Pogórze 2023, impreza z SU46 (1) – do Katowic

 

W pierwszy weekend września 2023 Biuro Turystyki Kolejowej TurKol.pl uruchomiło kolejne pociągi specjalne. Tym razem imprezę nazwano „Pogórze 2023”, a do prowadzenia składów wybrano lokomotywę SU46-029. To jedna z ostatnich czynnych przedstawicielek tej serii. 

Ze względu na lokomotywę, a w zasadzie reprezentowaną przez nią serię SU46, z którą miałem kontakt już od pierwszych lat swego życia, musiałem wręcz obowiązkowo wziąć udział w tej imprezie. 

Program zapowiadał się rewelacyjnie, obejmując aż trzy dni, od 1 do 3 września. Zdecydowałem się na sam początek imprezy, czyli na piątek, 1 września. Wówczas, o godzinie 9:00 z Katowic ruszał pierwszy pociąg specjalny. „Ślązak” do stacji Świdnica Miasto (przyjazd 15:24) z planowymi postojami w Gliwicach (9:22/26), Kędzierzynie-Koźlu (9:53/56), Prudniku (10:45/51), Nysie (11:21/13:20 – obsługa pociągu „Prysznic” do Głuchołaz), Otmuchowie (13:40/45), Kamieńcu Ząbkowickim (14:07/12), Ząbkowicach Śląskich (14:25/28) i Dzierżoniowie (14:55/15:02).

Pociągi organizowane przez TurKol.pl miałem już okazję fotografować (tu link do relacji z przejazdu przez Baborów). Tym razem postanowiłem zostać pasażerem, przy okazji mając swój finansowy wkład w organizację tego niesamowitego przejazdu.

Bilet na całą trasę pociągu „Ślązak” (bez względu na miejsce wsiadania i wysiadania) to koszt 159 zł (druga klasa). Dodatkowo kupiłem także za 79 zł bilet w pociągu „Prysznic” z Nysy do Głuchołaz i powrót. Transakcja internetowa, po której zostaje wystawiona faktura. Na jej podstawie, już w pociągu wydawane są bilety. Wyjątkowe – pamiątkowe kartonikowe, czyli jak za czasów świetności serii SU46. Miejsca w pociągu były przydzielane na kilka dni przed imprezą – informacja o nich została przesłana na e-maila.

Dla mnie impreza „Pogórze 2023” zaczęła się już na stacji Kraków Główny. Przede wszystkim dlatego, że do Katowic miałem podróżować trakcją spalinową. W dodatku był to pociąg zmierzający na Magistralę Podsudecką, po której specjalny z SU46 miał się przemieszczać. Mowa o spalinowym zespole trakcyjnym serii SN84 w obsłudze pociągu TLK „Sudety” z Krakowa Głównego (6:59) do Jeleniej Góry (13:51) przez między innymi Nysę (10:25/26), Kamieniec Ząbkowicki (11:12/13), Świdnicę Miasto (12:13/14) i Wałbrzych Główny (13:01/02). Tego dnia był to SN84-002 „Strapa”. Rocznik 1974, ex koleje zachodnioniemieckie DB, gdzie kursował pod oznaczeniem 614 025-5 + 914 023-7 + 614 026-3.

Pojazd ten budził spore zainteresowanie młodych miłośników kolei, którzy zmierzali do Katowic na spotkanie z SU46. Przez ich bieganie po peronie i dokumentowanie fotograficzne SN84 śmiało mogę stwierdzić, że impreza ta nie tylko dla mnie rozpoczęła się już w Krakowie.

SN84-002 „Strapa” przewoźnika SKPL jako organizowany przez PKP Intercity pociąg TLK „Sudety”. Stacja Kraków Główny. W trakcie wykonywania zdjęć pojazd był jeszcze niedostępny dla pasażerów. 1.09.2023.

