Wróciły pociągi pasażerskie przez Sobótkę

 

Wprowadzona 12 czerwca 2022 korekta kolejowego rozkładu jazdy przyniosła kilka istotnych zmian. Przykładowo w Krakowie zwiększono wówczas ilość pociągów dojeżdżających do głównego dworca (po otwarciu drugiego toru przeprawy przez Wisłę). 

Data ta jest szczególnie ważna w historii kolei województwa dolnośląskiego. Wówczas po 22 latach przerwy powróciły regularne pociągi pasażerskie na linię nr 285 Wrocław Główny - Świdnica Kraszowice, która przebiega między innymi przez Sobótkę. 

Linia została poddana rewitalizacji, której koszt wyniósł niemal 217 milionów zł. Nadal pozostała niezelektryfikowana. Kursujące przez nią pociągi pasażerskie są obsługiwane przez Koleje Dolnośląskie. Kilkanaście par, które mają różne relacje i czasy przejazdu oraz terminy kursowania. Stały odcinek to Wrocław Główny – Sobótka – Świdnica Miasto (60 km), a dalsze relacje to np. do Jawora, Bielawy Zachodniej, czy Trzebnicy.

Do roku 2000 obsługę pasażerską na tej linii zapewniała lokomotywa spalinowa + wagony (osobiście w połowie lat 90-tych jechałem składem prowadzonym przez SP42 lub SM42, bo było to lato; w Internecie jest dostępnych kilka zdjęć prezentujących na tej trasie SP32). Teraz jest to autobus szynowy lub hybrydowy zespół trakcyjny.

Zgodnie z obowiązującym od 12.06.2022 rozkładem jazdy, pierwszy pociąg z Wrocławia Głównego na linię nr 285 wyrusza o godzinie 6:32 (nr 60201). Kursuje on tylko od poniedziałku do piątku z wyłączeniem świąt, dodatkowo jedzie też 3 września. W Sobótce Zachodniej jest na 7:20, a o 7:42 kończy bieg na stacji Świdnica Miasto.

Drugi to kursujący codziennie pociąg przyspieszony 60111 „Radunia” w relacji Wrocław Główny (7:33) – Bielany Wrocławskie (7:46) – Kobierzyce (7:53) – Sobótka (8:09) – Marcinowice Świdnickie (8:21) – Świdnica Przedmieście (8:29/30) – Świdnica Miasto (8:34). Postój tylko w wypisanych lokalizacjach, dzięki czemu udało się osiągnąć czas przejazdu wynoszący godzinę i jedną minutę. 

Trzeci pociąg to przyspieszony sezonowy 66101, który kursuje tylko w soboty i niedziele w okresie 2 lipca – 3 września 2022 oraz w dniu 15 sierpnia. Początek na stacji Wrocław Główny (8:50), a koniec na Świdnica Przedmieście (10:07). 

Jako czwarty w rozkładzie jazdy podany jest osobowy nr 60273/2. Kursujący codziennie w wydłużonej relacji. Wrocław Główny (9:44) – Sobótka Zachodnia (10:32/38) – Świdnica Miasto (11:00). Zmiana kierunku jazdy i o 11:10 odjazd przez Dzierżoniów Śląski (11:32/33) do Bielawy Zachodniej (11:41).

Kolejnych połączeń nie wypisuję już szczegółowo. Na pewno ciekawym przypadkiem jest pociąg „Ślęża”, który w zależności od daty jedzie o różnych godzinach i ma też inne trasy. Jego warianty to Wrocław Główny (10:30) – Sobótka Zachodnia (11:15). W takich godzinach kursuje w soboty i niedziele w dniach 2 - 10.07; 17.07 - 28.08.2022 oraz 15.08.2022. Dodatkowo w dniu 16.07.2022 pociąg 66131 „Ślęża” pojedzie w innych godzinach: Wrocław Główny (11:28) – Sobótka Zachodnia (12:07). W okresie 1 – 2.09.2022 „Ślęża” zmieni numer na 60113/2 i pojedzie aż do Bielawy Zachodniej. 

Moim zdaniem najciekawszym pociągiem na linii przez Sobótkę (ze względu na obustronne wydłużenia trasy) jest osobowy 69918 w relacji Trzebnica (15:38) – Wrocław Psie Pole (16:04) – Wrocław Główny (16:27/31) – Sobótka (17:14/15) – Świdnica Miasto (17:42/44) – Jaworzyna Śląska (17:56) – Strzegom (18:09/10) – Jawor (18:26). 

Dzień na linii 285 kończy codzienny osobowy nr 60213/2 w relacji Wrocław Główny (22:40) – Sobótka (23:23) – Świdnica Miasto (23:48/58) – Dzierżoniów Śląski (0:19/20) – Bielawa Zachodnia (0:28).

Jak podałem, pociągów jest kilkanaście – uwzględniłem wszystkie, też sezonowe i różne warianty wypisane w udostępnionej przez Koleje Dolnośląskie tabeli. Oficjalne komunikaty publikowane przez media w związku z otwarciem linii informują, że w dni robocze par pociągów jest teraz osiem.

Jeszcze ogólne informacje o relacji powrotnej. Najwcześniej w stronę Wrocławia pociąg wyruszy ze Świdnicy Miasta o godzinie 5:12. Ale co ciekawe, zdarzy się to tylko w dniach 1 - 3.09.2022. Będzie to osobowy 602850 z Jaworzyny Śląskiej do Wrocławia Głównego (na 6:19). Stała godzina odjazdu pierwszego pociągu w stronę Sobótki to 6:12 (ze stacji Świdnica Miasto). Jego podstawowa relacja to Jawor (5:20) – Wrocław Główny (7:22), ale 28.07.2022 pojedzie on wyjątkowo z Bielawy Zachodniej. 

Ostatni pociąg przez Sobótkę do Wrocławia Głównego (nr 69968) przewidziany jest na godzinę 20:07 ze stacji początkowej Świdnica Miasto. Kursuje on w dniach 12.06 - 26.07; 28.07 - 03.09.2022 i ma wydłużoną relację z Wrocławia Głównego (21:22/25) do Trzebnicy (22:10). Wyjątek to dzień 27.07.2022, w którym nie ma pociągu do Trzebnicy, a zastępuje go osobowy pod tym samym numerem, ale w innej i późniejszej relacji: Bielawa Zachodnia (21:20) – Dzierżoniów Śląski (21:28) – Świdnica Miasto (21:48/58) – Sobótka (22:24) – Wrocław Główny (23:13).

Przy peronie piątym stacji Wrocław Główny stoi PESA Link Kolei Dolnośląskich o oznaczeniu
SA139-013. To pociąg nr 60273/2 relacji Wrocław Główny - Sobótka - Świdnica Miasto - Bielawa Zachodnia. Drugi dzień planowej obsługi linii przez Sobótkę (jednocześnie pierwszy roboczy), 13.06.2022.

Pociągi jadące przez Sobótkę z peronu piątego wrocławskiego dworca głównego korzystały także przed zawieszeniem kursowania w 2000 roku. Wówczas jednak to miejsce wyglądało inaczej. Nie było peronu nr 6, który powstał dopiero w roku 2020. Tu właśnie korzysta z niego NEWAG Impuls Kolei Dolnośląskich o oznaczeniu 45WE-025. Rocznik 2017. Obsługuje on pociąg nr 69557 relacji Wrocław Główny (9:42) - Środa Śląska (10:13/14) - Legnica (10:36/37) - Chojnów (10:53) - Bolesławiec (11:11/12) - Węgliniec (11:30/34) - Zgorzelec (11:57). SA139-013 to rocznik 2015.

SA139-013 jako pociąg nr 60273/2 do Bielawy Zachodniej przez Sobótkę odjeżdża z peronu piątego stacji Wrocław Główny, mijając maszynę torową. 13.06.2022.

Najdłuższa trasa pociągu przejeżdżającego przez reaktywowaną linię kolejową nr 285. Dokładnie 129,5 km w relacji Trzebnica - Jawor. Czas podróży: 2 godziny i 48 minut. Pociąg nr 69918 w tym przypadku obsługuje hybrydowy zespół trakcyjny NEWAG Impuls II o oznaczeniu 36WEh-013. Rocznik 2021. Na zdjęciu jeszcze jest podpięty do sieci elektrycznej. Po chwili pantograf zostanie opuszczony i uruchomi się silnik spalinowy. Stacja Wrocław Główny. 13.06.2022.

Hybryda 36WEh-013 korzystając z silnika spalinowego opuszcza peron trzeci stacji Wrocław Główny kierując się na niezelektryfikowaną linię nr 285. Cel podróży: Jawor. 13.06.2022.

Fragment rozkładu jazdy pociągów Kolei Dolnośląskich przejeżdżających linią 285 przez Sobótkę. Źródło: www.kolejedolnoslaskie.pl.

Warto jeszcze dodać, że linia kolejowa nr 285 nie kończy się w Świdnicy. Prowadzi ona jeszcze ponad 20 kilometrów dalej, do Jedliny-Zdroju. Tamten odcinek także jest poddawany rewitalizacji. 

Na linii przez Sobótkę Koleje Dolnośląskie już od lipca 2022 planują wprowadzić wagony rowerowe powstałe na bazie krytych wagonów towarowych serii Gbs.

Wizualizacja wagonu rowerowego Kolei Dolnośląskich serii Gbs. Fragment strony internetowej przewoźnika. Źródło: www.kolejedolnoslaskie.pl.

Niedługo opiszę, jak wyglądał pasażerski ruch kolejowy przez Sobótkę na początku lat 80-tych. Moim źródłem będzie tabela 223 rozkładu z 1981 roku. 

