

PESA SA134-009 jako pociąg regio z Kędzierzyna-Koźla do Brzegu przez Nysę. Kędzierzyn-Koźle Przystanek, 17.10.2009. Jak podaje sprawozdanie, w 2017 roku województwo opolskie znalazło się na miejscu 10 pod względem odprawionych pasażerów (5,2 mln). 

Jeden z punktów przeprowadzonej przez UTK analizy dotyczy polskich stacji z największą liczbą pasażerów. Pierwsza trójka to Warszawa Śródmieście (19.4 mln pasażerów), Poznań Główny (19,3 mln) i na trzeciej pozycji Wrocław Główny (19 mln). 

Lokomotywa EP09-008 między peronami stacji Kraków Główny. 23.11.2008. Pod względem największej liczby pasażerów Kraków Główny znalazł się na miejscu piątym (16 milionów pasażerów). 

Kto w roku 2017 był największym przewoźnikiem pasażerskim w Polsce (według liczby przewiezionych pasażerów)? To Przewozy Regionalne z marką Polregio, których udział w rynku wyniósł 26,31%. Drugą pozycję zajęły Koleje Mazowieckie (20,44%), a trzecią PKP Intercity (14,11%).

Przykładowy pociąg Polregio na stacji Oświęcim. Jednostka EN71-037 skończyła bieg z Krakowa Głównego przez Trzebinię. 5.05.2018.

Najpunktualniejsze w roku 2017 okazały się pociągi Warszawskiej Kolei Dojazdowej, które jak podkreślono w sprawozdaniu, poruszają się po własnej, wyodrębnionej infrastrukturze. Najgorzej wypadło PKP Intercity, co spowodowane jest realizacją dalekobieżnych przewozów po terenie całej Polski, z licznymi inwestycjami kolejowymi na trasie przejazdu pociągów.

Przykładowy pociąg PKP Intercity prowadzony lokomotywą EU07-306. Skład pokonuje most na Wiśle w Krakowie, przemieszczając się od stacji Kraków Główny. Pociąg jest opóźniony – efekt prowadzonej w tym rejonie inwestycji. Prace torowe w wielu rejonach Polski były podstawową przyczyną braku punktualności tego przewoźnika.

Jak podaje sprawozdanie: „Najwyższy procentowy wzrost, jeśli chodzi o liczbę pasażerów, miał miejsce w Finlandii” – porównując kraje europejskie. To dzięki skróceniu czasów przejazdu i obniżeniu cen biletów. Spory wzrost nastąpił także w Hiszpanii. O kolei w tym kraju będę pisał już niedługo.

Z kolei najbardziej niekorzystne zmiany, czyli największy spadek liczby przewiezionych pasażerów w roku 2017 odnotowano w Byłej Jugosłowiańskiej Republice Macedonii (FYROM). Jak podano w sprawozdaniu, na większości tras pociągi poruszają się tam z prędkością około 50 km/h i są mało konkurencyjne dla transportu drogowego. Na drugim spadkowym miejscu znalazła się Chorwacja.

Koleje hiszpańskie w roku 2017 odnotowały kolejny wzrost przewiezionych pasażerów. Na zdjęciu pociąg RENFE Cercanías Málaga - elektryczny zespół trakcyjny Civia. Tu jako linia C1 odjeżdża ze stacji Benálmadena-Arroyo de la Miel w kierunku Fuengiroli. 14.06.2017.

Głównym ładunkiem wożonym po polskich torach w roku 2017 był węgiel kamienny (37.7%, 95,3 mln ton). Natomiast największym przewoźnikiem towarowym wciąż pozostaje PKP Cargo (44,24% udziału w rynku największych przewoźników wg masy przewiezionych towarów na koniec 2017 roku). Na drugiej pozycji klasyfikuje się DB Cargo Polska (17,88%), a na trzecim Lotos Kolej (5,56%).

Lokomotywa ET22-682 z PKP Cargo (rocznik 1981) prowadzi skład talbotów. Stacja Oświęcim, 10.11.2008.

Końcowa część opublikowanego przez UTK sprawozdania poświęcona jest taborowi eksploatowanemu w Polsce. Tabela nr 19 prezentuje porównanie ilości danych pojazdów przewoźników pasażerskich użytkowanych w latach 2012 – 2017. Przykładowo w okresie tym spadła ilość lokomotyw (z 557 do 429), a wzrosła elektrycznych zespołów trakcyjnych (z 1216 egzemplarzy do 1279).