Kiedy do odjazdu z Krakowa Głównego szykował się SN84-002, w pobliżu na podjęcie nieznanego mi pociągu PKP Intercity oczekiwał elektrowóz PKP Cargo. Dokładnie maszyna o oznaczeniu EU07-1519. Rocznik 1987. Pierwotnie jako EU07-445, a w roku 2011 przebudowa na EU07-1519. 1.09.2023.

Wnętrze SN84-002. Wejście do kabiny sterowniczej. Na drzwiach napis: „Maszynista nie prowadzi sprzedaży biletów”. Czyżby TLK  „Sudety” podróżowało sporo Czechów przyzwyczajonych do takiej formy sprzedaży biletów w swoich „motorakach”?

 

Przed Mysłowicami SN84-002 przewiózł mnie obok ciekawego składu węglarek. Był on mocno międzynarodowy, złożony głównie z wagonów czeskich, ale pośród nich znajdowały się także pojazdy z Chorwacji i Francji. Niestety nie miałem możliwości udokumentować ich w całości - powyżej tylko fragmenty z widocznymi oznaczeniami. Niebieski z Chorwacji, zielony z Francji. Ten drugi miał dość charakterystyczny wygląd i tylko jedne drzwi na boku. Tu link do zewnętrznego zdjęcia prezentującego identyczny wagon.

Za stacją Mysłowice od jakiegoś czasu funkcjonuje lokomotywownia, w której obsługiwane są czeskie elektrowozy Škoda 31E, czyli pojazdy oznaczone jako seria 181. Być może pojawiają się tam także inne maszyny. TLK  „Sudety” jechał w tym rejonie dość wolno, więc spróbowałem zrobić kilka zdjęć. Do publikacji nadają się jedynie dwa powyższe, choć i tak są dość słabe technicznie. Danych szaro-czerwonej maszyny z górnego zdjęcia niestety nie ustaliłem, natomiast czarno-pomarańczowa na dole to 181 029-0. Rocznik 1961. Z dostępnych w Internecie informacji wynika, że właścicielem lokomotywy jest firma ČD Cargo Poland, a sam pojazd jest przeznaczony pod wynajem. Pozostałe zgromadzone w lokomotywowni maszyny najprawdopodobniej funkcjonują w ten sam sposób. 

Do Katowic pociąg TLK „Sudety” dotarł planowo, czyli na godzinę 8:08. Do odjazdu specjalnego „Ślązaka” z SU46 pozostało więc jeszcze sporo czasu. Wówczas katowicki dworzec przemienił się w plener fotograficzny. Przybyli tam miłośnicy musieli się czymś zająć, zatem przy każdym wjeżdżającym na stację pociągu pojawiał się ktoś, kto go fotografował lub filmował. Panowało swego rodzaju zamieszanie, bo młodzi fani kolei w poszczególne lokalizacje często przemieszczali się biegając, budząc zdziwienie i zainteresowanie zgromadzonych na stacji podróżnych.

Ja również w trakcie tego czekania udokumentowałem kilka pojazdów, które przedstawię w drugiej części materiału poświęconego pociągom specjalnym z SU46. 

Część nr 2 - pociągi na stacji Katowice.

Connecting Europe Express

 

We wpisie prezentującym znaczki o tematyce kolejowej (tu link) wspomniałem o specjalnym pociągu o nazwie Connecting Europe Express, który we wrześniu przemierzy Europę, zatrzymując się także na polskich stacjach. Został on uruchomiony w związku z obchodzonym Europejskim Rokiem Kolei 2021. Jego trasę zaplanowano przez terytoria aż 26 krajów. Odległość, którą pokona szacuje się na 20 tysięcy kilometrów. Przejazd pociągu jest możliwy dzięki współpracy aż 40 partnerów kolejowych. 

Pociąg Connecting Europe Express swą długą podróż rozpoczął 2 września 2021 w Portugalii, dokładnie w Lizbonie (dworzec Oriente). Tworzył go sześcioczłonowy skład Talgo hiszpańskich kolei RENFE w charakterystycznych niebieskich barwach, prowadzony elektrowozem Kolei Portugalskich (Comboios de Portugal) serii 5600. Dokładnie była to maszyna numer 5604. Z Portugalii Connecting Europe Express wjechał do Hiszpanii, zatrzymując się na noc z 3 na 4 września 2021 w Madrycie. Przekroczenie granicy oznaczało także zmianę lokomotywy – na maszynę RENFE. Był to elektrowóz 252-075. W przeciwieństwie do maszyny kolei portugalskich, nie miał on żadnej okolicznościowej okleiny. Tylko zwykłe malowanie firmowe RENFE, w niektórych miejscach lekko wytarte.

Pociąg Connecting Europe Express wyrusza w podróż po Europie ze stacji Lisboa Oriente. Prowadzi go elektrowóz CP 5604, a skład to Talgo IV nr 4B12. Źródło: YouTube, kanał Daniel Nogueira. Tu link do całego filmu.

Na portalu YouTube znajdziemy sporo filmów przedstawiających Connecting Europe Express w trakcie trwającej od 2 września podróży z Lizbony do Paryża. Ten screen pokazuje wydarzenie poprzedzające, czyli transport składu Talgo z Hiszpanii do stolicy Portugalii. Prowadzi go spalinówka 333-404 kolei RENFE. Źródło: YouTube, kanał Fernando Liberato. Tu link do całego filmu.

Przez teren Hiszpanii Connecting Europe Express był prowadzony elektrowozem RENFE o oznaczeniu 252-075. Źródło: YouTube, kanał Ferrocarril Ibérico - Canal Oficial. Tu link do całego filmu.

Z Hiszpanii w dniu 4 września 2021 Connecting Europe Express wjechał do Francji, zatrzymując się w przygranicznej miejscowości Hendaye. Tam nastąpiła zmiana pociągu. Kursujący po iberyjskim rozstawie szyn (1668 mm) skład Talgo został zastąpiony przez wagony normalnotorowe (1435 mm), które wyruszyły w ponad miesięczną podróż. Zmieniały się tylko lokomotywy.

Elektrowóz 252-047 hiszpańskich kolei RENFE odjeżdża ze składem Talgo IV z francuskiej stacji Hendaye, gdzie przyprowadziła go maszyna 252-075 (teraz jest ona na końcu pociągu). To powrót do Hiszpanii. Na sąsiednim torze stał już Connecting Europe Express w wersji na tor 1435 mm. Źródło: YouTube, kanał Trenvista. Tu link do całego filmu. W opisie do nagrania podano, że to najprawdopodobniej ostatnia podróż pochodzącego z lat 80-tych Talgo IV nr 4B12. Przypuszczalnie zostanie zezłomowany.

Stacja graniczna Hendaye. Po prawej stronie iberyjski Connecting Europe Express z hiszpańską lokomotywą 252-075, a po lewej normalnotorowy z francuską lokomotywą kolei SNCF BB 7296. Źródło: YouTube, kanał FBRailways. Tu link do całego filmu.

Elektrowóz kolei SNCF o oznaczeniu BB 7296 (rocznik 1980) prowadził Connecting Europe Express przez Francję. Również i ten przewoźnik nie ozdobił lokomotywy okolicznościową grafiką. Źródło: YouTube, kanał FBRailways. Tu link do całego filmu.

Normalnotorowy  Connecting Europe Express został zestawiony z sześciu wagonów różnego typu i należących do różnych przewoźników. Dokładniej opiszę je w kolejnej części materiału. Teraz zajmę się dalszą trasą przejazdu. 

Z Hendaye pociąg dotarł do Bordo (4/5 września). Zatrzymał się również w Chambéry – 5.09 i opuścił terytorium Francji. Następnie przemieszczał się przez następujące kraje:

- Włochy (Turyn – 5/6.09; Mediolan – 6/7.09; Genua – 7.09; Rzym – 7/8.09; Vaiano – 8.09; Nogara – 8.09; Werona – 8.09; Bolzano – 8/9.09; Brenner – 9.09),

Stacja Mediolan. Connecting Europe Express wyrusza w kierunku Genui. Pociąg prowadzą dwa elektrowozy włoskich kolei Trenitalia: E402B.175 i E402B.174. Źródło: YouTube, kanał Akiem483. Tu link do całego filmu.

