Warszawski wagon K w Krakowie

W poniedziałek, 1 kwietnia 2019 w Krakowie miała miejsce wyjątkowa premiera. Po raz pierwszy publicznie zaprezentowano kolejny element wyjątkowej kolekcji zabytkowych tramwajów MPK.

Tym razem historyczny pojazd pochodzi z Warszawy. To wagon typu K. Rocznik 1941. Jeden z 60 wagonów, które jeszcze przed wybuchem drugiej wojny światowej zamówiła Warszawa (40 egzemplarzy zakontraktowano w Katowicach i 20 w Gdańsku). Niemcy dla właśnie produkowanego taboru znaleźli inne miejsce docelowe. Trafił on do Berlina. Po wojnie większość z wagonów K została odzyskana i przewieziona do Warszawy, gdzie otrzymały ksywkę „berlińczyki”.

Jak podało na swojej stronie MPK Kraków, prezentowany egzemplarz (oznaczony numerem 437) przewoźnik kupił w 2017 roku i poddał renowacji. „Zwraca uwagę jego intensywny czerwony kolor, jaki w latach 30. stosowano w Warszawie i jaki w 1939 roku zaplanowano dla całej serii tych pojazdów” – napisano w relacji z premiery. Ta zaś odbyła się na terenie Muzeum Inżynierii Miejskiej. Wagon typu K pozował tam wraz z innymi historycznymi pojazdami tworzącymi tę niezwykłą, wyjątkową kolekcję: LH z Wrocławskim rodowodem, Ring z Gdańska (więcej o nim tutaj) i krakowski SN1.

Po prezentacji historyczne wagony wyjechały na krakowskie torowiska, po których kursowały pomiędzy 12:30 i 14:00. Przez ul. Starowiślną i Westerplatte, dalej wokół Plant i przez Starowiślną i Dajwór. Ten wyjątkowy przejazd udało mi się także udokumentować, a w zasadzie tylko jego część, czyli dwa tramwaje, w tym premierowy wagon K.

Jeden z uczestników tego wyjątkowego pokazu. Pochodzący z Wrocławia wagon LH #1076, rocznik 1925. Wypełniony licznymi pasażerami tramwaj właśnie zakończył obsługę przystanku „Starowiślna” i zmierza w stronę „Poczty Głównej”.

Linke-Hoffman LH w trakcie przejazdu ulicą Starowiślną.

Ex wrocławski tramwaj dojeżdża do przystanku „Poczta Główna” przy ul. Starowiślnej.

Oto on. Najbardziej warszawski krakowski tramwaj na ul. Starowiślnej. Obok „wiedeńczyk” E1+C3 na linii 24.

Wagon K odjeżdża z przystanku „Starowiślna”.

Ze względu na remont ul. Krakowskiej ruch tramwajów na ul. Starowiślnej znacznie wzrósł. Przed przystankiem „Poczta Główna” wagony często oczekują na odjazd poprzedzającego pojazdu. Dotyczyło to również premierowego wagonu K.

Wagon K na przystanku „Poczta Główna”. Za nim na możliwość wymiany pasażerów oczekuje EU8N linii 1.

Nagrałem wówczas także krótki film. Wagon K przejeżdża przez ul. Starowiślną, a następnie odjeżdża z przystanku „Poczta Główna” wjeżdżając w ul. Westerplatte.

Mam nadzieję, że już niedługo po raz kolejny można będzie podróżować wagonem typu K. Wszakże przed nami nowy sezon Krakowskiej Linii Muzealnej. Przypominam, że w ubiegłym roku premierowo w przejazdach uczestniczył między innymi wagon doczepny Konstal 102NaD #155 (więcej o nim tutaj).

Komunikacja miejska w Pafos – bilety

Zgodnie z zapowiedzią podaną w ostatnim cypryjskim wpisie (tu link), pora na temat komunikacji miejskiej w Pafos. Obsługuje ją przewoźnik Ο.ΣΥ.ΠΑ. ΛΤΔ (na autobusach widnieje zapis bez kropek, czyli ΟΣΥΠΑ ΛΤΔ), czy jak kto woli po angielsku Paphos City Buses. Według źródeł internetowych eksploatuje on ponad 100 pojazdów (stan potwierdzony na maj 2018 to 117 autobusów – informacja z lokalnych mediów). Głównie są to różne wersje (starsze i nowsze) Mercedesów Citaro pomalowanych na niebiesko – barwy komunikacji miejskiej na Cyprze. Nadal jednak w eksploatacji są także autobusy w innych kolorach.  

Sieć połączeń jest dość dobrze rozbudowana. Funkcjonują linie miejskie (np. o częstotliwości wynoszącej 10 minut) i podmiejskie, które swoim zasięgiem obejmują nawet odległe miejscowości. W tym drugim przypadku kursy nie odbywają się zbyt często, są np. trasy obsługiwane tylko dwa razy na dzień.

Taryfa biletowa ΟΣΥΠΑ ΛΤΔ jest bardzo prosta. Bilety jednorazowe kosztują 1,50 euro. Są one ważne na liniach miejskich i podmiejskich, bez względu na pokonywaną odległość. Kupuje się je u kierowcy.

Przykładowy bilet jednorazowy komunikacji miejskiej i podmiejskiej z Pafos.

Jeżeli podróżujemy więcej, warto nabyć bilet dzienny. Jego koszt to 5 euro. Również kupimy go u kierowcy, który nabija aktualną datę. Do dyspozycji mamy wówczas całą sieć połączeń obsługiwanych przez ΟΣΥΠΑ ΛΤΔ. Bilet ten ważny jest do godziny 4 rano dnia następnego. Przy wsiadaniu należy go okazać.

Przykładowy bilet dzienny. Kupiony 16 lipca 2018, o czym informuje przybita przez kierowcę pieczątka.

Sieć komunikacji miejskiej i podmiejskiej w Pafos ma również taryfę nocną. Dotyczy ona biletów jednorazowych kupowanych po godzinie 21. Wówczas przejazd kosztuje 2,50 euro. Z transportu publicznego o tej porze korzystałem tylko posiadając bilet dzienny, więc niestety nie zaprezentuję takiego potwierdzenia opłaty. 

Istnieje także możliwość nabycia biletu tygodniowego (za 20 euro) i miesięcznego (za 40 euro). Funkcjonuje również bilet roczny (za 400 euro). Nie kupimy ich już jednak u kierowcy – tylko na dworcach. Obowiązują także bilety ulgowe i bezpłatne przejazdy (np. dla dzieci do 5 lat). 

Obowiązkowe wyposażenie autobusu miejskiego w Pafos. Wbudowane w drzwi kabiny urządzenie do wydawania reszty. Płacimy, kierowca naciska guzik i moneta wypada. Przy pierwszym kupowaniu można być zdziwionym. Obok doczepiony pojemnik na bilety. Ozdobiona religijnymi obrazkami bileterka firmy GMV nie była czynna. 13.07.2018.

Co ciekawe, na stronie internetowej ΟΣΥΠΑ ΛΤΔ podane są również ceny biletów ogólnokrajowych. Bilet dzienny na „niebieskie autobusy” na terenie całej Republiki Cypryjskiej to koszt 15 euro, a tygodniowy 75 euro. Za 225 euro będziemy mogli podróżować po Cyprze przez miesiąc, a za 2250 euro przez rok.

Na terenie Pafos przystanki autobusowe zlokalizowane są dość często i dobrze oznakowane. Wiele z nich wyposażono w wiaty. Na przystankach podawane są ich nazwy oraz wypisywane numery linii je obsługujących. Są tam także umieszczane schematy połączeń. Niestety brak rozkładów jazdy. Są one dostępne w Internecie (wraz z mapami danych tras). Na dworcach autobusowych (np. pętla Harbor, dworzec Kato) można także pobrać bezpłatną broszurkę z rozkładami jazdy wszystkich linii.

Przykładowy przystanek autobusowy w Pafos, przy alei Posejdona. Korzystają z niego cztery linie autobusowe: 606, 611, 612 i 631.

Na przystankach umieszczono schematy połączeń autobusowych na terenie dystryktu Pafos i na terenie miasta Pafos.

Okładka darmowej broszurki z rozkładami jazdy komunikacji miejskiej i podmiejskiej dystryktu Pafos. Mercedes-Benz Citaro nie jest na niej prezentowany przypadkowo. Citaro to podstawowy model autobusu kursującego po Pafos.

W dalszej części reportażu o komunikacji miejskiej z Pafos zajmę się taborem i obsługiwanymi przez niego trasami. Tu link.

Autosan H10-11 z PKS Olkusz

Pora na kolejny materiał sprzed kilku lat. Ostatnio prezentowałem tramwaje na rondzie Mogilskim (tu link), teraz czas na coś autobusowego.

Pojazd wyjątkowy, kultowy, określany ksywką „heweliusz”. To Autosan H10-11.01 z PKS Olkusz. Przewoźnik oznaczył go numerem taborowym 80661. Rocznik 1988.

Sfotografowałem go 22 marca 2005 w Krakowie, na terenie tymczasowego dworca autobusowego – przy dworcu kolejowym Kraków Główny. Wówczas był to plac Kolejowy, a obecnie (po znacznej zmianie wyglądu) miejsce to nazywa się placem Jana Nowaka-Jeziorańskiego.

Autosan stoi podstawiony na stanowisku nr 12 obsługując kurs relacji Kraków – Wolbrom. Jak widać frekwencja nie była zbyt duża.

Autosan H10-11.01 z PKS Olkusz.

Niestety nie sfotografowałem stojących obok „heweliusza” innych autobusów. Za nim np. widać fragment Autosana A1010T z PKS Cieszyn.

PKS Olkusz już od wielu lat nie istnieje. Nie ma już także prezentowanego Autosana. Został skasowany w 2007 roku.

Co do Autosana H10-11, to jest to już raczej „wymarły” model autobusu. Najprawdopodobniej żaden nie obsługuje już połączeń liniowych.

Na początku marca 2019 nastąpił swego rodzaju powrót „heweliusza”. W całej Polsce pojawiło się dość sporo takich pojazdów. Były to jednak tylko modele Autosana H10-11. Element serii „Kultowe Autobusy PRL-u” wydawanej przez firmę Deagostini. Zainteresowanie nimi było ogromne. Miałem naprawdę wielki problem z kupieniem jednego egzemplarza. W końcu, po odwiedzeniu kilkunastu punktów sprzedaży udało mi się – był to dosłownie produkt spod lady. Na pewno poświęcę oddzielny wpis temu modelowi, ale to dopiero w późniejszym czasie. Warto jeszcze zwrócić uwagę na fakt, że Deagostini już niedługo będzie sprzedawać między innymi model Autosana H9-35.

W kolejnym materiale sprzed lat zaprezentuję krakowski tramwaj E1 na pętli Salwator. Tu link.

Coraz więcej elektrycznych ciężarówek – DAF CF

Wracam do tematu elektrycznych ciężarówek. Ostatnio pisałem o Renaultach (tu link). Teraz pora na DAF Trucks. W lutym 2019 ten holenderski producent przesłał poniższy materiał prasowy, w którym informuje, że dostarczył firmie Tinie Manders Transport z Geldrop w Holandii w pełni elektryczną ciężarówkę.

Elektryczna ciężarówka DAF CF, wykorzystująca technologię E-Power firmy VDL, będzie realizować usługi wahadłowe na rzecz DHL w regionie Eindhoven. Pierwszą ciężarówkę CF Electric wprowadziła do użytkowania sieć supermarketów Jumbo w grudniu ubiegłego roku.

Jos Habets, Dyrektor ds. Operacyjnych i Członek Zarządu DAF Trucks wręczył klucze do elektrycznej ciężarówki członkom zespołu Manders Transport. Ta licząca 83 lata rodzinna firma z Brabancji jest zarządzana już przez trzecie pokolenie. Ciężarówka dołączy do liczącej 50 pojazdów firmowej floty.

Ciężarówki elektryczne dla obszarów miejskich

„Jest jasne, że sektor transportowy stoi na progu poważnej transformacji”, powiedział Jos Habets. „W przyszłości ciężarówki elektryczne staną się normą na obszarach miejskich. Jestem bardzo dumny, że możemy teraz poszerzyć nasze doświadczenia dotyczące ciężarówek elektrycznych we współpracy z Tinie Manders Transport. Dane, które zgromadzimy zarówno o technologii, jak i zastosowaniu w działalności operacyjnej posłużą do dopracowania specyfikacji produkcyjnej finalnych modeli, zapewniając ich pełne dopasowanie do wymogów rynku.”