Pociągi z powyższych zdjęć udokumentowałem także w ruchu. Nagranie to zamieszczę za jakiś czas przy większym materiale ze stacji Wrocław Główny.

TLK „Sudety” w Kędzierzynie-Koźlu

 

22 grudnia 2020 dalekobieżne pociągi pasażerskie powróciły na niezelektryfikowaną Magistralę Podsudecką. Pisałem o tym tutaj. Od tamtego czasu Internet, a dokładniej serwis YouTube jest dosłownie zalewany materiałami z przejazdu pociągu TLK „Sudety”. Codziennie pojawiają się nowe filmy.

Ja również postanowiłem ponownie udokumentować ten ciekawy skład. Zdecydowałem się na miasto, w którym najczęściej fotografowałem pociągi przemierzające Magistralę Podsudecką. To Kędzierzyn-Koźle.

Na główny dworzec trafiłem w niedzielę, 27 grudnia 2020. Moim celem był powrotny TLK „Sudety”, czyli z Jeleniej Góry do Krakowa Głównego. W Kędzierzynie-Koźlu planowo na godzinę 18:59. Przyjechał jednak z dość sporym opóźnieniem. Około 30 minut.

Na szczęście PKP PLK udostępnia na swojej stronie lokalizację pociągów online. Nie musiałem więc czekać, tylko przyjechałem na dworzec w odpowiednim czasie.

Do odjazdu szykował się wówczas regio nr 46631 relacji Kędzierzyn-Koźle (19:29) – Prudnik (20:24/25) – Nysa (20:57). Do jego obsługi wyznaczono autobus szynowy SA134-009. To już 12-letni produkt firmy PESA. Pojazd ten od 2017 roku ma obecne malowanie – nowe barwy taboru kolejowego Opolszczyzny. 

SA134-009 na stacji Kędzierzyn-Koźle oczekuje na godzinę odjazdu jako regio nr 46631 do Nysy. 27.12.2020.

W końcu nadjechał opóźniony TLK „Sudety”. Byłem pewien, że prowadzi go „brejlovec” o oznaczeniu 754 015-6, którego dokumentowałem w Krakowie. Przyjechała jednak inna maszyna. Moim zdaniem ciekawsza, w starszym malowaniu. To 754 026-3. Rocznik 1979, czyli już 41-letnia lokomotywa.

Pasażerów jak na trwającą pandemię było całkiem sporo, co na pewno miało związek z właśnie kończącymi się świętami.

Lokomotywa 754 026-3 z TLK „Sudety” do Krakowa Głównego wjeżdża na peron drugi stacji Kędzierzyn-Koźle. 27.12.2020.

Lokomotywa 754 026-3 z TLK „Sudety” w trakcie postoju na stacji Kędzierzyn-Koźle. Peron drugi, który jest po remoncie. Prace trwają jeszcze w innych rejonach stacji. Po lewej fragment SA134-009. 

 

Widok na peron pierwszy stacji Kędzierzyn-Koźle. Tam remont jeszcze trwa. Dawniej między peronami pierwszym i drugim był peron bagażowy. Jak widać, został zlikwidowany. Ciekawe, czy po zakończeniu przebudowy, od strony budynku dworcowego pozostanie ślepy tor, z którego przed laty odjeżdżały pociągi do Strzelec Opolskich? 27.12.2020.

Czeska spalinówka z opóźnionym TLK „Sudety” odjeżdża ze stacji Kędzierzyn-Koźle do Krakowa. 27.12.2020.

Następną sesję fotograficzną z TLK „Sudety” zrealizowałem dzień później, w poniedziałek 28 grudnia 2020. Tym razem trafiłem na dawną stację, a obecnie tylko przystanek Kędzierzyn-Koźle Zachodnie. Pociąg z Krakowa Głównego do Jeleniej Góry nie ma tam postoju. W dokumentacji przejazdu wspomagała mnie żona. Trójwagonowy skład ponownie prowadziła czeska lokomotywa 754 026-3, która już od 2014 roku jeździ dla PKP Intercity.

Lokomotywa 754 026-3 z TLK „Sudety” do Jeleniej Góry przejeżdża przez Kędzierzyn-Koźle Zachodnie. 28.12.2020.

Skład już przejechał przez Kędzierzyn-Koźle Zachodnie. Dalszy odcinek jego trasy jest jednotorowy - do Twardawy, gdzie znów ruch pociągów odbywa się po dwóch torach. Taka sytuacja panuje od 1997 roku, gdy słynna powódź zniszczyła infrastrukturę. Na zdjęciach widać, że na torze przeciwnym dla ruchu pociągu stoi kolejowy „zakaz wjazdu”, czyli czasowo i do samego Kędzierzyna-Koźla jest tylko jeden tor. O złym stanie torowiska w tym rejonie Magistrali Podsudeckiej i remoncie jednego toru pisałem tutaj. 28.12.2020.