- Austria (Innsbruck – 9.09; Wörgl – 9.09; Salzburg – 9.09; Linz – 9.09; Sankt Pölten – 9/10.09; Wiedeń – 10.09),

Przez Austrię Connecting Europe Express był prowadzony przez elektrowóz kolei ÖBB. Dokładnie to Taurus (EuroSprinter) produkcji Siemensa o oznaczeniu 1116 276. Jak widać, ten przewoźnik zadbał o odpowiednie oklejenie lokomotywy. Tu w trakcie odjazdu ze stacji Wörgl. Źródło: YouTube, kanał DaTirolerGamer. Tu link do całego filmu.

- Słowacja (Bratysława – 10/11.09),

Connecting Europe Express odjeżdża z głównego dworca w Bratysławie w kierunku Węgier. Prowadzi go elektrowóz Siemens Vectron MS kolei ZSSK o oznaczeniu 383 110-4. Rok produkcji: 2018. Maszyna w okolicznościowej okleinie. Źródło: YouTube, kanał European Railways / ヨーロッパ鉄道情報. Tu link do całego filmu.

- Węgry (Rajka – 11.09; Sopron – 11.09; Szombathely – 11.09; Zalaszentiván – 11.09; Gyékényes – 11.09),

„Gagarin” węgierskich kolei MÁV o oznaczeniu 628 309 wraz z niezidentyfikowaną lokomotywą spalinową serii 418 (ex M41) prowadzi Connecting Europe Express w kierunku Chorwacji. Rejon stacji Nagykanizsán. Źródło: Instagram, konto nagy.zsombor.minden.ami.vasut. Tu link do tego profilu.

- Chorwacja (Koprivnica – 11.09; Zagrzeb – 11/12.09, Slavonski Brod – 12.09; Tovarnik – 12.09),

Connecting Europe Express w dniach 11 i 12 września 2021 dotarł na teren Chorwacji. Był tam prowadzony w trakcji podwójnej przez odpowiednio oklejone elektrowozy kolei HŽPP o oznaczeniach 1141 390 i 1141 389. Źródło: YouTube, kanał HZCAR-Croatia/trains. Tu link do całego filmu. 

- Serbia (Šid – 12.09; Belgrad – 12/13.09; Preševo – 13.09),

Connecting Europe Express na dworcu w Belgradzie. Tu również trakcja podwójna dwóch ex jugosłowiańskich elektrowozów. To maszyny serbskich kolei Srbija Voz (państwowy przewoźnik pasażerski, który został utworzony niedawno, bo w roku 2015, po podziale Kolei Serbskich - Železnice Srbije). Pierwsza o oznaczeniu 441 751-6, a druga to 441 601-3. Źródło: Instagram, konto rvr992. Tu link do tego profilu. Warto jeszcze dodać, że na temat lokomotyw serii 441 pisałem już w tym wpisie.

- Macedonia Północna (Tabanovce – 13.09; Skopje – 13/14.09; Gewgelija – 14.09),

Na stacji Skopje stoi Connecting Europe Express. Prowadzi go lokomotywa macedońskich kolei MŽ nr 442-003, czyli kolejny ex jugosłowiański pojazd. Źródło: Instagram, konto trains_in_macedonia. Tu link do tego profilu. Na popychu niewidoczna maszyna o oznaczeniu 461-119.

- Grecja (Idomeni – 14.09; Saloniki – 14.09; Ateny – 14/15.09, a potem powrót tą samą trasą do Salonik – 15.09, także dwukrotny przejazd przez stację Katerini, o której pisałem tutaj),

Grecja. Connecting Europe Express prowadzony przez stosownie oklejony elektrowóz kolei OSE (ΟΣΕ) o oznaczeniu 120 021. Stacja Afidnes w rejonie Aten. Źródło: YouTube, kanał All Things Trains by DrTesla. Tu link do całego filmu. Ostatni odcinek, do bułgarskiej granicy pociąg pokonał ze spalinową lokomotywą nr 220 007.

- Bułgaria (Kulata – 15.09; Sofia – 15/16.09; Ruse – 16/17.09),

Na głównym dworcu w Sofii stoi Connecting Europe Express prowadzony przez elektrowóz bułgarskich kolei BDŻ (БДЖ). To Siemens Smartron o oznaczeniu 80 044. Rocznik 2020. Źródło: Instagram, konto genchev.03. Tu link do tego profilu.

- Rumunia (Giurgiu – 17.09; Bukareszt – 17/18.09; Braszów – 18.09; Sybin – 18.09; Copșa Mică – 18.09; Kluż-Napoka – 18.09; Oradea – 18.09; Arad – 19.09; Curtici – 19.09),

Bułgaria, stacja Ruse. Do sześciu wagonów pociągu Connecting Europe Express są już podpięte rumuńskie lokomotywy kolei CFR. Dwie  spalinówki o oznaczeniach 640 943 i 640 990. To zmodernizowane lokomotywy dawnej serii 060DA, występującej także na sieci PKP jako ST43. Źródło: YouTube, kanał БДЖ Русе. Tu link do całego filmu.

Rumunia. Lokomotywy 640 943 i 640 990 ze składem Connecting Europe Express wjeżdżają na stację Bukareszt Gara de Nord. Źródło: YouTube, kanał vladbarza. Tu link do całego filmu. Na terenie Rumunii ten wyjątkowy pociąg był również prowadzony elektrowozem: 473 004.

- Węgry (Lőkösháza – 19.09; Budapeszt – 19.09; Hidasnémeti – 19.09),

Rejon stacji Rákoshegy w Budapeszcie. Tym razem Connecting Europe Express prowadzi odpowiednio oklejony elektrowóz MÁV o oznaczeniu 480 010 (Bombardier TRAXX). Źródło: Instagram, konto public_transport_fan. Tu link do tego profilu.

- Słowacja (Koszyce – 19.09).

Elektrowóz 363 095-1 kolei ZSSK Cargo prowadził Connecting Europe Express w trakcie jego drugiego przejazdu przez Słowację. Widoczny postój na stacji Koszyce. Źródło: Instagram, konto fifo_trains. Tu link do tego profilu.

W niedzielę 19 września 2021 Connecting Europe Express przekroczył granicę słowacko-polską, zatrzymując się na krótko w Muszynie (rozkładowo 21:57 – 22:30), z której wyruszył bezpośrednio do Warszawy Centralnej. Do Polski przyprowadził go prezentowany powyżej słowacki elektrowóz 363 095-1.

W drugiej części tego materiału zajmę się przejazdem Connecting Europe Express przez Polskę oraz dokładniej przedstawię tworzące go wagony.

Dużo cargo na niebie (4) – Antonov An-124

 

Kończąc materiał o największym samolocie świata, który 14 kwietnia 2020 wylądował w Warszawie (Antonov An-225, o którym pisałem tutaj) obiecałem wpis o nieco mniejszej maszynie, ale również piastującej tytuł lotniczego kolosa.

To również dzieło radzieckich inżynierów. Antonov An-124 zwany także Rusłan. Prototypowy egzemplarz w swój pierwszy lot wzbił się 26 grudnia 1982. Potem oblatywano jeszcze dwa egzemplarze przedseryjne. W czerwcu 1985 maszynę oficjalnie zaprezentowano na salonie lotniczym i kosmicznym w Paryżu. 

Po paryskiej prezentacji rozpoczęto produkcję seryjną tego wówczas największego samolotu transportowego świata. Pierwotnym odbiorcą była armia ZSRR. Po upadku tego mocarstwa rozpoczęła się także trwająca do dziś eksploatacja cywilna. Ostatni nowy An-124 powstał w roku 2003. Łącznie wyprodukowano 56 takich gigantycznych maszyn (w ich ilości jest pewna rozbieżność, ale o tym poniżej).

