Tradycyjnie raz w miesiącu zapraszam na kanał filmowy Bloga Transportowego o nazwie Lukaszwo – Transport Movies. W lipcu 2021 opublikowałem na nim trzy materiały. Zaczynam od treści kolejowych.
Film ten powstał na Magistrali Podsudeckiej w dniach 3 i 4 czerwca 2021. Nagrywałem na przystanku osobowym Kędzierzyn-Koźle Przystanek i na stacji Głogówek. W tej pierwszej lokalizacji zobaczycie lokomotywę SU4210-004 z pociągiem TLK „Kormoran” relacji Olsztyn Główny - Polanica-Zdrój, potem przejedzie lokomotywa kolei czeskich 754 026-3 z pociągiem TLK „Sudety” relacji Jelenia Góra - Kraków Główny i na koniec ST44-1217 z pociągiem towarowym w kierunku Nysy.
Dalsza część to już Głogówek. Lokomotywa 66606 firmy Freightliner jedzie w kierunku Nysy (wjeżdża na przejazd przez drogę krajową nr 40). Następnie nagrałem „brejlovca” 754 026-3 z pociągiem TLK „Sudety” relacji Jelenia Góra - Kraków Główny.
Drugi lipcowy film prezentuje autobusy, a w zasadzie mikrobusy. W Turcji, gdzie powstał ten materiał, określa się je słowem „dolmusz” (po turecku: dolmuş). Są one podstawą komunikacji miejskiej w nadmorskim kurorcie Marmaris (tam nagrywałem) i łączą z nim także sąsiednie miejscowości. Jeżdżą z bardzo dużą częstotliwością, często jeden za drugim.
Trzonem taboru są różnego rodzaju pojazdy marki Karsan. Od najstarszych typu J9 do najnowszych przedstawicieli modelu Jest. Ich różnobarwny przegląd zobaczycie na poniższym nagraniu wykonanym w sierpniu 2014.
Dolmusze jeżdżące po Marmaris i okolicy będą bohaterami kilku oddzielnych wpisów w Blogu Transportowym.
Ostatnie, trzecie nagranie również powstało w Turcji, także w Marmaris. Pojawiło się ono już w jednym z najnowszych wpisów w Blogu Transportowym. Prezentuje wypływający w morze wycieczkowiec AIDAdiva w dniu 21 sierpnia 2014. Dodatkowe informacje pod tym linkiem.
Niestety w roku 2021 w rejonie Marmaris doszło do kilku groźnych pożarów. Płonęły lasy, a także zabudowa mieszkalna i gospodarcza, ginęły zwierzęta. Sytuacja była bardzo trudna, tym bardziej, że ogień pojawił się również przy innych kurortach. Okoliczny krajobraz bardzo się zmienił.
Kiedy wówczas dotarłem na stację Oświęcim, właśnie na peron trzeci podstawiał się pociąg nr 43416 relacji Oświęcim (13:41) – Trzebinia (14:22/28) – Kraków Główny (15:20). Jego obsługę zapewniało zmodernizowane EN57-2039 z Przewozów Regionalnych w barwach Polregio. Rocznik 1978. Pierwotnie jako EN57-1263, a w roku 2006 modernizacja i zmiana oznaczenia.
EN57-2039 wjeżdża w perony stacji Oświęcim. Jednostka była odstawiona od strony Czechowic-Dziedzic. 23.03.2019.
EN57-2039 już podstawione przy peronie trzecim jako Polregio do Krakowa Głównego.
Widok na EN57-2039 w szerszej perspektywie, czyli z placem budowy po prawej stronie.
Po krótkim czasie nadjechał pierwszy skład towarowy. Różne talboty, głównie czerwone niemieckich kolei DB. W stronę Czechowic-Dziedzic prowadziła go spalinowa lokomotywa Class66 nr 66173 z DB Cargo Polska. Rocznik 1999. Maszyna pierwotnie eksploatowana w Wielkiej Brytanii przez przewoźnika EWS Railways (English, Welsh and Scottish Railway Ltd), od 2009 roku pod nazwą DB Schenker Rail United Kingdom. W roku 2011 sprowadzona do Polski.
