Zatem ponownie zapraszam do Rybnika. Ciąg dalszy materiału o tamtejszych lokomotywach PKP Cargo. Tu link do części pierwszej.
Za EU07-348 ustawiono „Czapajewa”, czyli dwuczłonowy elektrowóz serii ET42. Te lokomotywy stopniowo znikają z sieci PKP, więc bardzo ucieszyła mnie obecność tej maszyny i jeszcze dwóch innych. Nawet, gdy w eksploatacji były wszystkie z 50 egzemplarzy tych radzieckich lokomotyw, to nie wszędzie można było je spotkać.
ET42-017, bo to o tej lokomotywie mowa, jest z roku 1979. Z informacji znalezionych w Internecie wynika, że „Czapajew” ten obecnie jest wycofany z eksploatacji i oficjalnie oczekuje na naprawę główną. Odstawiono go w 2023 roku.
Elektrowóz ET42-017 w kolumnie lokomotyw PKP Cargo. Rybnik, 10.08.2024.
Za ET42-017 stał drugi „Czapajew”. Wyjątkowy, bo ostatni, pięćdziesiąty dostarczony PKP. ET42-050, rocznik 1982.
Również i ta lokomotywa jest odstawiona od 2023 roku i oczekuje na naprawę główną.
ET42-050, czyli ostatni „Czapajew” dostarczony dla PKP.
Kolejna w kolumnie maszyna to ET22-986. Rocznik 1986. Również wycofana z eksploatacji i oczekująca naprawy głównej. Lokomotywa wyróżnia się zmienionymi reflektorami, nazywanymi „telewizorami”.
Za nią stał inny „Byk”, czyli ET22-909. Rocznik 1985. Ta maszyna, jako pierwsza w kolumnie jest pojazdem czynnym.
ET22-986 i ET22-909.
Dalej w kolumnie stał kolejny „Byk”. ET22-950 z 1985 roku. To także czynna lokomotywa, po widocznych „gołym okiem” modernizacjach.
ET22-950.
Następna stała „spalinówka”. ST48-001. Maszyna dość ciekawa, bo to pierwsza z serii maszyn SM48 PKP Cargo przebudowanych na ST48.
Powstała w 1977 roku, w PKP otrzymując oznaczenie SM48-069. Przebudowę na ST48-001 lokomotywa przeszła w nowosądeckiej firmie NEWAG w 2013 roku. Nadal jest czynna.
Pierwsza ST48 w PKP Cargo, czyli ST48-001.
Za zmodernizowaną „Tamarą” stała druga „spalinówka”. Tym razem „Gagarin”, a dokładnie ST44-1202.
Lokomotywa powstała w roku 1979, trafiając na sieć PKP pod oznaczeniem ST44-891. W roku 2007 w bydgoskiej firmie PESA przeszła modernizację, stając się ST44-1202.
Tu warto dodać, że po tej modernizacji maszyna była zielona, a charakterystyczny dla PKP Cargo niebieski lakier otrzymała dopiero w 2008 roku. Lokomotywa nadal jest czynna.
Druga z ustawionych w kolumnie lokomotyw spalinowych, czyli ST44-1202.
Dalej stały dwa elektrowozy. Pierwszy z nich to ET42-042. Rocznik 1981. Maszyna była wówczas świeżo wycofana z eksploatacji, oczekująca na naprawę główną.
Na końcu kolumny ustawiono ET41-010. Rocznik 1978. Maszyna jest nadal czynna.
Koniec kolumny tworzyły elektrowozy ET42-042 i ET41-010. W dali widać teren lokomotywowni PKP Cargo, czyli obszar, który nie jest ogólnodostępny.
Tyle w temacie prezentacji lokomotyw odstawionych przy stacji Rybnik. Materiał ten zacząłem od różnych elementów dotyczących przejazdu z Krakowa, zatem kończę tak samo.
Wracaliśmy również dwuetapowo, czyli Rybnik – Katowice i Katowice – Kraków Główny. W obu przypadkach przewoźnikiem były Koleje Śląskie. Tym razem tabor nowy, już nie wypożyczone EN57 z Mazowsza.
Bilet na mający 45 kilometrów odcinek Rybnik - Katowice. Przewoźnik to Koleje Śląskie, ale kupiony w kasie PKP Intercity.
Tym wróciliśmy z Katowic do Krakowa. PESA 27WEb-001 z Kolei Śląskich jako pociąg linii S3 „Gibki Cug” w relacji Katowice - Kraków Główny. Stacja końcowa, na której kilka razy dziennie można zobaczyć tabor tego przewoźnika. Obecnie pociągi Kolei Śląskich mają wydłużone relacje i docierają do Krakowa Płaszowa.
Wnętrze jednostki 27WEb-001. To rocznik 2012. Przed odjazdem z Katowic, do którego pozostało około 15 minut. Jeszcze jest pusto, ale już za chwilę sporo miejsc zostanie zajętych.
Bilet na mający 77 kilometrów odcinek z Katowic do Krakowa. Tym razem wersja kupiona przez Internet w pociągu z Rybnika do Katowic.
Z materiałów dostępnych w Internecie wynika, że tabor ustawiony na torze przy stacji Rybnik jest regularnie przestawiany. Nawet lokomotywy wycofane z eksploatacji co jakiś czas zmieniają miejsce.
Biorąc pod uwagę złą kondycję finansową PKP Cargo i tempo wycofywania starszego taboru, zdecydowanie warto odwiedzić tę lokalizację, która daje możliwość osobistego zobaczenia np. tak kultowych maszyn jak ET42.
Zatem wracam do tematu kultowej linii tramwajowej nr 2, która łączy Triest z miejscowością Opicina. Wcześniejszy wpis dostępny pod tym linkiem.
Połączenie tramwajowe Triestu z Opiciną było odpowiedzią na rosnące potrzeby przewozowe i niedostateczną, nieatrakcyjną czasowo ofertę kolei. Otwarto je 9 września 1902. Wówczas były to jeszcze tereny Austrii, a połączenie funkcjonowało jako kolejka wąskotorowa (rozstaw szyn 800 mm).
Różnica wysokości pokonywanych przez wagony wynosi 329 metrów, a maksymalne nachylenie sięga 26%. Nie było więc możliwości prowadzenia tradycyjnego ruchu tramwajowego. Potrzebny był popychacz na najbardziej stromym odcinku, pełniący jednocześnie funkcję spowalniacza dla wagonów zjeżdżających do Triestu. Pierwotnie zdecydowano wprowadzić odcinek zębaty. Do jego obsługi wyznaczono szwajcarskie lokomotywy SLM (Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) He 2/2. Ich drewniane nadwozie powstało w austriackim Grazer Waggonfabrik. Tam też wyprodukowano pierwsze wagony tramwajowe, także w wersji letniej.
Plakat z 1902 roku, promujący nową trasę wąskotorową z Triestu do Opiciny. Widoczny elektrowóz zębaty SLM He 2/2. Źródło: Wikipedia - domena publiczna.
To właśnie elektrowóz SLM He 2/2 z wagonem tramwajowym Grazer Waggonfabrik jest bohaterem słynnej piosenki o tramwaju do Opiciny. Jej treść dotyczy zdarzenia z dnia 10 października 1902, kiedy doszło do awarii hamulca lokomotywy, czego następstwem było wykolejenie.
W roku 1906 wąskotorową trasę wydłużono do dworca kolejowego w Opicinie (stacja Villa Opicina). To w związku z otwarciem austriackiej Kolei Transalpejskiej.
Lokomotywy zębate służyły do 1927 roku. Wówczas nastąpiła przebudowa linii. Odcinek zębaty całkowicie zlikwidowano, zastępując go stosowanym do dzisiaj linowo-terenowym. Było to związane ze zwiększonymi potrzebami przewozowymi – kolej zębata okazała się wolniejsza, niż nowe, linowe rozwiązanie. 26 kwietnia 1928 tramwaj do Opiciny wznowił działalność. Wprowadzone wówczas wagony osłonowe z napędem linowym wytrwały do roku 1978. Wtedy wymieniono je na charakterystyczne, pomarańczowe pojazdy, pracujące do 2005 roku. Następna generacja wagonów osłonowych pracuje do dziś. Są one bardzo charakterystyczne (wizualnie przypominające łódkę) i w przeciwieństwie do swoich poprzedników nie mają pantografów. Ich obsługa jest zdalna, a więc nie posiadają kabin. Producent to włoska firma Ceretti & Tanfani, która specjalizuje się w napędach linowych.
W roku 1935 tabor linii do Opiciny wzbogacił się o pięć nowych wagonów tramwajowych. To pojazdy o obecnej numeracji 401 – 405, a pierwotnie 101 - 105. Ich producent to Officina Meccanica della Stanga z Padwy. W skrócie po prostu Stanga. W okresie drugiej wojny światowej, ze względu na zwiększoną pracę przewozową, dokupiono dwa kolejne wagony o obecnej numeracji 406 i 407. Teoretycznie były one identyczne z pojazdami wyprodukowanymi w 1935 roku, ale w rzeczywistości była to wersja oszczędnościowa – wojenna (oszczędności dotyczyły wyposażenia wnętrza).
Wagony Stanga są dwukierunkowe, ale drzwi posiadają tylko po jednej stronie, co w przypadku tego typu taboru jest dość rzadkim rozwiązaniem.
Stanga to obecnie jedyny rodzaj tramwaju eksploatowanego na linii do Opiciny. Przez lata wagony przeszły różne modernizacje, ale nadal zachowały swój historyczny wygląd.
Końcowy odcinek jedynej w Trieście linii tramwajowej nr 2. Via Martiri della Libertà. Wagon Stanga oznaczony jako 402 czeka na zielone światło. Kiedy je otrzyma, wjedzie na Piazza Dalmazia, gdzie skończy kurs. 4.04.2025.