Co ciekawe, za czasów ZSRR samoloty Antonov An-124 Rusłan powstawały w dwóch miejscowościach, obecnie na terenie Ukrainy (Kijów) i Rosji (Uljanowsk). Po upadku ZSRR maszyny te wytwarzano niezależnie w obu zakładach. Na stronie internetowej rosyjskiej firmy Aviastar nadal znajdziemy ofertę samolotu An-124 Rusłan. Nie dotyczy ona jednak fabrycznie nowych maszyn (te zakończono produkować w 2003 roku), ale ich modernizacji. Jak podano: „W 2003 r. produkcja An-124 Rusłan została wstrzymana, jednak jego głęboka modernizacja i wsparcie zdatności do lotu floty w służbie Ministerstwa Obrony oraz komercyjne wykorzystanie są nadal w toku. W sumie przez cały okres istnienia Ulyanovsk Aviation Industrial Complex wyprodukowano 36 samolotów An-124” (tłumaczenie Google). 

Na stronie ukraińskiego Antonova również znajduje się informacja o ofercie modernizacji An-124. Podano także, że seryjnie w Kijowie w latach 1984 – 2003 powstało 18 takich maszyn. Przytoczono tam również wypisaną powyżej wartość 36 Rusłanów zbudowanych w Uljanowsku. Suma 18 + 36 daje 54 egzemplarze. Skąd zatem krążąca po Internecie wartość 56 sztuk?  Najprawdopodobniej Aviastar sumuje wszystkie wytworzone przez siebie An-124, czyli 36 wliczając egzemplarz przedseryjny. Natomiast Antonov przy wartości 18 sztuk pisze o produkcji seryjnej, nie licząc prototypu z 1982 roku i egzemplarza przedseryjnego. Wtedy wyjdzie 56. Jeżeli się mylę, proszę o komentarz.

Samolot Antonov An-124 ma długość 69,10 m i wysokość 21,08 m. Rozpiętość skrzydeł wynosi 73,30 m. Jak podaje ukraiński producent, jego prędkość przelotowa znajduje się w przedziale 800 – 850 km/h. Zasięg operacyjny to 15700 km, a pułap operacyjny to 11600 m.

Dobrym źródłem informacji o obecnie eksploatowanych An-124 jest portal Planespotters.net, który podaje, że nadal jest teraz użytkowanych 29 egzemplarzy tych podniebnych kolosów. Dwa główne kraje ich stacjonowania to Rosja i Ukraina. Siły Powietrzno-Kosmiczne Federacji Rosyjskiej eksploatują 7 takich maszyn, a kilka innych egzemplarzy czeka na remont. Jak podał Rynek-lotniczy.pl, w dniu 15 stycznia 2021 miał miejsce wyjątkowy, jednoczesny przelot aż sześciu Rusłanów. Był to pierwszy na świecie lot w szyku tak wielu maszyn tego typu. Pokonały one dystans 600 km w niesprzyjających warunkach pogodowych (śnieg, niskie chmury, silny wiatr). Tu link do materiału telewizji rosyjskiej o tym niezwykłym wydarzeniu.

Rynek-lotniczy.pl pisze także, że obecnie armia rosyjska ma „26 takich maszyn, z czego 12 jest po gruntownym remoncie. Kolejne przejdą remonty w najbliższych latach.” Odbiega to dość od danych z Planespotters.net, ale w tym przypadku bez wątpienia najświeższe i pozyskane od źródła informacje ma polski portal.

Dużą ilość Rusłanów posiada rosyjski przewoźnik Volga-Dnepr Airlines z Uljanowska. Jak podaje Planespotters.net, jest ich aż 12, w tym 9 czynnych. Natomiast pięcioma maszynami dysponuje inna rosyjska firma: 224th Flight Unit.

