Iveco: nowy Stralis X-WAY

W listopadzie Iveco przesłało kilka informacji prasowych. Do prezentacji w Blogu Transportowym wybrałem jedną z nich – poświęconą nowemu Stralisowi X-WAY.

Jak podał producent, nowy Stralis X-WAY to „zupełnie nowa gama pojazdów dla użytkowników z branży budowlanej i sektora usług komunalnych, która łączy legendarną wytrzymałość terenową podwozia IVECO Trakker z największą w swojej klasie ładownością, osiągami drogowymi i oszczędnością paliwa”. Poniżej pełna treść udostępnionego materiału.

IVECO Stralis X-WAY to całkowicie nowa gama pojazdów opracowanych z myślą o przewozach specjalizowanych i logistyce budowlanej. Pojazdy z tej serii oferują doskonałe połączenie charakterystyki odpowiedniej do jazdy szosowej ze zdolnością do jazdy w terenie.

Stralis X-WAY wyróżnia się wyjątkowo niskim całkowitym kosztem posiadania. Jest to zasługa technologii IVECO służących obniżeniu zużycia paliwa i poprawie charakterystyki szosowej, takich jak opatentowany układ oczyszczania spalin HI-SCR niewymagający regeneracji na postoju.

Stralis X-WAY w wersji Super Loader jest przełomowym rozwiązaniem pod względem wyjątkowo niskiej masy pojazdu gotowego do jazdy (zaledwie 8845 kg w teście przeprowadzonym przez UTAC), która przekłada się na najwyższą ładowność w tym segmencie. Jest ona większa o 355 kg w porównaniu z innym najlepszym modelem certyfikowanym przez UTAC, co oznacza korzyści finansowe nawet do 23 500 euro rocznie.

Stralis X-WAY NP, napędzany z wykorzystaniem czołowej w branży technologii gazu ziemnego opracowanej przez IVECO, oprócz ładowności i osiągów oferuje także inne zalety środowiskowe. Są one szczególnie ważne dla operatorów świadczących usługi logistyczne dla branży budowlanej w centrach miast, gdzie obowiązują ograniczenia wjazdu dla samochodów z silnikami wysokoprężnymi, oraz na placach budowy funkcjonujących w cyklu całodobowym, gdzie obowiązują rygorystyczne normy dotyczące emisji hałasu.

Stralis X‑WAY podnosi poprzeczkę w segmencie logistyki budowlanej i usług komunalnych, oferując najwyższą ładowność w swojej klasie: wersja Super Loader na podwoziu 8x4 opracowana jako podstawa dla betonomieszarki waży niespełna 8845 kg, więc klienci dysponujący takim samochodem mogą zaoferować przewóz naprawdę ciężkiego ładunku.

W pojazdach z nowej serii zastosowano wręcz ekstremalne podejście modularne, dzięki któremu samochody mogą być ściśle dopasowane do specyfiki każdego sposobu eksploatacji, bez żadnych kompromisów. Jest to podstawowy atut w sektorze przewozów specjalizowanych, gdzie indywidualizacja okazuje się być bardziej zasadą niż wyjątkiem oraz gdzie wymagania różnią się od siebie w poszczególnych krajach. Dzięki elastyczności Stralis X‑WAY doskonale sprawdzi się w wielu różnych zastosowaniach — od lekkiej wywrotki do betonomieszarki.

Najniższa w tej klasie masa własna została osiągnięta poprzez szereg rozwiązań konstrukcyjnych, takich jak przeprojektowanie tylnego mechanicznego zawieszenia, optymalizacja architektury podwozia i jego poprzecznych segmentów, a także zastosowanie silnika IVECO Cursor 9 o mocy 400 KM, nowych 1‑piórowych resorów z przodu i 2‑piórowych resorów z tyłu, bezsprzęgłowej przystawki odbioru mocy przenoszącej 800 Nm momentu obrotowego oraz opcjonalnych aluminiowych obręczy kół i zbiorników paliwa. Tak powstał solidny pojazd, na którym nasi klienci mogą polegać w trudnych warunkach placu budowy, przewożąc najcięższe ładunki w logistyce budowlanej i usługach komunalnych. Korzystając przy tym z doskonałych parametrów pod względem zużycia paliwa, bezpieczeństwa i komfortu na utwardzonych nawierzchniach.

