23
lutego 2015 (poniedziałek) w Krakowie rozpoczęły się trzymiesięczne
testy tramwaju Solaris Tramino. To wagon, o którym już pisałem w Blogu
Transportowym (link do wpisu ze stycznia 2011). Egzemplarz przedseryjny, rocznik 2009. Eksploatowany
przez MPK Poznań przed dostarczeniem zamówionych Tramino. Po
zrealizowaniu kontraktu pozostał u tego przewoźnika, znacznie
wyróżniając się pośród innych wagonów marki Solaris – zielone, a on
biało-szaro-czerwony (link do wpisu o poznańskich Tramino). Wagon otrzymał numer taborowy 451. Pod takim oznaczeniem kursuje także w Krakowie.
Solarisa
Tramino skierowano na linię nr 1 łączącą pętle Wzgórza Krzesławickie i
Salwator. Podstawowa obsługa tej kursującej co 10 minut w dni robocze
trasy to jeżdżące na przemian wagony E1+C3 i EU8N. W soboty i święta
częstotliwość spada do 20 minut, a tabor to wyłącznie EU8N.
Rondo Grzegórzeckie. Solaris Tramino na linii nr 1 zmierza w stronę pętli Salwator. 23.02.2015.
Jak
wspomniałem, testowany wagon był już opisywany w Blogu Transportowym.
MPK Kraków, władze miasta i producent pojazdu zwrócili uwagę na dość
istotny element jego wyposażenia. Nowość, której nie było w roku 2011.
To jedna z największych innowacji „świata tramwajowego”. Chodzi o
zamontowany na dachu Układ Odzysku Energii z systemem
superkondensatorów. Dzięki temu tramwaj może gromadzić energię
elektryczną, którą później wykorzysta przy przyspieszaniu. Efektem tego
jest zmniejszenie zużycia energii o około 20-30% w porównaniu z
tradycyjnymi pojazdami. Jak podkreślił producent, jest to pierwszy w
Polsce tak wyposażony tramwaj. Co ciekawe, układ superkondensatorów po
odpowiedniej adaptacji może być wykorzystany do zapewnienia jazdy
autonomicznej wagonu. Wizja tramwajów jeżdżących bez sieci trakcyjnej
bardzo przypadła do gustu władzom miasta. W trakcie oficjalnej
prezentacji unowocześnionego Tramino wiceprezydent Tadeusz Trzmiel mówił
o możliwej takiej eksploatacji tramwajów w rejonie Plant i do Cichego
Kącika.
Szczegółowe dane techniczne Solarisa Tramino testowanego w Krakowie:
Część mechaniczna
|
||
Długość
|
mm
|
31 960
|
Szerokość
|
mm
|
2 350
|
Wysokość
|
mm
|
3 575
|
Wysokość podłogi nad wózkami
|
mm
|
480
|
Wysokość podłogi
|
mm
|
350
|
Wysokość podłogi w strefach drzwiowych
|
mm
|
350
|
Procentowy udział niskiej podłogi
|
%
|
100
|
Sprzęg pomocniczy (producent, typ)
|
Dellner, Albert
|
|
Liczba drzwi (producent)
|
6 (Ultimate)
|
|
Szerokość drzwi
|
mm
|
2 x 750 + 4 x 1300
|
Szerokość siedzeń
|
mm
|
420
|
Ilość miejsc dla pasażerów (przy 5 osobach/m2)
|
204 (w tym 61 siedzące)
|
|
Wózki
|
||
Prześwit toru
|
mm
|
1435
|
Minimalny promień łuku
|
m
|
18
|
Układ osi
|
Bo’2’Bo’
|
|
Rozstaw osi
|
mm
|
1800
|
Średnica kół nowych/zużytych
|
mm
|
600/540
|
Szerokość obrzeży kół
|
mm
|
95
|
Liczba tarcz hamulcowych w wózku napędowym
|
2
|
|
Liczba tarcz hamulcowych w wózku tocznym
|
4
|
|
Koło z przekładką gumową (producent, typ)
|
GHH, V 60
|
|
Smarowanie obrzeży kół (producent)
|
Rebs
|
|
System elektryczny
|
||
Napięcie sieci trakcyjnej
|
V DC
|
600
|
Liczba silników asynchronicznych (producent)
|
4 (VEM)
|
|
Typ
|
DKCBZ 0211-4JA
|
|
Moc ciągła (jednego silnika)
|
kW
|
105
|
  |
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz