Wenecja – komunikacja miejska (1), vaporetto - bilety

 

Laguna Wenecka w Blogu Transportowym pojawiała się już kilka razy. Pisałem np. o promie Pallestrina (tu link) i o wraku statku Riva (tu link). 

Teraz pora na większy materiał o komunikacji miejskiej Wenecji, a dokładnie o jej najbardziej oryginalnym i charakterystycznym elemencie. To tramwaje wodne, czyli vaporetto. Ich historia sięga roku 1881. Wówczas, w związku z trwającym „Kongresem Geograficznym”, na Canal Grande (główny i największy wenecki kanał) pojawił się statek parowy „Regina Margherita” („Królowa Margherita”). Jest on oficjalnie uznawany za pierwsze vaporetto. 

Rejsy te były traktowane jako eksperyment. Wykazał on, że wodna komunikacja miejska w Wenecji jest potrzebna. Budziło to oczywiście sprzeciw gondolierów, ale „mleko się już rozlało” i wprowadzenie tramwajów wodnych było kwestią czasu. 

Po zakończeniu eksperymentu, w Paryżu powołano spółkę akcyjną z kapitałem francuskim, o nazwie „Compagnie des bateaux Omnibus”. Kiedy uzyskała ona koncesję na obsługę linii Canal Grande, rozpoczęto budowę ośmiu statków we francuskich stoczniach w Rouen. 

Pierwsze vaporetto, czyli parowiec „Regina Margherita”. Rok 1894. Widoczne oznaczenia ówczesnego właściciela: SVL. Cytat fotograficzny ze strony www.veniceboats.com. 

W roku 1890 obsługę wodnej komunikacji miejskiej w Wenecji przejęła inna firma, włoska. Società Veneta Lagunare (Spółka Laguny Weneckiej), w skrócie SVL. Wówczas ofertę połączeń rozszerzono, oferując także rejsy do miejscowości położonych w pobliżu Wenecji, na stałym lądzie. Stopniowo zwiększono też ilość vaporetto – dokupiono 23 nowe statki.

Przez kolejne lata przewoźnicy zmieniali się jeszcze kilkukrotnie. Obecnie, od 1978 roku funkcję tę pełni Azienda del Consorzio Trasporti Veneziano, czyli w skrócie Actv. 

Szczegółami dotyczącymi wodnego taboru Actv zajmę się w dalszej części artykułu. Teraz pora na elementy najważniejsze dla osób chcących podróżować po Wenecji. Bilety i trasy vaporetto.

Przedstawiciel najnowszych weneckich vaporetto. Jednostka o oznaczeniu Actv 53 (VE 9636). Rocznik 2024. Napęd hybrydowy (spalinowo-elektryczny). Premiera liniowa w dniu 4 maja 2024. Wówczas do ruchu wprowadzono pięć takich łodzi, o numeracji Actv 50 - Actv 54. Na zdjęciu w trakcie obsługi linii nr 2 do S. MARCO GIARDINETTI. Canal della Giudecca na początkowym odcinku trasy. 11.10.2025.

Actv jest również zarządcą lokalnego transportu publicznego w Wenecji. Bilety na vaporetto są więc także ważne w autobusach, zwykłym tramwaju (niezupełnie zwykłym, bo korzysta on tylko z jednej szyny i ma gumowe koła – Translohr) oraz w kolejce People Mover.

Jak to wygląda cenowo? Bilety (stan na 1 listopada 2025) obejmujące przejazdy bez vaporetto kosztują znacznie mniej, niż te pozwalające na podróż wodnym środkiem transportu. Taki jednorazowy bilet, który jest ważny przez 75 minut kosztuje 1,5 euro. Obowiązuje na terenie gminy Wenecja, ale nie dotyczy dojazdu do lotniska Marco Polo. 

Jeżeli chcemy podróżować także (lub tylko) vaporetto, wówczas cena biletu 75-minutowego wzrasta do 9,5 euro. Tu należy jednak mieć na uwadze, że taki bilet nie jest ważny na linii 16 i 19, na trasie do Casinò i na wszystkich liniach Alilaguna. Nie dojedziemy na nim także na lotnisko Marco Polo. 