Stralis X‑WAY jest wyposażony w najnowocześniejsze rozwiązania IVECO przydatne w misjach drogowych. Wykazano, że sprawdzone technologie obniżania zużycia paliwa zastosowane w modelu Stralis XP obniżają spalanie o 11,2%, co potwierdziła TÜV SÜD — jedna z czołowych światowych organizacji świadczących usługi w zakresie certyfikacji rozwiązań technicznych. Gruntownie przeprojektowany zespół napędowy oferuje jeszcze lepsze parametry pod względem osiągów i zużycia paliwa. Opatentowany układ oczyszczania spalin HI-SCR pozwala ograniczyć emisję tlenków azotu o 97% — co stanowi najwyższy wskaźnik na rynku — i nie wymaga regeneracji na postoju, co zmniejsza koszty przeglądów i maksymalizuje dyspozycyjność pojazdu. Najlepsza w swojej klasie zautomatyzowana przekładnia HI-TRONIX jest dostępna w wersji 12 i 16 biegowej. Architektura elektryczna i elektroniczna HI‑MUX umożliwia wprowadzenie szeregu funkcji obniżających zużycie paliwa i poprawiających bezpieczeństwo. Należy do nich supernowoczesny system HI-CRUISE, w którym zintegrowano funkcje wspomagające prowadzenie pojazdu, takie jak ECO-ROLL oraz przewidujące sterowanie zmianą biegów i tempomatem. Do obniżenia zużycia paliwa w każdej sytuacji przyczynia się też inteligentny osprzęt. Inne rozwiązania, takie jak hamulce tarczowe, również zmniejszają całkowity koszt posiadania.

Szeroka oferta konfiguracji obejmuje wersje 2 i 4 osiowe, a także 8x4 tridem, podwozia oraz ciągniki, wiele wersji silnikowych, różne skrzynie biegów i przystawki odbioru mocy (w tym PTO montowaną między silnikiem a skrzynią biegów, przenoszącą do 2450 Nm momentu obrotowego). Trzy silniki (Cursor 9, Cursor 11 stanowiący nowość w wersjach 6x4 i 8x4 oraz Cursor 13) i trzy skrzynie biegów (manualna, automatyczna Allison oraz zautomatyzowana ZF HI-TRONIX z 12 lub 16 przełożeniami) oferują szerokie spektrum możliwości.

Stralis X‑WAY jest oferowany w trzech konfiguracjach wysokości zawieszenia dopasowanych do różnych potrzeb klientów — uzależnionych od tego, czy samochód będzie eksploatowany głównie na szosie czy w terenie. Konfiguracja On, przewidziana głównie do jazdy szosowej, gdzie liczy się jak najlepsza widoczność i wygodny dostęp do kabiny, teraz występuje także w wersjach wieloosiowych. Konfiguracja Off z pełną homologacją terenową zapewnia osiągi i mobilność poza utwardzonymi drogami. On+ to konfiguracja pośrednia, przeznaczona dla klientów oczekujących najkorzystniejszego połączenia charakterystyki szosowej i terenowej.

Modułowe podejście zastosowane w Stralisie X‑WAY dotyczy także kabin. Klienci mogą wybierać wersje najlepiej odpowiadające realizowanym przez nich misjom oraz czasowi spędzanemu na drodze: krótka kabina AD z niskim dachem, kabina sypialna AT z niskim lub średnim dachem, a dla najwyższego komfortu kabina sypialna AS HI‑WAY zaprojektowana specjalnie pod kątem wygody kierowcy pracującego na długich trasach i nagrodzona tytułem Samochodu Ciężarowego Roku 2013. Kierowcom zapewniono komfort i bezpieczeństwo zarówno na dłuższych odcinkach, jak i przy trwających krócej zadaniach terenowych, wiążących się z odbiorem lub dostawą ładunków na plac budowy.