Lokomotywa SM42-3005 z PKP Intercity prezentowana z okazji Dnia Kolejarza na stacji Kraków Główny. 27.11.2016. Według sprawozdania, w 2017 roku w Polsce było 109 lokomotyw spalinowych wykorzystywanych w przewozach pasażerskich (w 2012 było ich 145).

Lokomotywa EP09-010 z PKP Intercity ze składem przejeżdża przez obszar inwestycji przy ul. Blich w Krakowie – budowa dwóch dodatkowych torów. 3.03.2018. Według sprawozdania, w 2017 roku w Polsce było 320 lokomotyw elektrycznych wykorzystywanych do przewozów pasażerskich (w 2012 było ich 412).

Przykładowy wagon pasażerski klasy drugiej odstawiony na stacji Opole Główne. 22.01.2009. Według sprawozdania, w 2017 roku w Polsce było 7290 wagonów pasażerskich ogółem (w 2012 było ich 7516).

Jednostka EN57-1406 (rocznik 1980) jako pociąg do Tarnowskich Gór podstawiona na stacji początkowej Opole Główne. 22.01.2009. Według sprawozdania, w 2017 roku w Polsce było 1279 elektrycznych zespołów trakcyjnych (w 2012 było ich 1216).

Natomiast tabela nr 23 prezentuje dane dotyczące taboru przewoźników towarowych. Lokomotyw i różnych rodzajów wagonów towarowych. Także uwzględniono w niej okres od roku 2012 do 2017.

Lokomotywy ST43-292 + ST43-344 (roczniki 1972 + 1973) przejeżdżają przez stację Kędzierzyn-Koźle. Pojazdy przyjechały luzem od strony Nysy. 22.01.2009. Według sprawozdania, w 2017 roku w Polsce było 2030 lokomotyw spalinowych wykorzystywanych w przewozach towarowych (w 2012 było ich 2212).

Elektrowóz ET22-969 z PKP Cargo ze składem talbotów przejeżdża przez stację Oświęcim. 2.05.2016. Według sprawozdania, w 2017 roku w Polsce było 1419 lokomotyw elektrycznych wykorzystywanych w przewozach towarowych (w 2012 było ich 1445).

Przykładowe wagony cysterny stojące przy peronie czwartym stacji Oświęcim. 2.05.2016. Według sprawozdania, w 2017 roku w Polsce było 90849 wagonów towarowych ogółem (w 2012 roku aż 99879). Samych cystern przewoźnicy w roku 2017 posiadali 7142 egzemplarze. W porównaniu z rokiem 2012 nastąpił bardzo duży spadek ich ilości – wówczas cystern było aż 15746. 

W 2017 roku najliczniejszą grupą wagonów towarowych na polskich torach były węglarki, których w 2017 roku stwierdzono 58657 egzemplarzy. Wówczas drugą pozycję zajmowały platformy w ilości 13158 (przybyło ich w porównaniu do 2012 roku – wówczas 11225 egzemplarzy).

Przykładowa platforma – drugi pod względem liczebności wagon na polskich torach w 2017 roku. Tu pojazd serii Smms sfotografowany w Krakowie, na grupie torów w rejonie Zalewu Bagry. 4.11.2017.

Wśród wszystkich wagonów towarowych najliczniejszą grupę (49%) stanowiły pojazdy w wieku 30 – 39 lat (dokładnie 43166 egzemplarzy). Drugie miejsce (20%) zajęły wagony mające 40 – 49 lat (17325 egzemplarzy).

Screen (cytat) jednej ze stron omawianego sprawozdania. Dane dotyczące wieku taboru. Źródło: www.utk.gov.pl.

Całe sprawozdanie opracowane przez Urząd Transportu Kolejowego jest dostępne pod tym linkiem.

Airbus A350 XWB

Dawno już nie pisałem o najnowszym „dziecku” Airbusa, czyli o modelu A350 XWB. Ostatni wpis na jego temat zamieściłem w marcu 2014, a dotyczył on trwających testów tego nowoczesnego samolotu (link). Testy dawno zakończyły się, a maszyny już latają w barwach czterech przewoźników. W tym materiale prezentuję zdjęcia wszystkich „pierwszych maszyn” danych linii, zaczynając od końca.

Czwartym na świecie przewoźnikiem lotniczym i jednocześnie pierwszym z Ameryki, który rozpoczął eksploatację modelu A350 jest brazylijski TAM Linhas Aéreas. Te posiadające ponad 160 maszyn linie 17 grudnia 2015 odebrały swój pierwszy egzemplarz omawianej maszyny. Biało-czerwonego Airbusa A350-941 oznaczono jako PR-XTA.

Airbus A350-941 o rejestracji PR-XTA w trakcie startu.

TAM Linhas Aéreas wraz z LAN Airlines z Chile tworzą grupę LATAM Airlines Group, która łącznie zamówiła aż 27 Airbusów A350 XWB. Maszyna nr PR-XTA w styczniu 2016 rozpocznie obsługę wewnętrznej brazylijskiej trasy Sao Paulo – Manaus. Później samolot przejdzie na obsługę rejsów międzynarodowych z Sao Paulo do Miami i Orlando w USA oraz do Madrytu.

Airbus A350-941 o rejestracji PR-XTA linii TAM Linhas Aéreas.

Trzecim na świecie, a jednocześnie pierwszym w Europie przewoźnikiem eksploatującym model A350 są fińskie linie Finnair. Uroczyste przekazanie egzemplarza oznaczonego rejestracją OH-LWA odbyło się 7 października 2015. Obecnie stałe zadanie tej maszyny to obsługa relacji Helsinki – Szanghaj.

Drugi Airbus A350-941 został dostarczony do Finnair w grudniu 2015. To maszyna o rejestracji OH-LWB.

Pierwszy dla Europy, fiński Airbus A350-941 o rejestracji OH-LWA rozpoczyna swój dziewiczy lot z lotniska we francuskiej Tuluzie. 17.09.2015.

Drugi w kolejności przewoźnik, który rozpoczął eksploatację najnowocześniejszego Airbusa to Vietnam Airlines z siedzibą w Hanoi. Oznaczony rejestracją VN-A886 samolot dostarczono tym liniom 30 czerwca 2015. Od tamtego czasu Vietnam Airlines eksploatują także trzy inne Airbusy A350-941, które przekazano we wrześniu, październiku i w grudniu. Opisywana maszyna nr VN-A886 ostatnio regularnie obsługuje międzynarodowe loty relacji Hanoi – Paryż oraz lokalne po terenie Wietnamu Hanoi - Ho Chi Minh (dawny Sajgon). Nowe Airbusy dla Vietnam Airlines leasinguje firma AerCap.

Maszyna o rejestracji VN-A886 linii Vietnam Airlines w trakcie lotu.

I tak dotarliśmy do pierwszego na świecie przewoźnika eksploatującego Airbusa A350 XWB. Dokładnie 22 grudnia 2014 producent poinformował, że taką maszynę odebrały linie Qatar Airways z Kataru. Samolot otrzymał rejestrację A7-ALA. Obecnie najczęściej lata on z miasta Doha (stolica Kataru) do Singapuru.

Linie Qatar Airways nie tylko są pierwszymi, które rozpoczęły eksploatację modelu A350. Mają go też najwięcej na świecie, bo łącznie aż 7 egzemplarzy.

Pierwszy na świecie eksploatowany liniowo Airbus A350-941, czyli A7-ALA z  Qatar Airways. Na zdjęciach jeszcze z próbną rejestracją F-WZFA.

Poniżej film nagrany przez Airbusa pokazujący, jak powstawał pierwszy na świecie liniowy A350 XWB, czyli A7-ALA z Qatar Airways.

Film promocyjny linii Qatar Airways:

Niestety to nagranie jest niedostępne.

Materiał z oficjalnej prezentacji A7-ALA:

Jak podaje Airbus, złożono już ponad 580 zamówień na model A350 XWB serii 900. 

Już tysiąc FLIRT-ów

O elektrycznych zespołach trakcyjnych typu FLIRT na łamach Bloga Transportowego pisałem już wiele razy. Np. informując o zamówieniu dla PKP Intercity (link), lub o Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (link). Okazja do ponownego zajęcia się sprawą tego pojazdu jest wyjątkowa. Jego producent, Grupa Stadler Rail, podał  bardzo ciekawą wiadomość. Zamówiono już ponad tysiąc egzemplarzy takich jednostek (FLIRT jest dostępny także w wersji spalinowej).