Przyznam, że spotkanie z tą brytyjską lokomotywą było dla mnie bardzo miłą niespodzianką, bo nie widuję takich pojazdów zbyt często.
EMD JT42CWRM, czyli Class66 o numerze 66173 prowadzi pociąg DB Cargo Polska. 23.03.2019.
Różne talboty w składzie prowadzonym przez Class66 o numerze 66173. Przeważają czerwone kolei DB, a oprócz nich pojawia się także tabor innych firm, np. Protor (świadczy między innymi usługi wynajmu wagonów do przewozu węgla i materiałów sypkich).
Potem przyjechała (także zmierzająca w stronę Czechowic-Dziedzic) malowana klasycznie SM42-633. Rocznik 1973. Pierwotnie w PKP (potem PKP Cargo), a od roku 2015 u przewoźników prywatnych (P.H.U.Lokomotiv, a później Industrial Division). Obecnie jeżdżąca dla PPM-T w Gdańsku (Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno–Torowe) – wynajem od Industrial Division (za Forumkolejowe.pl).
„Stonka” prowadziła maszynę torową Plasser & Theurer DGS 62 N (nr 9226 293-3). To dynamiczny stabilizator toru. Jest on wykorzystywany po zakończeniu prac przez podbijarkę torową.
Na kilka minut SM42 zatrzymała się pomiędzy peronami stacji Oświęcim, czekając na wolną drogę.
SM42-633 z maszyną torową Plasser & Theurer DGS 62 N (nr 9226 293-3) na stacji Oświęcim.
Przed odjazdem EN57-2039 na peron drugi wjechało EN71-012 jako pociąg Polregio 44556 z Czechowic-Dziedzic (12:52) do Oświęcimia (13:36). Rocznik 1976.
Na wyświetlaczach jednostki już po chwili pojawiła się nowa relacja: Trzebinia. EN71-012 odjedzie tam dopiero za kilka godzin. Będzie to pociąg nr 43432 relacji Oświęcim (18:25) – Trzebinia (19:12).
EN71-012 już jako pociąg do Trzebini.
EN71-012 z widokiem na plac budowy.
Niespodziewanie na peron trzeci wjechały dwie błyszczące świeżą farbą (malowanie Polregio) jednostki serii EN57. Niestety nie zwróciłem uwagi, skąd nadjechały. Najprawdopodobniej od strony Katowic. Na wyświetlaczach miały wypisany kierunek: Sucha Beskidzka. Zatrzymały się na krótko i odjechały. Nie wiozły pasażerów. Był to jakiś przejazd służbowy – podsył taboru. Dokładnie to EN57-1292 i EN57-1328. Oba ezt z 1979 roku.
EN57-1292 i EN57-1328 przy peronie trzecim stacji Oświęcim. Screeny z poniższego filmu.
Kiedy niespodziewane EN57 odjechały, przez stację przejechał (w stronę Czechowic-Dziedzic) niebieski ET41-021 ze składem talbotów. Rocznik 1978. Co ciekawe, w trakcie mojego ostatniego pobytu w Oświęcimiu ta maszyna również została udokumentowana. Wówczas jednak jechała w przeciwnym kierunku i prowadziła zwykłe węglarki.
Pociąg PKP Cargo: ET41-021 z talbotami.
Przykładowe talboty (różnych serii) ze składu prowadzonego przez ET41-021.
Teraz zapraszam do obejrzenia pierwszej części nagranego wówczas filmu. Zobaczycie na nim opisane powyżej: Class66 nr 66173 z talbotami; SM42-633 z maszyną torową Plasser & Theurer DGS 62 N (nr 9226 293-3); EN57-1292 i EN57-1328 oraz ET41-021.
23 marca 2019 ruch pociągów na stacji Oświęcim był naprawdę spory. Może trwał wówczas jakiś objazd? Nie wiem. Faktem jest, że zebrałem wtedy bardzo dużo materiału, którego dalszy ciąg zaprezentuję w jednym z kolejnych wpisów. Tu link do niego.
Niniejszy wpis to kontynuacja opisu mojego pobytu na stacji Gorzów Wielkopolski w 2007 r., a jednocześnie początek prezentacji niezwykłej książki. Tak zwanej „cegły”, czyli „Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów PKP”. Zgodnie z jej zawartością pociągi pasażerskie kursowały po Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej w okresie od 31.05.1981 do 22.05.1982. Jak całość miała się do stanu wojennego, który wprowadzono w trakcie ważności rozkładu – nie wiem. Zakładam jednak, że w początkowym jego okresie pełna realizacja planu nie była możliwa, chociażby w związku z wprowadzeniem godziny milicyjnej (od 19:00 do 6:00, a później od 22:00 do 6:00) oraz ograniczeniem w przemieszczaniu się po Polsce. Na pewno jednak rozkład ten obowiązywał od 31 maja 1981 do 12 grudnia 1981, czyli na dzień przed wprowadzeniem stanu wojennego.
Na początek zobaczmy, jak wyglądał ruch na fragmencie słynnej Ostbahn (Kolej Wschodnia). Odcinek Piła – Gorzów Wielkopolski – Kostrzyn, czyli tabela nr 345. Całej tej 161 kilometrowej trasy nie dało się wówczas przejechać jednym pociągiem – konieczna była przynajmniej jedna przesiadka, do której dogodnych warunków nie było. W sumie tylko dwa pociągi dawały możliwość przejechania całej trasy tylko z jedną przesiadką. Pierwszy to osobowy nr 11023 rel. Piła Główna (6:20) – Krzyż (7:29), z którego (po ponad godzinnym czekaniu) można było przesiąść się do osobowego 11125 z Krzyża (8:55) do Kostrzyna (11:35). Drugi to osobowy nr 57713 z Chojnic przez Piłę Główną (18:40) do Gorzowa Wielkopolskiego (21:23) i tam znów blisko godzinne czekanie i dalsza podróż osobowym 11149 z Gorzowa (22:15) do Kostrzyna (23:34). Dla lubiących ekstremalnie długie podróże na krótkim odcinku była jeszcze opcja dwóch przesiadek – w Krzyżu i Gorzowie Wielkopolskim (z 11025 do 11127 i do 11145), czyli 161 km w ponad 5 i pół godziny, a w tym około dwóch godzin straconych na czekanie.
Obowiązujący obecnie rozkład jazdy (2011/2012) również nie daje możliwości pokonania tych 161 km jednym pociągiem, ale za to są aż cztery opcje jazdy z jedną przesiadką, trwającą od blisko godziny do siedmiu minut, całość w zależności od dnia tygodnia, bo niektóre pociągi jadą tylko w dzień roboczy. W omawianym 1981 r. wszystko jeździło codziennie. Poniżej zdjęcie tabeli 345 dla relacji Piła Główna – Kostrzyn.
Podróż powrotna z Kostrzyna do Piły Głównej na podobnej zasadzie. Rano jedna, godzinna przesiadka w Krzyżu (od 8:03 do 9:00), a wieczorem w Gorzowie Wielkopolskim – z osobowego nr 11128 rel. Kostrzyn (18:55) – Gorzów Wielkopolski (20:13) do osobowego 75712 z Gorzowa (21:00) przez Piłę Główną (0:10) do Chojnic. Tu warto dodać, że pociąg ten prowadził wagony bezpośrednie do Warszawy, odczepiane w Krzyżu (w przeciwnym kierunku pociąg z Chojnic nie prowadził wagonów z Warszawy – w Krzyżu podczepiano je do porannej osobówki). Opcja trzech przesiadek w tę stronę także była realna. Poniżej tabela 345 dla relacji Kostrzyn – Piła Główna.