Przystanek techniczny „Piazza Casali” na Via Commerciale. Nie ma tu wymiany pasażerskiej. Tramwaj jadący z pobliskiej końcówki Piazza Dalmazia przyjeżdża widocznym na dolnych zdjęciach prawym torem. Następnie wycofuje do pojazdu osłonowego Ceretti & Tanfani z napędem linowym. Połączenie następuje zdalnie, z kabiny wagonu Stanga. W trakcie cofania motorniczy nie zmienia kabiny - pojazd wyposażony jest w kamery. Powyższe zdjęcia wykonałem w trakcie przerwy w ruchu, która spowodowana była marszem protestacyjnym przechodzącym przez główne ulice Triestu. W drodze powrotnej sytuacja odwrotna. Po odpięciu od pojazdu osłonowego, tramwaj wycofuje, a następnie odjeżdża w stronę centrum miasta. Tu widoczny wagon nr 404 z 1935 roku. 4.04.2025.
Tuż za przystankiem technicznym „Piazza Casali” na Via Commerciale rozpoczyna się stromy odcinek linowy. Korzystając z równoległych schodów można oglądać poruszające się nim tramwaje. 4.04.2025.
Jeszcze kilka ujęć i detali oczekujących na wznowienie ruchu pojazdów. Wagon osłonowy Ceretti & Tanfani z tramwajem Stanga nr 404. Przystanek techniczny „Piazza Casali”. 4.04.2025.
Stanowisko pracy motorniczego w wagonie Stanga nr 402. Postój na końcówce w Opicinie. 4.04.2025.
Tram di Opicina. Wnętrze wagonu Stanga nr 402. 4.04.2025.
Ze względu na małe zainteresowanie podróżami do dworca kolejowego, do normalnotorowej stacji kolejowej w Opicinie, wąskotorówkę skrócono już w 1938. Inny powód to łuk na Via di Prosecco, przez który nie mogły przejeżdżać nowe, większe wagony Stanga.
Od tamtego czasu koniec trasy w Opicinie zlokalizowano przy zajezdni tramwajowej. Przejście przez jej teren jest oficjalnie zabronione, ale w sumie nikt tego nie przestrzega i podróżni często skracają sobie trasę przejścia przez teren bazy. W tamtejszej hali nadal znajduje się jeden z pierwszych wagonów kolejki, czyli Grazer Waggonfabrik nr 6. Jest on czynny i czasami wyjeżdża na trasę. Najprawdopodobniej nie korzysta jednak z odcinka linowego. Dostępne w Internecie źródła podają, że zachowany został także wagon nr 1, ale niestety nie znalazłem szczegółów na ten temat. Być może jest eksponatem czasowo nieczynnego muzeum kolei na dawnej stacji Campo Marzio - Muzeum Kolejnictwa Campo Marzio w Trieście (Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio).
Teren zajezdni tramwajowej w Opicinie. Tor z prawej strony jest wykorzystywany przez linię nr 2. To przy nim znajduje się przystanek końcowo-początkowy Opicina. Przed halą stoją dwa wagony Stanga. Po prawej nr 405, a obok niego (zasłonięty przez samochód) nr 407. Według dostępnych w Internecie informacji, wagon 407 jako jedyny nie został zmodernizowany. 5.04.2025.
Wagony Stanga nr 405 i 407 ustawione przed budynkiem zajezdni w Opicinie. Pojazd nr 407 nie przeszedł modernizacji, dlatego nie jest eksploatowany liniowo. 5.04.2025.
Wagon Grazer Waggonfabrik nr 6 w trakcie okolicznościowego przejazdu przez Opicinę. Jeden z pierwszych pojazdów eksploatowanych na słynnej linii. Pamięta czasy kolei zębatej, gdy kursował w parze z elektrowozami SLM He 2/2. 11.10.2014. Źródło: YouTube, kanał daino111. Tu link do całego filmu.
Końcówka Opicina obok zajezdni tramwajowej. Wagon nr 402 z 1935 roku oczekuje na przedostatni tego dnia kurs do Triestu (na godzinę 19:36). 4.04.2025.
Poniżej krótki film typu „shorts”. Do przystanku końcowego obok zajezdni w Opicinie dojeżdża wagon nr 406 z 1942 roku. 5 kwietnia 2025.
Parametry trasy z Triestu do Opiciny wymuszają bardzo częste korzystanie z hamulców. To właśnie problemy z hamowaniem były przyczyną kilku wypadków. Pierwszy miał miejsce w 1902 roku i zaowocował tekstem słynnej piosenki. Inne zdarzenie, z 28 listopada 1975, skończyło się kasacją wagonu Stanga nr 403.
Wagony Stanga mają długość 13,37 m, szerokość 2,5 m i 3,45 m wysokości. Na miejscach siedzących mogą przewozić 50 osób, a łączna pojemność każdego wagonu to 120 osób.
W następnej części tramwajowego materiału linii Triest – Opicina przedstawię np. aktualny rozkład jazdy. Będzie też większy materiał filmowy.