Moje dokumentowanie pociągu TLK „Sudety” polegało przede wszystkim na nagrywaniu filmów. Poniżej prezentuję całość materiału. Najpierw nocna stacja Kędzierzyn-Koźle, w tym migawka z odjazdu SA134-009 do Nysy. Druga część to przejazd składu przez Kędzierzyn-Koźle Zachodnie. W jego trakcie usłyszycie piękne dźwięki wydawane przez „nurka” 754 026-3.

Na niezelektryfikowaną Magistralę Podsudecką na pewno będę jeszcze wracał. Mam nadzieję, że powodem wciąż będą pasażerskie składy wagonowe. Na publikację czeka też sporo zdjęć pociągów tam udokumentowanych po roku 2000. 

Warto jeszcze dodać, że drugi z dalekobieżnych pociągów pasażerskich kierowanych na magistralę, TLK „Kormoran”, rozpoczął kursowanie 2 stycznia 2021, czyli wcześniej niż zapowiadano (podawana była data 10 stycznia). 

Bezpośrednio z Kędzierzyna do Kłodzka

Kiedy zbierałem materiały do wpisu na temat ustawionego jako pomnik parowozu Ty2-2118 (tu link) trafiłem także na teren dworca kolejowego Kędzierzyn-Koźle. 

Przyznam, że przeżyłem tam mały szok. Był on spowodowany przyjazdem pociągu z Kłodzka, który jechał Magistralą Podsudecką. Ostatnio nie śledziłem zmian kolejowych rozkładów jazdy dotyczących odcinka z Nysy w stronę Kamieńca Ząbkowickiego. Tymczasem okazało się, że to bezpośrednie połączenie funkcjonuje już od 2018 roku. Wspaniale, bo przecież przez tak długi okres czasu (10 lat) 38 kilometrowy odcinek Nysa – Kamieniec Ząbkowicki był pozbawiony pociągów pasażerskich. 

Jeszcze po roku 2000 bezpośrednie połączenie Kędzierzyna-Koźla z Kłodzkiem zapewniał pociąg z Lublina do Kudowy Zdroju. Co ciekawe, do początku lat 90-tych był on prowadzony parowozem (Pt47). To właśnie mając ten pociąg w pamięci miałem nadzieję, że z Kłodzka przyjedzie skład wagonowy. Niestety to było tylko marzenie. Obsługę zapewnił autobus szynowy. Pod żadnym pozorem jednak nie narzekam, bo przecież najważniejsze, że połączenie jest.

Dokładnie był to pociąg regio nr 64640 relacji Kłodzko Główne (9:08) – Kamieniec Ząbkowicki (9:27/28) – Nysa (10:16/17) – Głogówek (11:17/18) – Kędzierzyn-Koźle (11:46/47) – Gliwice (12:26).

Przy zmodernizowanym peronie trzecim stacji Kędzierzyn-Koźle stoi SA134-009 jako pociąg regio w relacji Kłodzko Główne - Gliwice. Pojazd ten to produkt bydgoskiej firmy PESA, rocznik 2008. 9.02.2020.

Boczna tablica kierunkowa SA134-009.

SA134-009 odjeżdża z Kędzierzyna-Koźla do Gliwic. To przejazd w całości „pod drutem”. Pojazd ten ma nowe malowanie, które zyskał w 2017 roku. Wcześniejszą wersję kolorystyczną można zobaczyć tutaj. 9.02.2020.

Połączenia z Kędzierzyna-Koźla do Kłodzka funkcjonują tylko w soboty, niedziele i święta. Obsługiwane są one przez Polregio (dawne Przewozy Regionalne). Pierwszy pociąg (nr 46621) z Kędzierzyna-Koźla rusza o godzinie 5:58 i do Kłodzka Głównego dociera na 8:53. 

Drugi (nr 46641) to wersja wydłużona z Gliwic, skąd odjeżdża o 12:31. Biorąc pod uwagę, że autobus szynowy z Kłodzka przyjeżdża tam na 12:26, na zmianę kierunku jazdy i przygotowanie pojazdu do obsługi połączenia powrotnego jego obsługa ma raptem 5 minut. To bardzo mało jak na tak długą relację. Dlatego pracownicy Polregio dokładają wszelakich starań, aby wszystko było „on time”, czego osobiście doświadczyłem. Kiedy wszedłem na peron w Kędzierzynie, aby wykonać powyższe zdjęcia, natychmiast podeszła do mnie kierowniczka pociągu z pytaniem, czy jadę do Gliwic. Wszyscy jak najszybciej na pokład i odjazd J

Pociąg nr 46641 w Kędzierzynie-Koźlu jest o 13:06 i po minucie rusza w dalszą drogę, aby na 16:12 dotrzeć do Kłodzka Głównego.

