W związku z niedawną kampanią wyborczą, kandydaci na prezydenta Krakowa obiecywali budowę metra. Nawet kilku linii. Przykład z Czech dowodzi, że aby po mieście jeździło metro, nie trzeba niczego budować. Wystarczy posiadać odpowiedni tabor. Tak jest, a w zasadzie niestety już było w przygranicznej Ostrawie.
„Vítkovické metro”, bo to o nim mowa, to oczywiście tylko substytut metra. Pozyskany z Pragi tabor, który przemieszczał się okazjonalnie po torowiskach kolejowych. Tu więcej na jego temat. W trakcie poszczególnych edycji targów Czech Raildays „Vítkovické metro” również się pojawiało (tu link do wcześniejszej części targowej relacji – o „brejlovcu”). Było np. w 2018 roku (tu link) oraz w opisywanym 2019 roku. Wówczas pokazano wagon 81-71 nr 2501. Rocznik 1990. Ekspozycja statyczna, miejsce spotkań biznesowych Vítkovice Machinery Group.
Wykonałem wówczas tylko kilka zdjęć. Jak się później okazało, ostatnich. „Vítkovické metro” przestało istnieć. Finalny przejazd miał miejsce w 2018 roku. Potem jeszcze tylko targi Czech Raildays 2019 i koniec.
Wagon nr 2501, czyli 50% ostrawskiego metra jako ekspozycja Vítkovice Machinery Group na targach Czech Raildays 2019. 11.06.2019.
Detale wagonu nr 2501.
Wagony zostały odstawione na terenie zamkniętym Vítkovice Machinery Group. Jak podaje portal Československý Dopravák, po długich negocjacjach, jesienią 2021 sprzedano je do Království železnic („Królestwo kolei”) z Pragi. To wielka wystawa makiet kolejowych.
Prezentowany na powyższych zdjęciach wagon nr 2501 został podzielony na dwie części. Jedna stała się szatnią dla grup szkolnych odwiedzających „Królestwo kolei” (otrzymując fikcyjny numer 1501), a druga (ta z kabiną sterowniczą) została symulatorem metra z pozostawionym oznaczeniem 2501. Co ciekawe, każdą z tych połówek wagonu rozdzielono na wiele drobnych elementów, bo ich docelową lokalizacją stały się piwnice. Jak dużo pracy włożono w rozebranie pojazdu na części, a następnie złożenie go, dowodzi wymiar drzwi, przez które pudło wagonu należało przenieść: 2 x 1,5 m.
Drugi z wagonów „Vítkovickégo metra”, nr 2395 został finalnie odsprzedany jako kompletny eksponat historyczny.
Cytat fotograficzny z portalu Československý Dopravák. Fragment wagonu nr 2501 już w nowej roli - symulator.
W kolejnej części relacji z ostrawskich targów przedstawię pokazane wówczas doczepy starszych wagonów motorowych.
W lipcu 2022 na YouTube opublikowałem film prezentujący kilka pociągów Metra Warszawskiego. Nagrywałem je 1 kwietnia 2022 w paru lokalizacjach.
Wówczas stacje metra były jedynymi miejscami, w których bez przeszkód można było dokumentować tabor komunikacji miejskiej. Powodem tego stała się pogoda. Intensywny opad śniegu utrudniał przemieszczanie się, a tym bardziej robienie zdjęć, czy nagrywanie filmów.
Przyznam, że do warszawskiego metra trafiłem po dość długiej, kilkuletniej przerwie. Zmieniło się ono przez ten czas. Powstała nowa linia M2, wówczas w relacji Księcia Janusza – Trocka, a obecnie Bemowo – Bródno. 30 czerwca 2022 oddano do użytku nowe stacje Ulrychów i Bemowo, a 28 września 2022 regularny ruch metra rozpoczął się na stacjach Zacisze, Kondratowicza i Bródno. Kiedy korzystałem ostatni raz z usług tego przewoźnika, dopiero powstawały pierwsze fragmenty tej trasy. Oj, jak ten czas szybko ucieka.
Zmieniło się także malowanie taboru. Wagony nie mają już teraz granatowego pasa, pojawiła się na nich też charakterystyczna litera „t” z ogonem warszawskiej syrenki. To nowe logo warszawskiego transportu publicznego, które zostało oficjalnie zaprezentowane w 2017 roku.
Przyznam, że nie spodziewałem się zobaczyć najstarszego taboru, czyli wagonów rosyjskich. Okazało się jednak, że na linii M1 jeździ ich całkiem sporo. Wówczas w regularnym ruchu liniowym nie było jeszcze najnowszych składów Škoda Varsovia.