Jeżeli planujemy większą ilość podróży po Wenecji (także na słynne wyspy Murano i Burano), na pewno bardziej opłaca się bilet 24-godzinny. W wersji z vaporetto (Venezia Daily Pass) to koszt 25 euro. W jego przypadku ograniczenia są takie same, jak dla biletu 75-minutowego. Tylko ten bilet pozwala na podróż pociągiem Trenitalia w połączeniach regionalnych (R) i szybkich regionalnych (RV) na terenie gminy Wenecja (stacje kolejowe Venezia S. Lucia, Venezia P.to Marghera, Venezia Mestre, Venezia Carpenedo, Venezia Mestre Ospedale).

Są także bilety 48-godzinne (za 35 euro), 72 (za 45 euro) i 168-godzinne, czyli tygodniowe (za 65 euro). Mimo, że droższe, nie są one ważne w pociągach Trenitalia. 

Aktualny cennik pod tym linkiem.

Bilety można kupić w punktach stacjonarnych, w automatach biletowych i niekiedy w pojazdach (drożej). Jednak najwygodniejszą formą zakupu biletu (pozwalającą uniknąć wielkich kolejek) jest skorzystanie z aplikacji AVM Venezia. Przy okazji, jeżeli przyjeżdżacie własnym samochodem, za jej pomocą można opłacić parking. Tu link do strony Actv z informacją o aplikacji.

Dla przyspieszenia kupowania, aplikację warto zainstalować już w Polsce oraz wówczas uzupełnić niezbędne dane i podpiąć kartę płatniczą. Bilet zakupiony przez aplikację należy aktywować przed rozpoczęciem podróży. Bilet aktywowany generuje kod QR. Jego zeskanowanie jest konieczne do otwarcia bramek na wielu przystankach vaporetto. Nie jest to jednak takie proste i oczywiste zadanie. Na czytniku należy wybrać niebieski symbol kodu QR, a telefon położyć na dole urządzenia, ekranem do góry. Papierowy bilet wystarczy przyłożyć do czytnika.

Screeny ekranów aplikacji AVM Venezia. Od lewej ekran wyboru opcji - klikamy niebieski parking, info & ticket. Na środku przejście do Ticket office i na końcu wybór rodzajów biletów. 

Screeny ekranów aplikacji AVM Venezia. Przykładowy (już nieważny) bilet dzienny na usługi wodne Actv za 25 euro. Wygenerowany kod otwiera bramki na głównych przystankach. Widać także dodatkową informację, gdzie bilet jest ważny oraz gdzie nie możemy z niego skorzystać.

Vaporetto zatrzymują się na specjalnych pływających przystankach. Są one duże, zadaszone, z miejscami siedzącymi. Taka charakterystyczna żółto-biała „wiata”. Ponieważ unoszą się na wodzie, więc często samo oczekiwanie na statek dostarcza wielu ciekawych wrażeń. Wystarczy, że obok coś przepłynie, a przystanek buja się. 

Na głównych lub większych przystankach znajduje się kilka pływających „wiat”. Dla ułatwienia ich rozpoznawania, oznaczono je drukowanymi literami „A”, „B” i dalej odpowiednio do ilości „wiat”. Na rozkładach jazdy znajduje się informacja, z którego przystanku odpływa dana linia. Np. RIALTO „B”. Odległości pomiędzy „wiatami” jednego przystanku potrafią być dość spore, co warto uwzględnić przy planowanych przesiadkach (np. z linii 1 do 2 na S.MARCO - S.ZACCARIA „F”).

Przykładowe pływające przystanki („wiaty”, określane także mianem pontonów) weneckiej komunikacji wodnej. Tu przystanek  „Arsenale” przy wartym zobaczenia Arsenale di Venezia (słynna stocznia). Podpływa do niego płynące z Lido vaporetto linii nr 1. To jednostka o oznaczeniu Actv 81 (VE 7533), rocznik 1974. 27.08.2015.

Canal Grande, przystanek „Giglio” (pełna nazwa to „S. Maria del Giglio”). Obsługuje go hybrydowe vaporetto nr Actv 51 (VE 9634) z 2024 roku. Linia nr 1 do wyspy Lido. Zgodnie z planami władz Wenecji, do roku 2027 wszystkie vaporetto pływające przez Canal Grande będą ekologiczne, hybrydowe. Jednostki tej wielkości nazywane są motobattelli. 11.10.2025.