Tysięczny FLIRT trafi do Finlandii i będzie obsługiwał trasy podmiejskie z Helsinek. Jego właściciel to tamtejsza firma Junakalusto Oy, która korzystając z drugiej opcji zawartej w kontrakcie z 2006 roku, złożyła zamówienie na kolejne 34 takie pojazdy. Obecnie przewoźnik eksploatuje 32 ezt typu FLIRT. Dostawa ostatnich 9 pociągów zamówionych w ramach pierwszej opcji będzie zrealizowana w listopadzie 2014. Cechą charakterystyczną taboru produkowanego dla Finlandii jest jego przystosowanie do bardzo trudnych zimowych warunków eksploatacyjnych. Wartość drugiej opcji wspomnianego kontraktu wynosi blisko 200 milionów euro. FLIRT-y będą dostarczane od początku 2016 roku do wiosny 2017. Wliczając dodatkowe fińskie zamówienie, Grupa Stadler Rail sprzedała już 1018 zespołów trakcyjnych tego typu.

FLIRT-y w barwach Junakalusto Oy.

Jak podaje Stadler, firma Junakalusto Oy rozpoczęła działalność w 2004 roku. Powstała w ramach wspólnego przedsięwzięcia miast Helsinki, Espoo, Vantaa i Kauniainen (65%) oraz VR-Group Ltd. (35%). Dzięki zamówieniu na kolejne pociągi FLIRT Junakalusto Oy będzie dysponowała jednolitą flotą, co jest bardzo korzystnym rozwiązaniem, szczególnie w zakresie kosztów utrzymania pojazdów oraz szkolenia pracowników. Nowe jednostki będą podobne do wcześniej zamówionych. Jednak zostaną w nich zastosowane inne, nowocześniejsze rozwiązania obejmujące aranżację wnętrza oraz system informacji pasażerskiej (np. po 11 płaskich ekranów na skład, podających oprócz informacji związanych z obsługiwaną trasą także wiadomości pogodowe).

Warto jeszcze przypomnieć, że FLIRT-y zamówione w roku 2006 dla Helsinek to pierwsze szerokotorowe pojazdy wyprodukowane przez Stadlera (rozstaw szyn w Finlandii wynosi 1524 mm, czyli o 4 mm więcej, niż standardowe 1520 mm dla kolei krajów byłego ZSRR, taki rozstaw ma też Estonia, przejazd z rozstawu 1520 na 1524 mm [np. Rosja – Finlandia] nie wymaga zmiany zestawów kołowych). To także pierwsze pociągi specjalnie przystosowane do eksploatacji w ciężkich warunkach mroźnej zimy. Później „zimowe” wersje trafiły także do Białorusi i Estonii. Fińskie FLIRT-y są czteroczłonowe, a każdy z nich posiada 234 miejsca siedzące. Niska podłoga pokrywa 80% każdego składu. Rozstaw szyn sprawił, że jednostka ma szerokość 3,2 m, a nie jak standardowo w innych krajach 2,9 m. Maksymalna prędkość to 160 km/h.

Na temat tysięcznego FLIRT-a wypowiedział się Peter Spuhler, prezes i właściciel Grupy Stadler Rail. Oto jego słowa: „Ogromnie się cieszę, że tysięczny FLIRT będzie jeździł w Helsinkach. Już niedługo fiński przewoźnik będzie miał do dyspozycji aż 75 pociągów firmy Stadler. Wykorzystanie zawartej w kontrakcie opcji na zakup kolejnych pojazdów to dowód na to, że pociągi, które są w codziennej eksploatacji już od pięciu lat, spełniły oczekiwania naszego odbiorcy. Jesteśmy dumni z naszego szerokotorowego zespołu trakcyjnego FLIRT, który wyróżnia się dużą odpornością na trudne warunki pogodowe panujące zimą w Finlandii. To świetny przykład na innowacyjność firmy Stadler” – powiedział.

Dla zwiększenia odporności na wspomniane bardzo trudne fińskie zimowe warunki pogodowe, w pojazdach zastosowano grubszą warstwę izolacyjną oraz zamontowano potrójne szyby. System klimatyzacji wyposażono w dodatkowy układ odzyskiwania ciepła, które wykorzystuje się do ogrzewania zasysanego z zewnątrz zimnego powietrza. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwa jest znaczna oszczędność energii. Aby zimne powietrze nie wychładzało wnętrza przez otwarte drzwi, zamontowano przy nich dodatkowe ogrzewanie, utrzymujące stałą temperaturę. W składach początkowo będzie używany fiński system sterowania ruchem EBICAB, ale istnieje również możliwość późniejszej zmiany na system ETCS.

Fiński FLIRT w Helsinkach. Screen z portalu YouTube. Poniżej cały film.