Pozostańmy w relacji Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski, jednak zupełnie inną linią, czyli przez Gorzów Wielkopolski Zieleniec (to na szlaku do Skwierzyny) i potem przez Rudnicę i Muszkowo – tabela 346. Przeglądając obecną mapę Linii Kolejowych w Polsce nie znajdziemy takiej trasy, a w aktualnym rozkładzie nie ma tabeli nr 346. Była to jednotorowa linia, alternatywna do dwutorowej Ostbahn, lecz od niej dłuższa, bo licząca 60 km (po Ostbahnie z Kostrzyna do Gorzowa tylko 43 km). Ciekawa historia tej trasy pod linkiem. W całości linia była przejezdna od 5 stycznia 1915 roku, wówczas szlak z Kostrzyna doprowadzono do stacji Rudnica, gdzie już od trzech lat kursowały pociągi z Gorzowa Wielkopolskiego do Sulęcina. W Rudnicy konieczna była zmiana kierunku jazdy. Odcinek Rudnica – Sulęcin został zamknięty w 1945 r, natomiast wspomniana trasa z Kostrzyna do Gorzowa dzielnie wytrwała do roku 1992. Choć ruch na niej był niewielki, ponoć utrzymywano ją w dobrym stanie technicznym – ze względu na militarno-gospodarcze znaczenie. W razie nieprzejezdności Ostbahnu, to właśnie nią poprowadzono by objazd. Przestało to mieć jednak znaczenie we wspomnianym 1992 r. Niestety nie ustaliłem, czy zawieszono wówczas tylko ruch pasażerski, czy także towarowy. Na kolejowej części fotogalerii TWB znalazłem kilka zdjęć przedstawiających przejazd specjalny składu pasażerskiego prowadzonego przez parowóz Ok1-359. Miało to miejsce w kwietniu 2001 r. Celem podróży była omawiana nieczynna linia. Pociąg wjechał na nią w Gorzowie Wielkopolskim Zieleńcu i według zdjęć oraz opisów dojechał aż do Słońska (czyli 14 km od Kostrzyna). Autor fotografii napisał, że trasa wówczas przejezdna była tylko do przejazdu kolejowego w Czarnowie (następny przystanek – trzy kilometry dalej), a na dalszym odcinku torowisko częściowo rozebrano, czyli pewnie rozkradziono. Komentarz z 2008 roku podaje, że wiele przejazdów zostało zalanych asfaltem w trakcie remontów dróg, np. między Zieleńcem, a stacją Ulim oraz w okolicy Krzeszyc. Tory nadal były. Jak jest teraz – nie wiem. Poniżej zdjęcie mapy przedstawiającej przebieg linii z Kostrzyna do Gorzowa Wlkp. Zieleńca. Co ciekawe, to samochodowy atlas, który okazał się bardzo dobrą lekturą do ustalania przebiegu nieczynnych linii kolejowych. Wprawdzie nie ma tam już odcinka Rudnica – Sulęcin, ale pamiętajmy, że zamknięto go w 1945 r. Atlas jest z 1993 roku (wydany przez PPWK im. Eugeniusza Romera) i będę korzystał z niego przy kolejnych kolejowo-historycznych wpisach, jednocześnie polecając mapy tej nadal istniejącej firmy kartograficznej.
Przebieg linii kolejowej z Gorzowa Wielkopolskiego do Kostrzyna, fragment szlaku Gorzów Wlkp. Zieleniec - Lemierzyce.
Przebieg linii kolejowej z Gorzowa Wielkopolskiego do Kostrzyna, fragment szlaku Słońsk - Kostrzyn.
Przewozy na odcinku Rudnica - Sulęcin zawieszono już w 1945 roku. Przebiegu tej linii nie znajdziemy więc na współczesnych mapach.
Na mapie wyraźnie widać układ torów w Rudnicy, który wymuszał zmianę kierunku jazdy. Za wspomnianym powyżej Czarnowem wg mapy są tereny podmokłe, a to pewnie był pierwszy element degradujący nieprzejezdne w 2001 r. torowisko. Powróćmy jednak do naszej „cegły”. We wspomnianym 1981 roku po całej trasie z Kostrzyna do Gorzowa Wielkopolskiego jechały trzy całotygodniowe pary pociągów. Jedna nocna i dwie dzienne. Dodatkowo na linii pojawiał się pociąg jadący w skróconej relacji (tylko 17 km), kursujący wyłącznie w dni robocze. To osobowy nr 44234/35 relacji Gorzów Wielkopolski (5:48) – Rudnica (6:35) i powrót jako 44237/36 z Rudnicy (6:48) do Gorzowa Wlkp. (7:25). Czas jazdy w całej relacji Kostrzyn - Gorzów Wielkopolski to blisko 3 godziny. To bardzo długo, zwłaszcza, że do pokonania było tylko 60 km. Taki czas miał np. nocny 44051/50 z Kostrzyna, czy popołudniowy 44253/52. Trzeci z pociągów w tej relacji to już jakieś całkowite nieporozumienie (44159/58). Czas jazdy ponad cztery godziny!!! Szok. To dzięki blisko godzinnemu postojowi w Rudnicy – w oczekiwaniu na krzyżowanie z 44356/57 z Gorzowa do Kostrzyna. Ciekawe dlaczego tak zrobiono, bo przecież skład śmiało zdążyłby dojechać do Gorzowa? W relacji przeciwnej, czyli do Kostrzyna czas jazdy całej trójki wynosił około trzech godzin. Poniżej omawiana tabela 346:
Niestety nie istnieje też już linia z Gorzowa Wielkopolskiego do Myśliborza, przez Gorzów Wlkp. Wieprzyce i Chróścik, Baczynę, Wysoką Gorzowską, Lubiszyn, Ściechów, Staw, Świątki, Ławy i Myśliborzyce. Całość o długości 48 kilometrów, ujęta w tabeli nr 344 SRJP. Trasę tę otwarto w 1912 roku. Ruch pasażerski został na niej zawieszony w sierpniu 1991 r., a towarowy w kwietniu 1999. Pociągi zdawcze jeździły później już jedynie na krótkim, 13 kilometrowym odcinku do Baczyny, ale i to skończyło się w 2001 roku. Ostatecznie w 2006 r. linię wykreślono z ewidencji PKP. Jej historia nie skończyła się jednak na tym. Wszystko za sprawą firmy Berger Bau GmbH, która budowała drogę S3 w rejonie Myśliborza. Jak podał portal „Moje Miasto”, postanowiła ona przewozić koleją kruszywa, na odcinku Gorzów Wielkopolski – Świątki (38 km). Na ten cel Berger Bau przeznaczył 1,5 miliona złotych. Prace remontowe rozpoczęto w październiku 2008 roku, a od 24 marca 2009 r. ruch na odcinku Gorzów Wlkp. – Świątki został wznowiony. Około godziny 13:00 wyruszył pierwszy pociąg. Na wyremontowanym szlaku zagościły lokomotywy Class 66 z firmy Freightliner PL, należącej do brytyjskiej grupy Freightliner. Tu warto dodać krótką informację o tej egzotycznej w Polsce serii spalinowozów. Są one produkcji amerykańskiej (Electro-Motive Diesel, Inc.), oznaczone jako JT42CWRM. Do tej pory sprzedano blisko 600 egzemplarzy, z czego 40 trafiło do Egiptu. Lokomotywa nadal znajduje się w ofercie handlowej.
Przykładowa lokomotywa Class 66 – tu w rejonie Warszawy.