Dwa pociągi powrotne z Kłodzka Głównego to opisany powyżej regio nr nr 64640 do Gliwic oraz nr 64642, który ze stacji początkowej rusza o 17:33, aby do celu podróży, Kędzierzyna-Koźla dotrzeć na 20:11.

W dni robocze połączenia pasażerskie pomiędzy Nysą i Kamieńcem Ząbkowickim nie funkcjonują. Co ciekawe, pociągi do Kłodzka mają wówczas inną relację. Z Nysy jadą do Brzegu przez Grodków Śląski. 

Wówczas regio nr 46621 z Kędzierzyna-Koźla rusza o godzinie 6:09. W Nysie jest o 7:45 i minutę później rusza przez Grodków Śląski (8:23) do Brzegu (8:55).

Drugi z pociągów weekendowych do Kłodzka, ten z Gliwic, w dni robocze również jeździ do Brzegu. Zmienia się jednak jego numer z 46641 na 46625. Gliwice (12:31) – Kędzierzyn-Koźle (13:06/07) – Nysa (14:42/43) – Grodków Śląski (15:20) – Brzeg (15:52).

Wracając jeszcze do kultowego pociągu pospiesznego Lublin – Kędzierzyn-Koźle i dalej jako osobowy do Kudowy Zdroju, to niestety nie mam żadnego zdjęcia go przedstawiającego. Powodem była wczesna pora odjazdu i późna powrotu z Kudowy do Kędzierzyna-Koźla, gdzie najczęściej fotografowałem pociągi. Innymi słowy było ciemno, a w dzień kursowały przecież inne ciekawe wagonowe składy pasażerskie (np. do Legnicy). Oczywiście pojawią się one w Blogu Transportowym.

Frecciarossa w Rimini

W jednym z wcześniejszych wpisów obiecałem, że powrócę do tematu włoskich kolei. Zapraszam zatem ponownie na stację Rimini. Ostatnio pisałem o jeżdżących tam produktach bydgoskiej PESY (link). Teraz zajmę się pociągami dużych prędkości zwanych Frecciarossa.

„Czerwona strzała”, bo to tłumacząc na język polski znaczy nazwa Frecciarossa. To pociągi serii ETR 500, a od roku 2015 także ETR 1000. W tym wpisie zaprezentuję te pierwsze.

Najpierw trochę historii. Eksploatację pociągów ETR 500 (Elettro Treno Rapido 500) koleje włoskie rozpoczęły w 1993 roku. Były one wówczas kierowane na tzw. ogniwo sieci kolei dużych prędkości, czyli linię Florencja – Rzym (ferrovia direttissima Firenze-Roma) o długości ponad 260 km. To właśnie ta linia, a dokładniej jej parametry techniczne pozwalające osiągnąć prędkość 300 km/h były powodem stworzenia serii ETR 500. Użytkowane już wówczas Pendolino były wolniejsze i nie nadawały się do eksploatacji z prędkością powyżej 250 km/h.

Pociągi dużych prędkości serii ETR 500 to produkt włoski. Wyprodukowany przez TREVI (TREno Veloce Italiano, czyli „włoski szybki pociąg”), konsorcjum firm Breda Costuzioni Ferroviarie, FIAT Ferroviaria, Tecnomasio i Firema Trasporti. Prototyp powstał w roku 1988, określany jako typ ETR 500-X. W trakcie testów przeprowadzanych na linii Florencja – Rzym udało mu się osiągnąć prędkość 319 km/h (miało to miejsce 25 maja 1989). Dwa kolejne testowe egzemplarze, jednocześnie pierwsze kompletne (ETR 500-Y) wyprodukowano w roku 1990. W późniejszym okresie były one także eksploatowane w ruchu pasażerskim, ale wyłącznie jako pojazdy rezerwowe.

Pozytywne wyniki testów zaowocowały zamówieniem 30 składów ETR 500. TREVI dostarczało je w latach 1992 i 1996. Każdy ETR 500 składał się z dwóch lokomotyw serii E404 (łącznie 60 egzemplarzy o numeracji E404.100 – E404.159) i 11 wagonów. Wbrew pierwotnym założeniom, nie eksploatowano ich jednak z prędkością powyżej 250 km/h. Pociągi te określono mianem ETR 500 pierwszej generacji. Koleje Trenitalia zakończyły ich eksploatację w roku 2007. Dla elektrowozów E404 był to początek „nowego życia”. Przeprowadzono ich modernizację i przemianowano na serię E414. Ile maszyn przerobiono? Źródła internetowe podają różne wersje. Najpopularniejsza jest ta, że modernizacji poddano wszystkie E404.1xx, choć znalazłem zapis, że tylko 59 egzemplarzy, uzyskując pojedynczą (nieparzystą) rezerwę. Elementem modernizacji było np. obniżenie maksymalnej prędkości tych maszyn do 200 km/h i przystosowanie ich do prowadzenia zwykłych wagonów.