Najstarszy tabor, czyli rosyjskie składy serii 81, wciąż obsługuje linię M1. Tu pociąg nr 14 zestawiony z wagonów 027, 446, 447, 449, 451 i 028. Pojazdy czołowe nr 027 i 028 to rocznik 1994. Wagony środkowe są znacznie młodsze, z 2007 roku. Stacja końcowa Młociny. 1.04.2022.
Fragment wagonu serii 81 nr 039, który wraz z 476, 477, 478, 479 i 040 tworzy pociąg nr 38. Całość z roku 2009. Stacja końcowa Młociny. 1.04.2022.
Nieokreślony wagon serii 81. Widok na wnętrze. Dość puste - dochodzi godzina 19, a pociąg właśnie ruszył ze stacji początkowej Młociny. 1.04.2022.
Detale wnętrza nieokreślonego wagonu serii 81. Przejście międzywagonowe (niedostępne dla pasażerów), wykaz stacji i jedne z drzwi bocznych.
Fragment stacji linii M2 Rondo Daszyńskiego. Widoczny u góry wyświetlacz oprócz najbliższych odjazdów prezentuje także grafikę typu taboru obsługującego dany pociąg. Tu symbole Siemensa Inspiro. W trakcie moich kilku krótkich przejazdów i pobytu na stacjach linii M2 nie widziałem innego rodzaju taboru. 1.04.2022.
Siemens Inspiro to wówczas najnowszy i najnowocześniejszy tabor przewożący pasażerów Metra Warszawskiego (nie uwzględniam obecnie dostarczanych Skód). Wygląd ścian czołowych jest bardzo futurystyczny. Tu fragment pociągu nr 47 (siódmy pociąg Inspiro: nr 6007/5007/4007/4507/5507/6507) na linii M2 do stacji Trocka. Rocznik 2013. Stacja Rondo Daszyńskiego, 1.04.2022.
Poniżej wspomniany film z 1.04.2022. Pociągi Siemens Inspiro nagrywałem na stacjach Rondo Daszyńskiego (pociągi nr 75, 73, 53 i 47) i Świętokrzyska (nr 59), a rosyjskie serii 81 (pociągi nr 14 i 38) na stacji końcowej Młociny. Tu warto dodać, że pociąg nr 75 to najwyższy numer dla Siemensów Inspiro. Od nr 76 oznaczane są już składy Škoda Varsovia.
Nagranie kończy się widokiem na wnętrze wagonu serii 81. Niestety nie ustaliłem jego numeru.
Historia realizacji obecnej linii M1 sięga stycznia 1982 roku (tu pomijam różne plany i działania z wcześniejszego okresu, które nie doprowadziły do finalnego powstania metra). Jak podaje na swojej stronie Koło Miłośników Metra, wówczas do Polski przybył przywódca ZSRR Leonid Breżniew, który obiecał pomoc w budowie metra i nieodpłatne przekazanie 90 wagonów. Po takiej deklaracji krajowe władze wręcz nie mogły nie kontynuować tematu. W roku 1983 rozpoczęły się pierwsze prace budowlane. Za dzień pierwszy tych robót uznaje się datę 15 kwietnia 1983 („między dzisiejszymi stacjami A4 Stokłosy i A5 Ursynów zostaje wbity pierwszy pal stalowy tzw. berlińskiej ścianki stanowiącej obudowę wykopu” – za KMM). Przez kolejne lata metro stopniowo powstawało, szybciej lub wolniej. Kiedy wybudowano jakiś jego kolejny fragment, media z dumą o tym informowały. Przykładowo Dziennik Telewizyjny z 7 października 1986 podawał, że wykonano już 2,5 km zakrytych tuneli. Średnio na dobę powstawały 2 kolejne metry nowego tunelu drążonego tarczą produkcji radzieckiej. Jak podkreślono, jest to budowa pierwszego odcinka warszawskiego metra, pomiędzy stacjami Kabaty i Politechnika.
Finalnie pociągi metra pomiędzy stacjami Kabaty i Politechnika rozpoczęły kursowanie z pasażerami w dniu 7 kwietnia 1995 roku. Szczegółowa historia linii M1 do zobaczenia na stronie KMM, pod tym linkiem.
W październiku 2008 cała obecnie funkcjonująca linia M1 była gotowa, łącząc stacje Kabaty i Młociny. Budowa linii M2 rozpoczęła się w 2010 roku. Pierwszy, centralny odcinek Rondo Daszyńskiego – Dworzec Wileński zaczął obsługiwać pasażerów 8 marca 2015. Zgodnie z mapą zamieszczoną na stronie Metra Warszawskiego, do wybudowania pozostały jeszcze trzy stacje: Lazurowa, Chrzanów i końcowa Karolin wraz ze stacją techniczno-postojową.
Rozpoczęto już także działania dotyczące budowy linii M3. Ma ona połączyć stacje Stadion Narodowy i Gocław wraz z budową stacji techniczno-postojowej Kozia Górka.
W marcu 2022 na kanale filmowym Bloga Transportowego (Lukaszwo – Transport Movies) opublikowałem dwa nowe nagrania.
Pierwsze z nich prezentuje tabor obsługujący komunikację miejską w tureckiej, turystycznej miejscowości Kuşadası. To wyłącznie mikrobusy, tam nazywane dolmuszami. Kursują bardzo często, na kilku numerowanych trasach.
Screeny z poniższego filmu, prezentujące różne pojazdy obsługujące komunikację miejską w Kuşadası. Przeważają Karsany (J9 Premier i Jest), ale zobaczyć też można np. Fiata Ducato.
Komunikacja miejska w Kuşadası będzie tematem oddzielnego wpisu. Poniższe nagranie jest zlepkiem różnych krótkich filmów dokumentujących mikrobusy w centrum miasta, głównie na Atatürk Blv. Filmowałem w sierpniu 2021.
Drugie nagranie już pojawiło się w Blogu Transportowym (tu link). Prezentuje metro w Budapeszcie, a dokładnie linię M3 i jej mocno wyeksploatowany tabor. Radziecki Метровагонмаш (Metrowagonmasz). Składy Ev3 i serii 81. Maj 2015.
W kwietniu na kanale Lukaszwo – Transport Movies zamieszczę około 20 minutowy film kolejowy. Będzie to miks prezentujący różne lokomotywy. Parowe, spalinowe i elektryczne, z Polski, Niemiec, Czech i Ukrainy.
Metro to dział, który w Blogu Transportowym rozwija się najsłabiej. Łącznie zamieściłem tylko 9 wpisów o tej tematyce. Czas zatem na zwiększenie ilości materiałów. Realizując to zamierzenie zapraszam do Budapesztu. W ostatnim wpisie dotyczącym tego miasta prezentowałem Ikarusa i Neoplana na dworcu autobusowym Népliget (tu link).
Obok wspomnianego dworca przebiega linia metra M3, która jest bohaterką tego materiału. Łącznie stolica Węgier posiada cztery linie metra. Najstarsza to M1 (otwarcie w roku 1896), a najmłodsza M4 (otwarcie w 2014 roku).
Linia M3, nazywana także linią niebieską, powstawała w latach 1970 – 1990. Ma długość 17,3 km (najdłuższa linia metra w Budapeszcie, następne w kolejności są M2, M4 i M1). Zlokalizowano na niej 20 stacji. Krańcowe to Újpest-központ i Kőbánya-Kispest.
Obecnie linia M3 jest modernizowana. Infrastruktura i tabor. To działania, które były konieczne do podjęcia, ale niestety dość regularnie odkładane na lata późniejsze. Dlatego, gdy w maju 2015 wielokrotnie jeździłem M3, jej stan był po prostu tragiczny.
To była taka podróż w czasie do lat 80-tych ubiegłego wieku. Z tą różnicą, że 30 lat wcześniej wszystko było nowe (szczególnie na właśnie otwieranych odcinkach), a w roku 2015 podjeżdżające na stację wagony nie zachęcały do podróży. W zasadzie sam wjazd takiego składu był już dość widowiskowy, bo wydawał on szereg różnych niepokojących dźwięków (jakieś trzaski, skrzypienie). Wewnątrz też ruina. Wówczas tabor linii M3 odbierałem bardzo negatywnie, a podobne odczucia miało wiele osób. Wystarczyło zajrzeć do Internetu. Pojawiały się tam artykuły o wymownych tytułach, np.: „Niebezpieczna trzecia linia metra”. Przez jakiś czas funkcjonowała nawet strona z licznikiem odmierzającym czas pomiędzy kolejnymi pożarami taboru lub infrastruktury.
W maju 2015 obsługę linii M3 zapewniały wyłącznie radzieckie pociągi produkcji firmy Метровагонмаш (Metrowagonmasz). Były to pojazdy starej serii Ev3 (z lat 1976 – 1979) oraz nowszej 81 z lat 1980 – 1989. Zestawiano je w sześciowagonowe składy.
Poniżej kilka zdjęć, które wykonałem w maju 2015.
Obsługujący linię metra M3 skład wagonów serii Ev3 w trakcie wjazdu na stację Deák Ferenc tér. 2.05.2015.
Fragment powyższego pociągu linii M3 udokumentowany na stacji Nyugati pályaudvar. Widok na wagon #244 z 1976 roku. Za nim przód wagonu #293 z 1979 roku, z widocznym wejściem do kabiny maszynisty. 2.05.2015.
Zużyte, zniszczone i zaniedbane wnętrze wagonu serii Ev3 #293. Widok na nieużywaną kabinę maszynisty (ze względu na lokalizację wagonu wewnątrz składu).
Widok na część pasażerską wagonu Ev3 #293.
Stacja Deák Ferenc tér.2.05.2015.
Pociąg serii 81 na stacji Deák Ferenc tér. Na pierwszym planie wagon doczepny 81-714.2 #3040 z roku 1981.
Stacja Nyugati pályaudvar. Schody ruchome prowadzące z peronu linii M3. 2.05.2015.
Tabor budapesztańskiej linii M3 udokumentowałem także filmowo. Poniżej nagranie z 1 maja 2015, które powstało na stacji Népliget. Niestety ze względu na złe naświetlenie jakość jest trochę gorsza. Pierwszy pociąg to reprezentant serii 81 z wagonem nr 357 na początku (rocznik 1989, początkowo eksploatowany na linii M2). Drugi to przedstawiciel najstarszego taboru, czyli Ev3. Udało mi się odczytać oznaczenie tylko przedostatniego wagonu. To 244 z 1976 roku.
Drugi film powstał w różnych miejscach. Zacząłem nagrywać na stacji Deák Ferenc tér. Wjeżdża na nią prezentowany już powyżej pociąg serii Ev3. Drugi wagon to #244 z 1976 roku. Natomiast trzeci to #293 z 1979 roku. Oznaczeń pozostałych niestety nie ustaliłem.
Następna scena to odjazd powyższego składu Ev3 ze stacji Nyugati pályaudvar przy dworcu kolejowym Budapeszt Nyugati.
Potem znów stacja Deák Ferenc tér, z której właśnie rusza przedstawiciel serii 81. Trzeci wagon ma oznaczenie 3040. To rocznik 1981. Niestety numerów pozostałych nie ustaliłem.
Końcowa scena to fragment pierwszego filmu, czyli odjazd składu serii 81 z wagonem nr 357 na początku. Stacja Népliget.
Obecnie linia M3 jest remontowana. Na wyłączonych z ruchu odcinkach wprowadza się autobusową komunikację zastępczą. Tam, gdzie pociągi już kursują, obsługę zapewniają zmodernizowane w latach 2016 – 2018 składy serii 81. Ze względu na nowe, biało-czarne malowanie zyskały one ksywkę „panda”. Ich oznaczenia serii to 81-717.2K (dla wagonów sterowniczych) i 81-714.2K (dla wagonów doczepnych). Element wyróżniający egzemplarz zmodernizowany w dotychczasowym symbolu modelu to dodane na końcu „K” (pierwotnie 81-717.2 i 81-714.2).
Modernizacji „na pandę” poddano łącznie 222 wagony. Wykonał ją producent, czyli rosyjski Metrowagonmasz.
Obecnie tak wygląda obsługa linii M3: Metrowagonmasz (Метровагонмаш) 81-717.2K i 81-714.2K. Źródło YouTube, kanał Central City - World Public Transport Videos. Tu link do całego filmu.
Do tematu budapesztańskiego metra powrócę już za jakiś czas.
Ostatnio pisałem o pojeździe dwudrogowym Zephir (tu link), teraz jak zapowiedziałem pora na metro. Dokładnie jeden wagon produkcji radzieckiej Метровагонмаш 81. To część dwuwagonowego składu tworzącego tak zwane Vítkovické metro, o którym pisałem tutaj. Własność Vítkovice Machinery Group.
Vítkovické metro zestawiane jest z dwóch wagonów, nr 2395 i 2501. Ten drugi pokazano w trakcie targów. Dokładnie to Метровагонмаш (Mietrowagonmasz) 81-714 z roku 1990. Pojazd można było oglądać również wewnątrz, choć często było to utrudnione, bo odbywały się w nim spotkania biznesowe.
Metro w Ostrawie, czyli Метровагонмаш (Mietrowagonmasz) 81-714 nr 2501. Vítkovické metro.
Wnętrze prezentowanego wagonu metra.
Detale części przedniej wagonu #2501.
W dalszej części targowej relacji dwa historyczne wagony, w tym jeden wyjątkowy – salonka pierwszego prezydenta Czechosłowacji (Tomáš Masaryk). Tu link.