Siedem egzemplarzy eksploatują ukraińskie linie Antonov Airlines (Antonov Design Bureau), o których pisałem w temacie Antonova An-225. 

Jeden An-124 trafił do Maximus Air Cargo ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. To maszyna o rejestracji UR-ZYD, którą dostarczono w lutym 2004. Być może to ostatni z wyprodukowanych w 2003 samolotów tego typu. Jest cały czas eksploatowany.

Dwa Rusłany były w posiadaniu Libyan Air Cargo z siedzibą w Trypolisie. Z informacji, które można znaleźć w Internecie, w związku z sytuacją w Libii wynika, że obecnie są one wycofane.

An-124 o rejestracji UR-82073 linii Antonov Airlines (Antonov Design Bureau) na lotnisku Alicante-Elche w Hiszpanii. 8.10.2016. To rocznik 1994. Źrodło: YouTube, kanał Javier Rullan Ruano. Tu link do filmu.

Porównanie wielkości An-124 (powyższy UR-82073) i kołującego obok ATR 72 hiszpańskich linii Swiftair (nr rej. EC-MKE). Źrodło: YouTube, kanał Javier Rullan Ruano. 

An-124 linii Volga-Dnepr o rejestracji RA-82078. Rocznik 1996. Maszyna kołuje i startuje z lotniska Split w Chorwacji. Źrodło: YouTube, kanał EdoStuff Aviation. Tu link do filmu.

Samolot Antonov An-124 wielokrotnie trafiał do Księgi rekordów Guinnessa. Np. we wrześniu 1993 za sprawą przewożonego generatora elektrycznego firmy Siemens, który ważył 135,2 tony. Był on transportowany z Dusseldorfu (Niemcy) do Delhi (Indie).

Tyle o historii tej niesamowitej maszyny. Wracam do głównego tematu serii wpisów, czyli „Dużo cargo na niebie”. Jak już pisałem, kiedy w związku z pandemią COVID-19 pasażerski ruch lotniczy w Polsce zamarł, a w innych rejonach świata mocno się zmniejszył, na niebie można było zaobserwować coraz więcej samolotów cargo. Wynikało to chociażby ze zwiększonego zapotrzebowania na środki do walki z koronawirusem SARS-CoV-2. Szczególnie przydatne były wówczas maszyny o największej ładowności, czyli właśnie An-124. Przeglądając radar lotniczy (Flightradar24.com) bez trudu można było natrafić na te samoloty. Poniżej prezentuję kilka screenów.

Na początek An-124 o rejestracji RA-82046 z Volga-Dnepr Airlines. Rocznik 1993. Maszyna wykonuje lot z miejscowości Ułan Ude (Rosja, Syberia) do nieznanej destynacji. To było 29 marca 2020. Obecnie RA-82046 nadal jest regularnie w ruchu. Przykładowo w dniu 21 marca 2021 samolot ten wykonał ponad 11 godzinny lot z Alaski (Anchorage) do Tajpej (Tajwan). Wcześniej latał trochę nad USA (Anchorage – Austin – Anchorage), gdzie dotarł 16.03.2021 z Szanghaju (Chiny) po 10 godzinnym przelocie.

Samolot RA-82046 jest dość pechowy. Uczestniczył on w dwóch zdarzeniach. W roku 1998 na kanadyjskim lotnisku Gander (na wyspie Nowa Fundlandia) zjechał z końcówki pasa startowego. Potem, w roku 2001, na bazowym lotnisku w Uljanowsku w trakcie przygotowań do malowania zapaliły mu się skrzydła.

An-124 o rejestracji RA-82046 z Volga-Dnepr Airlines nad Rosją. 29.03.2020. Źródło: Flightradar24.com.

Inna maszyna z Volga-Dnepr Airlines. Tym razem o rejestracji RA-82042. Obecnie ponad 30-lat od daty produkcji (1991 rocznik, powstał jeszcze za czasów ZSRR). Natrafiłem na nią 4 kwietnia 2020, kiedy opuszczała terytorium Polski, wlatując do Niemiec. Był to lot z Krasnojarska (Rosja) do Lipska.

W połowie marca 2021 Rusłan nr RA-82042 nie wykonywał żadnych lotów. Wygląda na to, że nie został przywrócony do eksploatacji po zdarzeniu na lotnisku w Nowosybirsku. 13 listopada 2020 lądował tam awaryjnie (problem z jednym z silników) i wypadł z pasa startowego.

Wyprodukowany jeszcze w ZSRR Antonov An-124 nr RA-82042 leci z Krasnojarska do Lipska. 4.04.2020. Źródło: Flightradar24.com.

Najstarszy z „upolowanych” przeze mnie An-124. Maszyna nr UR-82007 z 1986 roku. Własność linii Antonov Airlines (Antonov Design Bureau). Było to również 4 kwietnia 2020. Podniebny kolos przelatywał wówczas nad Rumunią, obsługując relację Kazachstan (Ałmaty) – Węgry (Budapeszt). 

W połowie marca 2021 ten ponad 35-letni samolot nie wykonywał żadnych lotów.

Made in CCCP. An-124 nr UR-82007 w relacji Ałmaty – Budapeszt. 4.04.2020. Źródło: Flightradar24.com.

Kolejna maszyna z Antonov Airlines (Antonov Design Bureau). Tym razem nr UR-82072. Rocznik 1993. Rusłan opuszcza przestrzeń powietrzną Turkmenistanu realizując rejs z Mazar-i Szarif w Afganistanie do Niemiec (Lipsk). To był 11 kwietnia 2020.

W połowie marca 2021 samolot ten pracował dość intensywnie. Przez kilka dni wykonywał rejsy do i ze stolicy Bangladeszu (Dhaka) w relacjach do (lub z): Tajpej (Tajwan), Osaka (Japonia) i Doha (Katar). Potem z tego ostatniego miasta poleciał do Werony (Włochy), stamtąd do Niamey – stolica Nigru. Tego samego dnia wrócił do Włoch, ale do Bolonii. Po dwudniowym postoju obsłużył około czterogodzinny lot do Iraku (Bagdad). Stamtąd pokonał bardzo krótką, bo tylko 40 minutową relację do miasta Irbil (stolica irackiego Kurdystanu). Nie został tam jednak na długo, tego samego dnia wracając do Bolonii, gdzie pozostał gdy pisałem ten tekst.

Lot z Afganistanu do Niemiec. Antonov nr UR-82072 z Antonov Airlines (Antonov Design Bureau). 11.04.2020. Źródło: Flightradar24.com.

Jeszcze raz Antonov nr UR-82072. Znowu nad Turkmenistanem, ale kilka dni później (15.04.2020). Tym razem w relacji z Afganistanu (Bagram) do Azerbejdżanu (Baku). Źródło: Flightradar24.com.

Samoloty Antonov An-124 co jakiś czas przylatują także do Polski. Przykładowo w dniu 16 kwietnia 2020 maszyna nr UR-82008 linii Antonov Airlines (Antonov Design Bureau) wylądowała we Wrocławiu, kończąc lot z Baku. To rocznik 1986 (o kilka miesięcy młodszy od prezentowanego powyżej UR-82007).

Jak podał portal Tuwroclaw.com, samolot przywiózł „kolejną partię sprzętu medycznego i środków ochrony osobistej potrzebnych do walki z epidemią koronawirusa. Łączna masa ładunku umieszczonego na 522 paletach to 70 ton”. Były to przede wszystkim ochronne maseczki i osłony na obuwie. Sprowadziła je Agencja Rozwoju Przemysłu na rzecz Ministerstwa Zdrowia.

Antonov An-124 nr UR-82008 przelatując nad Rumunią wykonuje rejs z Azerbejdżanu (Baku) do Wrocławia. 16.04.2020. Źródło: Flightradar24.com.

W następnej części serii „Dużo cargo na niebie” zajmę się samolotem Ił.

Tu link do pierwszej części.