Te „zwykłe wagony” to przedstawiciele serii UIC-Z1 produkowanej dla kolei włoskich w latach 1985 – 1993 w różnych wersjach. Poddane modernizacji łączono je w skład z dwiema lokomotywami E414 i kierowano do obsługi pociągów Eurostar City. Od roku 2012 zmieniono ich nazwę na Frecciabianca, czyli „biała strzała”.

Przykładowe lokomotywy E414 z pociągami Frecciabianca, czyli dawne elektrowozy ze składów ETR 500. Źrodło: YouTube.

Jeszcze w trakcie eksploatacji pociągów ETR 500 pierwszej generacji na włoskiej sieci kolejowej pojawiła się ich druga generacja. Także 30 składów, ale już innej produkcji. Również powstały jako TREVI, ale tym razem konsorcjum to było utworzone przez firmy Alstom, Bombardier i AnsaldoBreda. Dostawy odbywały się w latach 2000 – 2005. Nowe pociągi oznaczono numerami 31 – 60, a wchodzące w ich skład 60 lokomotyw jako E404.500 – E404.559.

Do najszybszego taboru włoskich kolei dołączyły także pociągi ETR 500 powstałe ze składów pierwszej generacji. Dokładnie 30 zestawów o numeracji 01 – 30, które zestawiono ze zmodernizowanych wagonów z lat 1992 – 1996 i fabrycznie nowych lokomotyw E404.600 – E404.659. W latach 2007 – 2008 powstały jeszcze cztery lokomotywy E404 o numerach 660 – 663.

W kolejnych latach pociągi ETR 500 drugiej generacji poddawano różnym zmianom, np. w zależności od obsługiwanej trasy ingerowano w ilość wagonów.

Składy ETR 500 obsługiwały pociągi kategorii Eurostar Italia. Funkcjonowały one do roku 2012, kiedy to wprowadzono nową nazwę Frecciarossa. Jest ona zarezerwowana dla składów osiągających w ruchu handlowym prędkość maksymalną rzędu 300 – 350 km/h, przy czym ETR 500 osiąga „tylko” 300 km/h.

Obecnie Frecciarossa ETR 500 składa się z dwóch lokomotyw i 11 wagonów, które są podzielone na 4 kategorie. Oto one wraz z rozmieszczeniem w pociągu: Executive (wagon nr 1, a w nim sześciomiejscowa sala konferencyjna z 32 calowym monitorem, a w części „zwykłej” 8 pojedynczych, skórzanych foteli z rozkładanymi oparciami i podnóżkami), Business (wagony nr 2, 3 i 4, a w nich siedzenia podwójne i pojedyncze ustawione naprzeciw siebie i oddzielone stolikami, dodatkowo w wagonie nr 3 znajdują się dwa 4-osobowe przedziały menadżerskie oraz jest on przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych; w cenie biletu poczęstunek powitalny i bezpłatna prasa), Business + Bistro (wagon nr 5 podzielony na część gastronomiczną i kategorię Business), Premium (wagon nr 6, po obu stronach korytarza siedzenia podwójne, ustawione naprzeciw siebie i oddzielone stolikami, a w cenie biletu jak w Business poczęstunek powitalny i bezpłatna prasa) i Standard (wagony 7 – 11, układ wnętrza jak w Premium, ale bez dodatków wliczonych w cenę). W każdym składzie może podróżować po 574 pasażerów.

Aktualnie (rozkład 2015/2016) składy ETR 500 obsługują ponad 100 pociągów. Przykładowe relacje to: Wenecja Santa Lucia – Rzym Termini, Arezzo – Mediolan Centralny, Mediolan Centralny – Neapol Centralny, Ancona – Mediolan Centralny,  Wenecja Santa Lucia – Turyn (Torino).

Screen strony internetowej Trenitalia. Prezentacja oferty pociągów Frecciarossa. Po lewej stronie skład ETR 1000, a po prawej bohater tego wpisu, czyli ETR 500 drugiej generacji.

Mój pierwszy kontakt z pociągami Frecciarossa kolei Trenitalia nastąpił w Rimini. Piękny, czerwony skład przemknął po przysłoniętym budynkami torowisku i przyznam, że choć widziany tylko w bardzo okrojonym fragmencie, zrobił na mnie ogromne wrażenie. Było ono jeszcze większe, gdy pociąg ten mogłem obejrzeć w całości na stacji Rimini. Był to skład nr 56, który obsługiwał opóźniony około 10 minut pociąg ES 9593 Frecciarossa relacji Milano Centrale (Mediolan Centralny, 7:50) – Reggio Emilia AV (8:32/34) – Bologna Centrale (Bolonia Centralna, 8:55/58) – Forli (9:29/31) – Rimini Fiera (9:51) – Rimini (9:55/57) – Pesaro (10:15/17) – Ancona (10:49). Piękny.