Opisując obchody 120-lecia Komunikacji Miejskiej w Ostrawie przedstawiłem już biorące w nich udział trolejbusy (przykładowy link). Teraz zapraszam na spotkanie ze środkiem transportu, który teoretycznie występuje tylko w stolicy Czech. To... metro, które 13 września 2014 kursowało także po terenie warsztatów Martinov oraz po pobliskich torach kolejowych.
Dokładnie chodzi o pochodzący z praskiego metra wagon produkcji radzieckiej Метровагонмаш 81. Ten oznaczony numerem 2395 pojazd to rocznik 1990. Obecnie znany jako Vítkovické metro. Własność Vítkovice Machinery Group, czyli jednej z największych grup inżynieryjnych w Czechach, działającej w różnych branżach, np. stalowej, czy paliwowej. Ta ostatnia to biopaliwa i CNG, dla promocji którego powstało Vítkovické metro. Jego paliwo to właśnie CNG, którym napędzana jest mała lokomotywka 703 821-9, prowadząca wagony metra. W zakładach Martinov zaprezentowano tylko jeden (#2395), a w rzeczywistości są dwa (drugi to #2501). Cały skład jest eksploatowany przez jedną ze spółek Vítkovice Machinery Group, czyli zajmującą się transportem kolejowym Vítkovice Doprava z Ostrawy. Jej główne zadanie to obsługa huty Vítkovice. Skład pasażerski, czyli dawne wagony metra jest wykorzystywany w celach promocyjnych. Przewozi pasażerów w trakcie dni otwartych huty oraz bierze udział w różnych imprezach transportowych.
Przejazd tym nietypowym metrem był bezpłatny. W trwającą około 10 – 15 minut podróż skład wyruszał co 40 minut. Do wagonu można było wsiadać tylko dwoma wejściami, przy których ustawiono specjalne pomosty. Kursy cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem, więc sporo osób musiało delektować się przejażdżką stojąc. Oklejona reklamą „ziemnego płynu”, czyli CNG lokomotywka powoli wypychała wagon z terenu należącego do DP Ostrava. Ponieważ kabina sterownicza była zwrócona w przeciwną stronę, nad bezpieczeństwem czuwał pracownik Vítkovic Dopravy, który stojąc przy ścianie przedniej łączył się z maszynistą przez radio, podając mu informacje o tym, co dzieje się przed pociągiem. Pojedynczy tor za bramą zakładu skręcał w prawo, dochodząc do zelektryfikowanej linii do Opavy. Jadąc równolegle do niej metro dojeżdżało do stacji Ostrava-Třebovice. Tam (na wysokości stacji – nie przy peronie) następował krótki postój i skład ruszał w drogę powrotną na teren warsztatów komunikacji miejskiej.
Poniżej kilka zdjęć przedstawiających Vítkovické metro na terenie warsztatów Martinov.
Lokomotywa 703 821-9 z wagonem metra kończy kolejny kurs. Skład właśnie wjechał na teren warsztatów Martinov. Na tym odcinku tor nie jest zelektryfikowany, więc korzystają z niego tylko pojazdy kolejowe. Trochę dalej już wisi sieć tramwajowa.
Wypełnione pasażerami Vítkovické metro powoli dojeżdża do przystanku początkowo-końcowego. Za chwilę do dwóch wejść zostaną dostawione schody. Dalej, na tym samym torze ustawiono lokomotywę i tramwaje, które stanowiły statyczną część ekspozycji.
Pomiędzy kursami wagon metra cały czas był otwarty, więc można było bez przeszkód oglądać go również wewnątrz.
Wnętrze wagonu #2395. Stan oryginalny - prosto z Pragi.
Detale wagonu. Tabliczka znamionowa podająca dokładny typ 81-7171 oraz naklejona wewnątrz mapa sieci praskiego metra.
Tak Метровагонмаш 81 był sprzęgnięty z lokomotywą.
Vítkovické metro w całej okazałości, czyli lokomotywa 703 821-9 i wagon Метровагонмаш 81 #2395.
Po godzinie 16 impreza zakończyła się. Nikt zwiedzających nie wypraszał, więc można było zobaczyć bardzo ciekawe manewry. Vítkovické metro trójkątowało na torach tramwajowych, szykując się do powrotu na teren huty Vítkovice.
Tak Vítkovické metro prezentowało się w ruchu. Lokomotywa 703 821-9 po raz kolejny przyprowadziła ex praski wagon #2395 na teren warsztatów Martinov:
Lokomotywa 703 821-9 nie była jedynym pojazdem kolejowym, który stał się atrakcją obchodów 120-lecia MHD. Kolejne zaprezentuję już niedługo w dziale Kolej.