Uruchomienie połączenia Gorzów Wielkopolski – Świątki związane było wyłącznie z ruchem towarowym, choć pojawiły się trzy pasażerskie wyjątki. Pierwszym z nich był zorganizowany 3 kwietnia 2009 przejazd promocyjny pociągu złożonego z lokomotywy Class 66 nr 005 i wagonu serii Bh. Poniżej filmik dokumentujący ten wyjątek. Jakość niestety najniższa, ale dobrze, że choć coś takiego jest dostępnego w sieci. Pociąg już wraca ze Świątek i dojeżdża do Gorzowa Wlkp. Wieprzyc. Przy okazji nagrano także SU45 z pospiesznym „Kopernik” do Warszawy Wschodniej.
Drugi przejazd składu pasażerskiego miał miejsce 18 kwietnia 2009. Wówczas na linię wjechał prowadzony parowozem Ol49-59 pociąg specjalny relacji Wolsztyn – Świątki. Był on złożony z trzech oliwkowych, bezprzedziałowych wagonów serii Bh. Poniżej krótki filmik kręcony z jadącego pociągu, odcinek za Gorzowem Wlkp. Wieprzyce, kierunek Świątki.
Ostatni, trzeci pociąg pasażerski przejechał dawną linią do Myśliborza 14 maja 2010 r. Dwa biało-zielone wagony serii Bh były wówczas prowadzone lokomotywą SU45-147. Całość jako pociąg specjalny relacji Gorzów Wielkopolski – Świątki – Gorzów Wielkopolski. Niestety na tym ruch pasażerski zakończył się. Wprawdzie prowadzona była batalia związana z przywróceniem ruchu na całej trasie, czyli do Myśliborza, lecz niczego to nie dało. Lokalne władze miały zupełnie inne plany. Nieważne, że ktoś gratis wyremontował prawie całą linię. Ważniejsza okazała się tańsza budowa drugiej nitki obwodnicy Gorzowa Wlkp. Jak podał „Rynek Kolejowy”, została ona zaprojektowana kosztem linii kolejowej – bez budowy wiaduktu lub przejazdu przecięła ją w okolicy dzielnicy Wieprzyce. I tak pod koniec 2010 r. linia została zamknięta dla ruchu towarowego, a w 2011 była nieprzejezdna. Smutne to.
Na koniec tej opowieści o relacji Gorzów – Myślibórz zajrzyjmy do wspomnianej tabeli 344 z 1981 roku. Jej zawartość nie była zbyt imponująca, wręcz przeciwnie. Tragedia. Tylko dwie pary pociągów, które jechały o dość dziwnych porach. Najpierw kierunek Gorzów Wlkp. – Myślibórz. Pierwszy pociąg pasażerski w tej relacji ruszał dopiero po południu. Był to osobowy nr 11551, odjazd o 15:10 i w Myśliborzu na 17:57. Rany – kto tym podróżował. Odległość 48 km, a czas jazdy blisko trzy godziny!!! Masakra. Możliwe, że był to pociąg mieszany, towarowo-osobowy i na poszczególnych stacjach odbywały się manewry, co by tłumaczyło bardzo długie postoje w niektórych miejscach. Np. czas odjazdu między oddalonymi od siebie tylko o 5 kilometrów stacjami Staw i Świątniki wynosił aż 19 minut. To jednak tylko takie gdybanie. Może po prostu torowisko było w złym stanie, a to wymuszało wolną jazdę. Drugi pociąg w tej relacji (nr 11557) jechał w nocy – odjazd z Gorzowa o 22:20 i przyjazd do Myśliborza o 1:36. W jego przypadku postoje na poszczególnych stacjach były jeszcze dłuższe, a cały przejazd przekraczał trzy godziny. Poranny bardzo wczesny skład nr 11556 z Myśliborza (4:35) do Gorzowa Wlkp. (7:39) także wlókł się niemiłosiernie, a trochę lepszy czas miał wieczorny 11512, odjazd o 18:10, a przyjazd o 20:55. Tak wyglądała tabela 344:
Podróż do rozkładu z 1981 roku dla stacji Gorzów Wielkopolski zakończę w następnym kolejowym wpisie. Została nam już tylko jedna tabela – nr 341, czyli Poznań – Międzychód – Gorzów Wielkopolski.