Frecciarossa ETR 500 #56 do Ancony wjeżdża na stację Rimini. 23.08.2015.

Wagony pociągu #56 wjeżdżającego na stację Rimini. 23.08.2015.

Ostatni wagon (nr 11, Standard) Frecciarossy ETR 500 #56 i elektrowóz serii E404.5xx. Cały pociąg ma naklejone logotypy Wystawy Światowej EXPO, która w 2015 roku odbywała się w Mediolanie.

Pociąg ES 9593 Frecciarossa na stacji Rimini. Widok na drugi elektrowóz. 23.08.2015.

Frecciarossa ETR 500 #56 oczekuje na odjazd do Ancony. Przy tym samym peronie stoi pociąg Frecciabianca do Bolonii. W tym przypadku nie prowadzi go jedna z dawnych lokomotyw składów ETR 500, lecz inny elektrowóz (serii E402B), a na końcu składu znajduje się wagon sterowniczy. 23.08.2015.

Frecciarossa ETR 500 #56 odjeżdża ze stacji Rimini. Dalsza podróż wzdłuż wybrzeża Adriatyku.

Tak Frecciarossa nr 56 prezentowała się w ruchu. Stacja Rimini. Przed „czerwoną strzałą”, na początku filmu zobaczycie spalinowy zespół trakcyjny ALn 501/502 (niestety nie ustaliłem numeru) „Minuetto”, który wjeżdża jako pociąg regionalny z Florencji. 23 sierpnia 2015:

Zaprezentowany na powyższym filmie spalinowy zespół trakcyjny ALn 501/502 (niestety o nieustalonym numerze taborowym MD ???) to pociąg regionalny kolei Trenitalia ze stacji Florencja Santa Maria Novella (6:47) – Marradi (7:51/52) – Ravenna (8:53/55) – Rimini (10:02). Na odcinku od Florencji do Ravenny linia niezelektryfikowana, dalej diesel przemieszczał się „pod drutem”. Pojazd ten to przedstawiciel serii o nazwie „Minuetto” (czyli po polsku „menuet”) produkcji firmy Alstom, dostępnej w wersji spalinowej, jak i elektrycznej. Obie z nich koleje Trenitalia eksploatują w dość sporej ilości.

ALn 501/502 „Minuetto” jako pociąg regionalny ze stacji Florencja Santa Maria Novella wjeżdża na dworzec Rimini. 23.08.2015.

Temat Frecciarossy powróci już niedługo.

Przewozy Regionalne przejmowane przez ARP

W czwartek 25 czerwca 2015 dotarła do mnie krótka, ale bardzo ciekawa informacja prasowa przesłana przez Agencję Rozwoju Przemysłu. Dotyczy ona Przewozów Regionalnych. To jej pełna treść:

Agencja Rozwoju Przemysłu SA podpisała z Marszałkami Województw oraz Przewozami Regionalnymi sp. z o.o. umowę wspólników. Jeśli wszystkie jej warunki zostaną spełnione, to jesienią ARP stanie się większościowym udziałowcem Przewozów Regionalnych.

- Podpisana umowa to szansa na restrukturyzację Przewozów Regionalnych. Jednak aby proces naprawy spółki przyniósł oczekiwane rezultaty potrzebna jest dobra współpraca i zaangażowanie wszystkich partnerów, a także konsekwentna realizacja założonego harmonogramu projektu – powiedział Marek Szczepański, wiceprezes ARP SA.

Umowa określa szczegółowe warunki objęcia udziałów przez ARP. Są to m.in. przygotowanie przez Przewozy Regionalne planu restrukturyzacji spółki, otrzymanie przez ARP środków z budżetu na dokapitalizowanie spółki, a także wejście w życie zmiany ustawy o Funduszu Kolejowym przedłużającej jego funkcjonowanie do końca 2020 roku.

Po spełnieniu wszystkich warunków ARP obejmie większościowe udziały i dokapitalizuje PR kwotą co najmniej 770 mln zł. Środki te zostaną w większości przekazane na pokrycie przeterminowanych zobowiązań i umożliwią rozpoczęcie procesu restrukturyzacji PR.

SA103-003 jako pociąg regio 64626 spółki Przewozy Regionalne na stacji Kędzierzyn-Koźle Zachodnie. Jego relacja to Brzeg - Nysa - Kędzierzyn-Koźle - Gliwice. Przejazd całą trasą wynosi ponad 3 godziny. 14.06.2015.

EN71-010 jako regio relacji Tarnów - Kraków Główny - Trzebinia - Oświęcim na stacji końcowej, chwilę po wjeździe. 14.01.2015.

EN71-030 z Przewozów Regionalnych jako interREGIO „Galicja” relacji Kraków Główny - Międzylesie. Jednostka w malowaniu województwa dolnośląskiego. Stacja początkowa, 29.11.2014.

Warto jeszcze dodać, czym jest Agencja Rozwoju Przemysłu. To spółka Skarbu Państwa. Od początku swojej działalności (1990 rok) odpowiada na najważniejsze potrzeby polskiej gospodarki. W okresie transformacji ARP SA uratowała tysiące miejsc pracy, unowocześniając duże i średnie przedsiębiorstwa. Jak podaje biuro prasowe spółki, obecnie strategia ARP SA opiera się na trzech równorzędnych filarach: innowacjach, restrukturyzacji i inwestycjach. Agencja aktywnie wspiera rozwój innowacyjnej gospodarki np. poprzez spółkę ARP Venture i Platformę Transferu Technologii. Udziela również pożyczek przedsiębiorcom (na zasadach komercyjnych). Portfel spółek ARP SA obejmuje m.in. przedsiębiorstwa produkcyjne działające w sektorach: budowlanym, energetycznym, elektromaszynowym, a także w obszarze wzornictwa przemysłowego czy innowacji. ARP S.A. zarządza dwiema specjalnymi strefami ekonomicznymi: SSE EURO-PARK MIELEC oraz TSSE EURO-PARK WISŁOSAN. Siedziba główna ARP SA znajduje się w Warszawie, a jej oddziały w Katowicach, Mielcu oraz Tarnobrzegu.

Zawieszenie linii do Balic (2)

Ciąg dalszy materiału o linii kolejowej do podkrakowskiego lotniska w Balicach. Tu link do części pierwszej.

Pociągi pasażerskie na linię do Balic miały najwcześniej powrócić w lutym 2015. Bezpośrednio po zawieszeniu połączenia termin ten wydawał się bardzo niepewny (już wtedy lokalne media podawały informacje o różnych opóźnieniach). Ostatecznie reaktywacja kursowania pociągów do Krakowa Balic ma nastąpić pod koniec 2015 roku. Wówczas będzie to jednak zupełnie inna trasa. Zelektryfikowana, dwutorowa, posiadająca dodatkowe przystanki i prowadząca wprost na lotnisko, do nowego terminalu. Inwestycja związana z trasą na lotnisko jest realizowana również na odcinku Kraków Główny – Kraków Mydlniki, gdzie powstają dodatkowe tory dla kolei aglomeracyjnej.

Kraków Łobzów. Rozbudowa infrastruktury na potrzeby kolei aglomeracyjnej. 15.03.2015.

Poniżej dwa filmy, które wykonałem na linii do Balic przed rozpoczęciem modernizacji. Pierwszy nakręciłem 26 maja 2012. To SA133-005 jako pociąg regio nr 33214 relacji Kraków Balice (11:56) - Kraków Główny (12:13) i SA109-009 jako regio nr 438 relacji Kraków Główny (12:04) - Kraków Balice (12:24). Pociągi przejeżdżają przez ul. Balicką w Krakowie. Obecnie to miejsce bardzo zmieniło się – pojazdy szynowe drogę przekroczą zbudowanym nad nią wiaduktem.

Screen z powyższego filmu. SA109-009 dojeżdża do przejazdu w ul. Balickiej.

Drugi film powstał w zimowych warunkach, na krótko przed zawieszeniem połączeń: 26 stycznia 2014. Była wtedy piękna, śnieżna zima. Dodatkowo bardzo mroźna (-12 stopni), więc oczekiwanie na pociąg z Krakowa Balic do Krakowa Głównego było dość ekstremalne. Przy okazji zrobiłem kilka zdjęć szlaku. To rejon przejścia dla pieszych pomiędzy ulicami Zygmunta Starego, a Balicką. Jedzie SA133-005.

Tak linia do Balic wyglądała w rejonie ulicy Zygmunta Starego. Dwa pierwsze zdjęcia to widok w stronę lotniska.

Widok na szlak w stronę ul. Balickiej.

Po prezentowanym powyżej torowisku przejeżdża SA133-005 jako regio Kraków Balice - Kraków Główny. Temperatura -12 stopni.

Opisany film:

Niestety nie wiadomo, jaka przyszłość czeka małopolskie spalinowe autobusy szynowe. Kiedyś SA109 kursowały z Suchej Beskidzkiej do Żywca, ale obecnie ruch lokalny nie jest na tej linii prowadzony. Po zawieszeniu relacji do Balic „słonie”, czyli SA133-004 i 005 trafiły na Pomorze. Dokładniej do gdyńskiego oddziału Przewozów Regionalnych, obsługując takie relacje jak np. Malbork – Grudziądz, czy Tczew – Chojnice. Małopolskie SA109 także oddelegowano na północ, do obsługi takich tras jak np. Piła Główna – Chojnice, czy Kościerzyna – Chojnice. Czy kiedyś wrócą do Małopolski? Na chwilę obecną niestety nie ma na nie zapotrzebowania.

Ostatni pociąg do przystanku Kraków Balice. Rzut ekranu strony TK Telekom. 31.01.2014.