Przystanków vaporetto w Wenecji jest dość sporo, ale nie każda przepływająca obok linia się na nich zatrzymuje. Niektóre tramwaje wodne pomijają poszczególne przystanki, inne obsługują wszystkie, ale wzdłuż jednego brzegu i nie dają możliwości przedostania się na drugą stronę kanału. Dla ułatwienia, na stronie Actv funkcjonuje interaktywna mapa, która pokazuje dokładny przebieg danej linii wraz z przystankami, na których się zatrzymuje. Jest tam także link do rozkładu jazdy danej trasy. To ta strona.

Głównym przystankiem przesiadkowym w Wenecji jest „Piazzale Roma”. To tam kończą trasy linie autobusowe ze stałego lądu oraz jednoszynowy tramwaj i kolejka People Mover. Są tam także parkingi dla samochodów prywatnych, a w pobliżu mieści się dworzec kolejowy Venezia S. Lucia. Przystani vaporetto (pływających „wiat”) jest tam aż 7, od „A” do „G”. To tam zaczyna trasę linia vaporetto nr 1, która przepływa przez główny i największy wenecki kanał (Canal Grande) i dopływa do wyspy Lido. 

Kursuje ona przez wszystkie dni tygodnia od godziny 4:36 (pierwszy kurs z Lido) do 0:39 (koniec ostatniego kursu na Lido). Przez większą część dnia pływa co 12 minut, później (i wcześniej) co 20 minut. Obsługiwana jest przez większe statki typu motobattelli. Czas całego rejsu w jedną stronę wynosi około 60 minut. 

Przebieg trasy linii nr 1. Cytat fotograficzny ze strony Actv - link.

Zespół przystanków „Piazzale Roma”. Na końcu widoczna „wiata C”, przy której rozpoczyna trasę linia nr 1. Stoi tam podstawione vaporetto typu motobattelli. Przy przystanku „D” pasażerów zabiera inny rodzaj vaporetto - motoscafi, czyli łódź smuklejsza i szybsza niż vaporetto motobattelli. W tym przypadku to jednostka o oznaczeniu Actv 190 (VE 7726). Rocznik 1978. Obsługa linii nr 3 do Murano. 10.10.2025.

Canal Grande. Do przystanku „Ferrovia” przy dworcu kolejowym Venezia S. Lucia dopływa vaporetto linii 1 w kierunku wyspy Lido. Będzie to pierwszy postój po rozpoczęciu kursu przy Piazzale Roma. To motobattelli o oznaczeniu Actv 10 (VE 8152). Przedstawiciel starszego taboru, rocznik 1985. 10.10.2025.

Kolejne linie vaporetto omówię w drugiej części tego materiału.

Flåmsbana – wyjątkowa atrakcja Norwegii (1)

 

Flåmsbana jest jedną z największych atrakcji turystycznych Norwegii. Zaliczana jest także do grona najpiękniejszych tras kolejowych Europy. Niekiedy bywa także określana mianem tej najpiękniejszej, choć w większości tytuł ten przyznaje się linii w Szwajcarii, po której przemieszcza się panoramiczny pociąg Kolei Retyckich o nazwie Ekspres Bernina.

Co jest „naj” to kwestia indywidualnego odbioru i oceny. Na ten moment na temat szwajcarskich kolei nie mogę się wypowiedzieć. Natomiast w kwestii Flåmsbany jak najbardziej tak. Bez wątpienia widoki z okien pociągu są obłędne. Wielkie góry z licznymi wodospadami, piękno otaczającej przyrody i ciekawa architektura mijanych budynków, głównie drewnianych. Na końcu trasy, w miejscowości Flåm, stacja jest zlokalizowana tuż przy Aurlandsfjordzie, będącym odnogą Sognefjorden, najdłuższego fiordu Norwegii. Tuż przy stacji zazwyczaj cumuje wielki wycieczkowiec. Ten rejon jest wpisany na słynną listę UNESCO.

Podróż Flåmsbaną w jedną stronę trwa około godziny. To bardzo przyjemnie spędzony czas. Za oknem co chwilę pojawiają się zapierające dech widoki. Czy robisz zdjęcia, nagrywasz film, czy po prostu oglądasz, zdecydowanie warto odbyć taką podróż. Ponieważ linia ta cieszy się bardzo dużą popularnością, bilety najlepiej kupić wcześniej. Bez problemu zrobimy to korzystając ze strony internetowej norweskich kolei Vy. Tu link.

Kolej Flåm jest wyjątkowa nie tylko ze względu na niesamowite widoki. Wyróżniają ją również kwestie techniczne. Jest ona uznawana za najbardziej stromą linię normalnotorową na świecie (bez zastosowania zębatek). Nachylenie na większości trasy wynosi 55 promili. Pociągi rozpoczynają kurs na stacji Myrdal, która położona jest na wysokości 867 m n.p.m., a kończą na wysokości 2 m n.p.m. w miejscowości Flåm. 

„20-kilometrowa trasa kolejowa ukazuje norweską przyrodę w najczystszej postaci i stanowi arcydzieło norweskiej inżynierii. Flåmsbana słynie z niesamowitych tuneli, które wiją się między górami – 18 z 20 tuneli zostało zbudowanych ręcznie” – to cytat ze strony kolei Vy, które obsługują Kolej Flåm.

Podróż Flåmsbaną daje możliwość podziwiania piękna norweskiej natury. Wielkie góry, niezwykła przyroda i co jakiś czas rzeczka lub strumień. Są też liczne wodospady, ale ich aktywność jest uzależniona od pory roku. Latem niektóre zanikają lub są słabo widoczne ze względu na mniejszą ilość wody. 25.08.2025.

Miejscowość Flåm jest dość rozległa. Po około pięciu minutach jazdy (w stronę stacji Myrdal) można zobaczyć np. charakterystyczny, czarny (określany także jako ciemnobrązowy) kościół z 1670 roku (Flåm kyrkje). Na zdjęciach widoczny na pierwszym planie. 

Pociąg wspina się z Flåm do Myrdal wijąc się pośród gór. Po lewej stronie widoczny fragment przedniej części pociągu oraz słup trakcyjny. 

Pociąg dość często przejeżdża obok mniejszych lub większych wodospadów. Przy jednym z nich nawet powstał przystanek kolejowy, ale o tym napiszę później. 

Widoki są przepiękne niezależnie, po której stronie pociągu siedzisz. Jednak znacznie więcej zobaczysz siedząc po stronie prawej (dla relacji w stronę stacji Myrdal). Po lewej niestety często są przyległe do torowiska skały, a w godzinach dopołudniowych pogodnych dni mocno świeci tam słońce.

Krótki film nagrany z pociągu. Widok na skład przejeżdżający obok pięknych, wysokich gór. Nagranie kończy się wjazdem do jednego z 20 tuneli. Pociąg zjeżdża ze stacji Myrdal do Flåm. 25.08.2025.

Flåmsbana powstała celem obsługi transportowej fiordu, zapewnienia dojazdu z Oslo i Bergen, łącząc także małe miejscowości z resztą Norwegii. Jej budowa została zatwierdzona przez rząd norweski już w 1908 roku. Jednak prace rozpoczęły się dopiero w 1923 roku. Prawie 20 lat później, w roku 1940 rozpoczęto regularny ruch towarowy, a w roku 1941 pasażerski. 

Kolej Flåm na stacji Myrdal styka się z Bergensbanen. To linia łącząca Oslo z Bergen. Także wyjątkowa, bo to najwyżej położona główna linia kolejowa w Europie, z najwyższym punktem na wysokość 1238 m n.p.m. – także będąca atrakcją turystyczną zapewniającą niezwykłe widoki. To jednak temat na inny wpis w Blogu Transportowym.

Flåmsbana początkowo była obsługiwana trakcją parową. Był to jednak dość krótki okres, bo już w 1944 została zelektryfikowana, jako jedna z pierwszych linii w Norwegii. Jej standardową obsługę zapewniają elektrowozy z wagonami, choć w ruchu pasażerskim były także epizody elektrycznych zespołów trakcyjnych. 

Ruch towarowy na Kolei Flåm zakończono w 1992 roku. Z przewozami pasażerskimi też nie było wówczas najlepiej. Koszty eksploatacyjne rosły, a ceny biletów utrzymywały się na dość niskim poziomie. Względy ekonomiczne nakazywały zamknąć linię. Na szczęście tak się nie stało. W roku 1998 zarząd nad tą piękną trasą przejęła firma Flåm Utvikling, zajmująca się rozwojem turystycznym miejscowości Flåm. Podniesiono ceny biletów, rozpoczęto odpowiednie działania marketingowe i udało się. Flåmsbana została znaną na całym świecie atrakcją Norwegii.

Film nagrany na stacji Myrdal. Pociąg linii R45 Flåmsbana właśnie kończy bieg. Po wymianie pasażerów i krótkim postoju, o godzinie 10:45 rozpocznie kurs powrotny. Prowadzi go lokomotywa EL18 2253. Na drugim końcu elektrowóz EL18 2251. Wprowadzenie dwóch lokomotyw przyspiesza obsługę pociągów na stacjach końcowych, co w sezonie turystycznym jest bardzo istotne. 25.08.2025.

Widok na górską stację Myrdal, która położona jest na wysokości 867 metrów nad poziomem morza. Jest na niej widoczny pociąg linii R45 Flåmsbana, który o godzinie 13:24 rozpocznie podróż powrotną do Flåm. Na pierwszym planie lokomotywa EL18 2253. Zdjęcie wykonałem z pociągu do Bergen (Vossebanen, która jest częścią linii Bergensbanen), stąd te niechciane przebłyski oświetlenia. 25.08.2025.

Myrdal. Tablica z nazwą stacji i podaną na niej wysokością jest dość często fotografowana.

 

Stacja Myrdal. Widok z krawędzi peronowej przy torze nr 11, z którego korzysta Flåmsbana. W dali, prawy tor wchodzący do galerii lawinowej i dalej do tunelu to Bergensbanen w stronę Oslo, a tor obok, stromo prowadzący w dół i do widocznej galerii lawinowej to Flåmsbana. 

Stacja Myrdal. Tor 11, widok w stronę Bergen. Za chwilę wjedzie pociąg z i do Flåm. W dali, przy torze nr 1 widoczny Stadler FLIRT, który przyjechał z Bergen. Większość jego pasażerów przesiada się tutaj do Flåmsbany. Na zdjęciu widać pracownika kolei, który pilnuje, aby nikt nie przekraczał wymalowanej żółtej linii.  Informuje on także, gdzie zatrzymają się wagony zarezerwowane dla grup zorganizowanych (zawsze od strony Bergen).

Stacja Myrdal. Tor 11, widok w stronę Flåm. 

Stacja Myrdal ma tylko jeden peron i dwie krawędzie. Z widocznego po prawej stronie toru nr 11 korzysta Flåmsbana. Po lewej stronie jest tor nr 1 dedykowany dla Bergensbanen / Vossebanen. Za stacją jest już tylko jeden tor prowadzący do tunelu, kierunek Bergen.

Stacja Myrdal. Pociąg Kolei Flåm już wjechał. Pasażerowie wysiedli, a nowi podróżni zaczynają wsiadać. Tu większa, zorganizowana grupa z zarezerwowanym wagonem. Informacje o rezerwacji wagonów dla grup znajdują się na drzwiach. Jeżeli brak jest takiej kartki (wydruk z podaną nazwą grupy lub biura turystycznego), wagon jest ogólnodostępny.

Stacja Myrdal. Widok na podstawiony pociąg Flåmsbany. Na wagonie charakterystyczne logo Kolei Flåm oraz wypisane miejsca postoju. W dali słabo widoczny elektrowóz EL18 2251 przewoźnika Vy, który poprowadzi skład do Flåm.

Przejazd Flåmsbaną nie należy do tanich atrakcji. Ceny są zróżnicowane i zależne od pory roku i popularności danego kursu. Sezon letni trwa w okresie maj – wrzesień i w jego trakcie w dni robocze uruchamianych jest 10 par pociągów (odjazdy z Flåm o godzinie 7:20, 8:20, 9:35, 10:50, 12:10, 13:30, 14:55, 16:15, 17:30 i 18:45; odjazdy ze stacji Myrdal o godzinie 8:17, 9:30, 10:45, 12:06, 13:24, 14:48, 16:07, 17:22, 18:37 i 19:53), a w soboty i niedziele 9 par (godziny te same, brak jedynie porannej pary z z Flåm o godzinie 7:20 i powrót z Myrdal o 8:17). Wszystkie pociągi Kolei Flåm w rozkładzie jazdy są oznaczone jako linia R45.

Poranny pociąg w stronę stacji Myrdal w dzień roboczy jedzie wyjątkowo krótko, bo tylko 42 minuty. Wynika to z faktu, iż nie zatrzymuje się na jedynej na trasie mijance oraz pomija inne przystanki. Jest on też objęty najtańszą taryfą, zaczynającą się od 399 koron norweskich (około 147 zł). Pozostałe pociągi jadą w rozkładowym czasie 55 – 58 minut, a najtańsze bilety zaczynają się od 513 koron (około 189 zł) lub (dla większości kursów) od 570 koron (około 210 zł). Są to ceny za bilet w jedną stronę.

W październiku kursuje codziennie sześć par pociągów (odjazdy z Flåm o godzinie 8:20, 9:35, 10:50, 12:10, 14:55 i 16:15; odjazdy ze stacji Myrdal o godzinie 9:30, 10:45, 12:06, 13:24, 16:07, 17:22). Ceny najtańszych biletów zaczynają się od 513 koron.

Od listopada liczba codziennych kursów jest zredukowana do czterech. Są to odjazdy z Flåm o godzinie  9:00, 11:45, 14:30 i 16:50 oraz odjazdy ze stacji Myrdal o godzinie 10:15, 13:15, 15:39 i 18:05). Czas przejazdu jest krótszy i wynosi od 43 do 50 minut. Ceny najtańszych biletów zaczynają się od 399 koron.

Jest to rozkład aktualny dla 2025 roku. Podane godziny mogą ulec zmianie, dlatego zawsze należy przeprowadzić ich weryfikację na stronie przewoźnika – tu link.

Kolej Flåm jest skomunikowana z pociągami odjeżdżającymi do Bergen i Oslo. Nie należy się więc martwić krótkim czasem przesiadki.  

Podwójny Stadler FLIRT kolei Vy na linii R40 (Vossebanen) przywiózł od strony Bergen pasażerów zamierzających podróżować  Koleją Flåm. W przypadku opóźnień na Flåmsbanie, pociągi do Bergen i Oslo zaczekają. To samo w przypadku odwrotnej relacji. Skład do Flåm nie odjedzie przed przyjazdem skomunikowanych pociągów z Bergen lub Oslo.

Przykładowy bilet na podróż Koleją Flåm. Podany jest między innymi numer pociągu (a właściwie linii, bo wszystkie pociągi do i z Flåm to R45) oraz godzina rozpoczęcia podróży i jej zakończenia. Brak ceny, ale są dane imienne osoby kupującej bilety. W tym przypadku zmieniono mi imię z „Łukasz” na „ukasz”, bo w alfabecie norweskim nie ma litery „Ł”. Brak rezerwacji miejsc.

Tabor kursujący po Flåmsbanie będzie omówiony w drugiej części tego materiału.

Rybnik, kilka lokomotyw i inne kolejowe (2)

 

Zatem ponownie zapraszam do Rybnika. Ciąg dalszy materiału o tamtejszych lokomotywach PKP Cargo. Tu link do części pierwszej. 

Za EU07-348 ustawiono „Czapajewa”, czyli dwuczłonowy elektrowóz serii ET42. Te lokomotywy stopniowo znikają z sieci PKP, więc bardzo ucieszyła mnie obecność tej maszyny i jeszcze dwóch innych. Nawet, gdy w eksploatacji były wszystkie z 50 egzemplarzy tych radzieckich lokomotyw, to nie wszędzie można było je spotkać. 

ET42-017, bo to o tej lokomotywie mowa, jest z roku 1979. Z informacji znalezionych w Internecie wynika, że „Czapajew” ten obecnie jest wycofany z eksploatacji i oficjalnie oczekuje na naprawę główną. Odstawiono go w 2023 roku.

Elektrowóz ET42-017 w kolumnie lokomotyw PKP Cargo. Rybnik, 10.08.2024.

Za ET42-017 stał drugi „Czapajew”. Wyjątkowy, bo ostatni, pięćdziesiąty dostarczony PKP. ET42-050, rocznik 1982.

Również i ta lokomotywa jest odstawiona od 2023 roku i oczekuje na naprawę główną.

ET42-050, czyli ostatni „Czapajew” dostarczony dla PKP.

Kolejna w kolumnie maszyna to ET22-986. Rocznik 1986. Również wycofana z eksploatacji i oczekująca naprawy głównej. Lokomotywa wyróżnia się zmienionymi reflektorami, nazywanymi „telewizorami”.

Za nią stał inny „Byk”, czyli ET22-909. Rocznik 1985. Ta maszyna, jako pierwsza w kolumnie jest pojazdem czynnym.

ET22-986 i ET22-909. 

Dalej w kolumnie stał kolejny „Byk”. ET22-950 z 1985 roku. To także czynna lokomotywa, po widocznych „gołym okiem” modernizacjach.

ET22-950.

Następna stała „spalinówka”. ST48-001. Maszyna dość ciekawa, bo to pierwsza z serii maszyn SM48 PKP Cargo przebudowanych na ST48.

Powstała w 1977 roku, w PKP otrzymując oznaczenie SM48-069. Przebudowę na ST48-001 lokomotywa przeszła w nowosądeckiej firmie NEWAG w 2013 roku. Nadal jest czynna.

Pierwsza ST48 w PKP Cargo, czyli ST48-001. 

Za zmodernizowaną „Tamarą” stała druga „spalinówka”. Tym razem „Gagarin”, a dokładnie ST44-1202. 

Lokomotywa powstała w roku 1979, trafiając na sieć PKP pod oznaczeniem ST44-891. W roku 2007 w bydgoskiej firmie PESA przeszła modernizację, stając się ST44-1202. 

Tu warto dodać, że po tej modernizacji maszyna była zielona, a charakterystyczny dla PKP Cargo niebieski lakier otrzymała dopiero w 2008 roku. Lokomotywa nadal jest czynna.

Druga z ustawionych w kolumnie lokomotyw spalinowych, czyli ST44-1202.

Dalej stały dwa elektrowozy. Pierwszy z nich to ET42-042. Rocznik 1981. Maszyna była wówczas świeżo wycofana z eksploatacji, oczekująca na naprawę główną.

Na końcu kolumny ustawiono ET41-010. Rocznik 1978. Maszyna jest nadal czynna.

Koniec kolumny tworzyły elektrowozy ET42-042 i ET41-010. W dali widać teren lokomotywowni PKP Cargo, czyli obszar, który nie jest ogólnodostępny.

Tyle w temacie prezentacji lokomotyw odstawionych przy stacji Rybnik. Materiał ten zacząłem od różnych elementów dotyczących przejazdu z Krakowa, zatem kończę tak samo.

Wracaliśmy również dwuetapowo, czyli Rybnik – Katowice i Katowice – Kraków Główny. W obu przypadkach przewoźnikiem były Koleje Śląskie. Tym razem tabor nowy, już nie wypożyczone EN57 z Mazowsza.

Bilet na mający 45 kilometrów odcinek Rybnik - Katowice. Przewoźnik to Koleje Śląskie, ale kupiony w kasie PKP Intercity.

Tym wróciliśmy z Katowic do Krakowa. PESA 27WEb-001 z Kolei Śląskich jako pociąg linii S3 „Gibki Cug” w relacji Katowice - Kraków Główny. Stacja końcowa, na której kilka razy dziennie można zobaczyć tabor tego przewoźnika. Obecnie pociągi Kolei Śląskich mają wydłużone relacje i docierają do Krakowa Płaszowa.

Wnętrze jednostki 27WEb-001. To rocznik 2012. Przed odjazdem z Katowic, do którego pozostało około 15 minut. Jeszcze jest pusto, ale już za chwilę sporo miejsc zostanie zajętych. 

Bilet na mający 77 kilometrów odcinek z Katowic do Krakowa. Tym razem wersja kupiona przez Internet w pociągu z Rybnika do Katowic. 

Z materiałów dostępnych w Internecie wynika, że tabor ustawiony na torze przy stacji Rybnik jest regularnie przestawiany. Nawet lokomotywy wycofane z eksploatacji co jakiś czas zmieniają miejsce. 

Biorąc pod uwagę złą kondycję finansową PKP Cargo i tempo wycofywania starszego taboru, zdecydowanie warto odwiedzić tę lokalizację, która daje możliwość osobistego zobaczenia np. tak kultowych maszyn jak ET42.