Zero emisji

„Jesteśmy bardzo dumni, że będziemy jedną z pierwszych firm stosujących to pionierskie rozwiązanie firmy DAF”, stwierdziła Eveline Manders. „Od początku byliśmy zaangażowani w rozwój tej ciężarówki i oczywiście jesteśmy ciekawi, jak sprawdzi się w praktyce. Nasza decyzja o ewentualnym rozszerzeniu gamy pojazdów elektrycznych w naszej firmie będzie się opierać nie tylko na czynniku zeroemisyjności, ale także na łatwości korzystania i dodatkowych możliwościach, jakie oferuje nam ta ciężarówka. Zerowa emisja w połączeniu z minimalnym poziomem hałasu generowanego przez ciężarówkę oznacza, że będziemy również w stanie spełnić coraz surowsze wymogi prawne dotyczące transportu w centrach miast, co umożliwi nam odróżnienie się od konkurencji.”

Ważny krok

Willem van der Leegte, Prees i Dyrektor Generalny VDL Groep, dodał: „Tinie Manders, DAF Trucks i VDL mogą się poszczycić mocnymi podstawami, sumiennym podejściem i najwyższej jakości innowacjami. To naprawdę wspaniale widzieć, jak te trzy spółki z regionu Brabancji połączyły swoje siły, żeby przetestować w praktyce elektryczną ciężarówkę DAF CF z napędem E-Power firmy VDL. Firma Tinie Manders miała odwagę wyjść przed szereg, kontaktując się z nami bezpośrednio, żeby wyrazić zainteresowanie udziałem w fazie testów tego projektu rozwojowego. W rezultacie ta rodzinna firma odegrała ważną rolę w tworzeniu innowacyjnego pojazdu, który przyczyni się do postępu w realizacji zrównoważonego transportu towarów na świecie. Dzisiejsze przekazanie kluczy jest ważnym krokiem ku elektryfikacji wielkoskalowego transportu pomiędzy spółkami w Eindhoven i okolicach, a tym samym ku poprawie jakości lokalnego powietrza, ograniczeniu zanieczyszczenia hałasem i obniżeniu emisji CO₂."   

Współpraca

Tinie Manders Transport połączy w pełni elektryczny ciągnik z również całkowicie elektryczną naczepą chłodniczą. Dzięki tej unikalnej kombinacji firma z Geldrop mogła ubiegać się o dotację DKTI dla zrównoważonego transportu. W projekcie DKTI biorą udział nie tylko DAF, VDL Groep i Tinie Manders Transport, ale także DHL, TNO, Allego, THT New Cool oraz gmina Geldrop-Mierlo. Allego zapewnia publiczne stacje ładowania pojazdów, gmina uczestniczy w realizacji infrastruktury do ładowania, a THT New Cool dostarcza dwie chłodzone elektrycznie, zeroemisyjne naczepy z odzyskiem energii podczas hamowania. Na koniec TNO przeanalizuje wyniki osiągane przez taką konfigurację ciągnika i naczepy oraz oceni, czy w pełni elektryczne pojazdy mogłyby być wykorzystane na szerszą skalę w transporcie regionalnym.

Ciężarówki DAF CF Electric 

DAF CF Electric to ciągnik 4X2 opracowany na potrzeby przewozów drogowych do 37 ton na terenach miejskich. Bazą pojazdu jest model DAF CF – „Międzynarodowa Ciężarówka Roku 2018” – z napędem elektrycznym w technologii E-Power firmy VDL. Sercem tego inteligentnego układu napędowego jest silnik elektryczny o mocy 210 kW zasilany akumulatorami litowo-jonowymi o pojemności 144 kWh. Zasięg pojazdu wynosi około 100 km, w zależności od wagi ładunku, dzięki czemu nadaje się on do transportu wielkogabarytowego na miejskich rynkach dystrybucji. Akumulatory mają funkcję szybkiego ładowania w pół godziny, a pełne ładowanie zajmuje tyko półtorej godziny.

DAF Trucks dostarczył w pełni elektryczną ciężarówkę firmie Tinie Manders Transport z Geldrop w Holandii. DAF CF Electric.

Po lewej stronie Jos Habets, Dyrektor ds. Operacyjnych i Członek Zarządu DAF Trucks, a obok niego rodzina Mandersów z firmy Tinie Manders Transport.

DAF CF Electric — Specyfikacja techniczna

Masa pojazdu:                                    9 700 kg.

Silnik elektryczny:                                 210 kW.

Moment obrotowy:                             2 000 Nm.

Pojemność akumulatora: 170 kWh.

Zasięg przy pełnym naładowaniu:       do 100 km.

Szybkie ładowanie akumulatora:           30 minut.

Pełne ładowanie akumulatora:                     1,5 h.

Inne wpisy dotyczące elektrycznych ciężarówek oraz autobusów pod tagiem „elektryczny”.

Otomarsan O302S w Özdere

Ponownie zapraszam do tureckiej miejscowości Özdere (ostatni wpis). Tym razem na spotkanie z wysłużonym Otomarsanem O302S.

Ten piękny klasyk stał przy jednej z bocznych ulic odchodzących od Atatürk Bulvarı, czyli głównej drogi przebiegającej wzdłuż całej miejscowości. Nie było na nim żadnej informacji o właścicielu.

Otomarsan O302S w Özdere. 16.09.2017.

Autobus ma miejscową rejestrację – z Izmiru. Jest eksploatowany. Kiedy po około dwóch godzinach ponownie pojawiłem się w tamtym miejscu, już go nie było. Więcej tego Otomarsana nie widziałem, choć po Özdere spacerowałem wiele razy.

Cercanías Málaga

Wracam do tematu kolei podmiejskiej w hiszpańskiej Maladze (tu link do wcześniejszego wpisu). Pora na dokładniejsze informacje o trasach Cercanías Málaga i na temat kursującego po nich taboru.

Zacznę od rozstawu szyn, który nie jest tradycyjny, europejski (1435 mm). To 1672 mm, czyli tak zwany rozstaw iberyjski. Obowiązuje on także w sąsiedniej Portugalii. 

Cercanías Málaga to 70 kilometrów torów i łącznie 26 stacji. Trzy wspólne dla obu linii. Początkowa Málaga Centro-Alameda i kolejne Málaga María Zambrano oraz Victoria Kent.

Stacja Málaga Centro-Alameda położona jest w centrum miasta. Jeżeli korzystamy z kolejki i planujemy zwiedzanie Malagi, to właśnie tam warto wysiąść i spacerkiem (bądź jeżdżącą co chwilę komunikacją miejską) dotrzeć do turystycznych atrakcji tej miejscowości (np. Muzeum Picassa, katedra, zamek, port). Jest to stacja podziemna z tylko jednym, ślepo zakończonym torem. 

Civia na ślepo zakończonym torze stacji Málaga Centro-Alameda. Jednostka serii 464 nr 20 (dodatkowe informacje o niej poniżej). Pojazd niedługo wyruszy jako linia C2 do Álory. Producent Alstom. 9.06.2017.

Stacja Málaga María Zambrano leży w sąsiedztwie głównego dworca kolejowego o tej samej nazwie. Również jest podziemna, ale dwutorowa.

Civia, Cercanías Málaga - stacja Málaga María Zambrano w pobliżu naziemnego dużego dworca kolejowego o tej samej nazwie. Civia serii 464 nr 24 jako linia C1 z miejscowości Fuengirola odjeżdża w kierunku końcowej stacji Málaga Centro-Alameda. 9.06.2017. Jak podają źródła internetowe, pierwotnie była to jednostka serii 463, którą w 2013 roku powiększono o jeden człon doczepny.

Trasy linii C2 (Málaga Centro-Alameda – Álora) niestety nie udało mi się poznać. Natomiast z C1 (Málaga Centro-Alameda – Fuengirola) korzystałem dość często. Jest ona jedno lub dwutorowa, w zależności od odcinka. Podziemna, naziemna i nawet nadziemna (na końcowym odcinku – w miejscowości Fuengirola). W całości zelektryfikowana.

Nadziemny odcinek linii C1 w miejscowości Fuengirola. 15.06.2017.

Stacja Benálmadena-Arroyo de la Miel w miejscowości Benalmadena na linii C1. Widok w stronę Fuengiroli. Sieć Cercanías Málaga nie jest przyjazna fotografom. Tory są przeważnie ogrodzone - tu wykorzystałem kładkę nad stacją. 14.06.2017.

Obsługujący Cercanías Málaga tabor to elektryczne zespoły trakcyjne Civia. Powstawały one w latach 2002 - 2003 i 2004 - 2010. Pojazdy te kursują także po innych sieciach Cercanías w Hiszpanii. Najprawdopodobniej obsługują także połączenia lokalne kolei RENFE. Produkowali je różni producenci (CAF, Siemens, Alstom) w kilku konfiguracjach: dwuczłonowa (oznaczona jako seria 462), trójczłonowa (seria 463), czteroczłonowa (seria 464) i pięcioczłonowa (seria 465). 

W trakcie mojego pobytu na Costa del Sol w czerwcu 2017 linie Cercanías Málaga były obsługiwane wyłącznie przez czteroczłonowe ezt Civia, czyli serii 464. 

Civia 9-464-220-3 czyli jednostka nr 20 serii 464 jako linia C2 na stacji Málaga Centro-Alameda. 9.06.2017.

Inna Civia na stacji Málaga Centro-Alameda. Tym razem nr 16 serii 464. Pojazd właśnie zakończył kurs linii C1. Na peronie już czekają pasażerowie, którzy za kilka minut odjadą w stronę Fuengiroli. 9.06.2017.

Civia w świetle dziennym. Ponownie pociąg nr 16, tym razem w trakcie postoju i odjazdu ze stacji Benálmadena-Arroyo de la Miel. 9.06.2017.

Civia serii 464 widziana od góry. Postój i odjazd ze stacji Benálmadena-Arroyo de la Miel. Prezentowana już na powyższych zdjęciach jednostka nr 20. 14.06.2017.

Wnętrze Civii serii 464 obsługującej linię C1. Na ekranie po prawej stronie podawane są np. kolejne stacje oraz temperatura na zewnątrz. Wówczas było 21 stopni - po godzinie 6 rano. Później zrobiło się znacznie cieplej. Klimatyzacja radziła z tym sobie bez problemu. O tej porze frekwencja nie była zbyt spora, choć im bliżej Malagi, tym jednostka zapełniała się bardziej. Generalnie Cercanías Málaga jest bardzo popularna i pociągi kursują dość pełne. 13.06.2017.

Perony dworca  Málaga María Zambrano. Również i tam pojawia się tabor obsługujący linie Cercanías Málaga, choć nie przebiega tamtędy ich trasa. Tu odstawiona Civia serii 464 o numerze 10. Być może to dodatek szczytowy oczekujący na pracę, a może jednostka wykona jakieś lokalne połączenie, choć przeglądając rozkład jazdy nie znalazłem żadnej relacji, którą mogłaby obsłużyć. Zatem obstawiam tę pierwszą opcję. 20.06.2017.

Tabor Cercanías Málaga udokumentowałem także w wersji filmowej. Poniżej materiał nagrany 9 czerwca 2017. Pierwszy fragment powstał na stacji Málaga María Zambrano. Pociąg nr 24 serii 464 (czyli 9-464-724-4 + 6-464-724-4 + 6-464-224-5 + 9-464-224-5) jako linia C1 odjeżdża w kierunku końcowej stacji Málaga Centro-Alameda. 

Dalszy ciąg filmu powstał już na stacji krańcowej Málaga Centro-Alameda. Jako linia C2 do Álory odjeżdża czteroczłonowa Civia nr 20 (9-464-220-3 + 7-464-220-3 + 7-464-720-2 + 9-464-720-2). Jednostka ma dodatkowy element malowania – informacja o 75-leciu RENFE. Pojazd ten pierwotnie kursował na liniach do Barcelony, później w rejonie Walencji.

Kolejny pojazd to pociąg nr 16 serii 464 (czyli 9-464-716-0 + 6-464-716-0 + 6-464-216-1 + 9-464-216-1), który kończy kurs linii C1 z Fuengiroli. Po chwili zmieni kierunek jazdy i wyruszy w kolejny kurs wzdłuż wybrzeża. Jednostka wcześniej obsługiwała Cercanías w Sewilli. 

Drugi film przedstawiający tabor Cercanías Málaga powstał w dniu 14 czerwca 2017 na stacji Benálmadena-Arroyo de la Miel w miejscowości Benalmadena. Przedstawia on ezt Civia jadący w stronę Fuengiroli. To ezt nr 20, o którym pisałem już powyżej. Ciekawostką tej stacji jest prowadzony ruch lewostronny – na pozostałych dwutorowych odcinkach jest on prawostronny. Nie udało mi się ustalić, z czego to wynika.

W kolejnym wpisie kolejowym z Hiszpanii zaproszę na główny dworzec kolejowy Malagi, czyli Málaga María Zambrano.

Nowe filmy – luty 2019

W lutym 2019 na filmowym kanale Bloga Transportowego (Lukaszwo – Transport Movies) zamieściłem trzy filmy. Tramwajowy, kolejowy i autobusowy.

Jedyna taka linia tramwajowa. Tak krótka i obsługiwana muzealnym już taborem. Kursuje codziennie i jest niekwestionowaną atrakcją turystyczną Bytomia. To trasa nr 38, o której pisałem kilka lat temu (tu link).

Poniższe nagranie składa się z dwóch części, których bohaterem jest Konstal N #954. Rocznik 1949. Odjazd z końcówki „Bytom Kościół Św. Trójcy” oraz wnętrze wagonu filmowałem 1 grudnia 2018. Natomiast końcowy materiał powstał znacznie wcześniej - 28.05.2011 na końcówce Bytom Powstańców Śląskich. Widoczny w tle Ikarus 280 bierze udział w przejeździe specjalnym. Poświęcony mu film zamieszczę w późniejszym czasie.

Materiał kolejowy to druga część nagrania z 12 stycznia 2019 prezentującego ruch pociągów na czeskiej stacji Ostrava střed. Jeden elektrowóz i kilka spalinówek, w tym brejlovec (a nawet dwa).

Ostatni z zamieszczonych w lutym filmów przedstawia przystosowane do ruchu lewostronnego autobusy Mercedes-Benz Citaro obsługujące komunikację miejską w Pafos na Cyprze (Ο.ΣΥ.ΠΑ. ΛΤΔ). Lipiec 2018.

Komunikacja miejska na Cyprze będzie tematem jednego z kolejnych wpisów w Blogu Transportowym (tu link). Zamieszczę także następny materiał filmowy prezentujący autobusy Ο.ΣΥ.ΠΑ. ΛΤΔ.

Czech Raildays 2018 (5) – autobusy

Po prezentacji jedynego trolejbusu wystawionego w trakcie targów Czech Raildays 2018 (tu link do materiału o nim) pora na autobusy. Tych było więcej – trzy egzemplarze.

Zaczynam od pojazdu już znanego czytelnikom Bloga Transportowego. To Solaris Urbino 8,9 LE, który promował transport publiczny w ramach systemu ODIS. Pisałem o nim tutaj. 

Jest on stałym elementem imprez transportowych w Ostrawie i jej rejonie.

Solaris Urbino 8,9 LE promujący system ODIS.

Pozostałe dwa autobusy to pojazdy elektryczne, własność miejskiego przewoźnika z Ostrawy (Dopravní podnik Ostrava). Mniejszy z nich to słowacki Rošero First FCLLI Electric powstały na bazie Iveco Daily. Rocznik 2018. Oznaczono go numerem taborowym 5302. 

Łącznie do DPO trafiły trzy takie elektrobusy (nr 5301 – 5303).

Rošero First FCLLI Electric #5302 w nowych barwach ostrawskiej komunikacji miejskiej.

Wnętrze słowackiego elektrobusu.

Rošero First FCLLI Electric, a za nim inne pojazdy firmy Dopravní podnik Ostrava, prezentowane we wcześniejszych wpisach z Czech Raildays 2018.

Większy elektrobus to Ekova Electron 12. Niskopodłogowy produkt czeski – firmy Ekova Electric z Ostrawy. Rocznik 2018. Oznaczono go numerem taborowym 5005.

Producent ten oferuje również przegubowe elektrobusy.

DPO eksploatuje łącznie trzy autobusy Ekova Electron 12 (nr 5005 – 5007), w tym prototyp (nr 5007) z 2015 roku.

Ekova Electron 12.

Ekova Electron 12 - wnętrze, a w nim charakterystyczne ostrawskie siedzenia.

Ekova Electron 12 - dane techniczne na tablicy ustawionej obok pojazdu.

Widok na kolumnę czterech pojazdów DPO. Wszystkie elektryczne.

W dalszej części relacji z targów Czech Raildays 2018 przedstawię pojazdy straży pożarnej. Tu link.

Pierwszy targowy materiał pod tym linkiem.