Nowy Stralis X‑WAY jest dostępny z oponami MICHELIN X® WORKS™, opracowanymi z myślą o dostawach na plac budowy. Opony w rozmiarze 315/80 R 22,5 i 13 R 22,5 na osie kierowane i napędowe mają obniżone opory toczenia (klasa C wg EKG/R117). Ogumienie MICHELIN X® WORKS™ pozwala na dalsze ograniczenie zużycia paliwa w porównaniu z poprzednim modelem MICHELIN X® WORKS™ XZY (klasa D wg EKG/R117), bez pogorszenia parametrów w takich aspektach, jak trwałość, bezpieczeństwo i możliwość bieżnikowania.

Inne wpisy poświęcone Iveco znajdziecie pod tagiem Iveco. W związku z trwającą przeprowadzką bloga z portalu Blox początkowo nie wszystkie materiały na ten temat będą dostępne.

Koleje Małopolskie – pociąg do Skawiny

W sobotę, 2 grudnia 2017 Koleje Małopolskie promowały nowe połączenie Skawina – Kraków Główny, które zostanie uruchomione wraz z nowym rozkładem jazdy 2017/2018. Będzie on obowiązywał od 10 grudnia 2017. 

Pociągi obsługujące tę trasę pojadą z pominięciem stacji Kraków Płaszów, korzystając z nowej łącznicy. Dzięki temu czas podróży pomiędzy Skawiną, a Krakowem Głównym wyniesie tylko 24 minuty. Biorąc pod uwagę zatłoczenie krakowskich ulic, a w związku z tym codzienne zatory drogowe, jest to wynik rewelacyjny, który na pewno spowoduje, że połączenie szybko odniesie sukces, jak np. trasa do Wieliczki. 

Niestety problemem może okazać się rozbudowa linii kolejowej pomiędzy Krakowem Płaszowem, a Krakowem Głównym. Prowadzone prace wymuszają znaczną redukcję pokonujących ten odcinek pociągów. Dlatego częstotliwość nowej relacji nie będzie aż tak atrakcyjna. To około raz na godzinę. Nie wszystkie pociągi skończą bieg w Krakowie Głównym. Będą także wydłużone relacje do Miechowa, Kozłowa, czy najdalej położonego Sędziszowa. 

Omawiana promocja (o nazwie „Wypróbuj dojazd do Krakowa”) niestety nie odbyła się zgodnie z planem. Jej głównym elementem miał być przejazd nową łącznicą, po której jeszcze nie jest prowadzony planowy ruch pasażerski. Na dzień przed planowaną imprezą Koleje Małopolskie zostały poinformowane o „pracach uzupełniających prowadzonych od dnia 1.12.2017 r. w trybie awaryjnym przez zarządcę infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe SA na łącznicy Kraków Zabłocie – Kraków Bonarka”. W związku z tym relacja dwóch par pociągów specjalnych została zmieniona. Nie dotarły do centrum Krakowa - od przystanku Kraków Krzemionki pojechały do stacji Kraków Płaszów, przez którą trasa ze Skawiny nie będzie przebiegać.

Screen komunikatu zamieszczonego na stronie internetowej Kolei Małopolskich, wraz z rozkładem jazdy pociągów specjalnych.

Pociągi specjalne obsługiwał jeden z najnowszych pojazdów Kolei Małopolskich. Elektryczny zespół trakcyjny Impuls, a dokładniej jednostka EN79-002. Rocznik 2016.

Wprawdzie promocja nowego połączenia była zorganizowana głównie dla osób ze Skawiny, ale rozkład jazdy dwóch par pociągów pozwalał na przejażdżkę także z Krakowa do Skawiny i z powrotem. Z tej właśnie opcji skorzystałem.

Peron pierwszy stacji Kraków Płaszów. EN79-002 jako pociąg specjalny nr 33118 ze Skawiny właśnie skończył bieg. 2.12.2017.

Przy tym samym peronie do odjazdu szykował się pociąg Express Intercity 1353 „Tatry” z Warszawy Wschodniej do Zakopanego. Po odczepieniu kilku wagonów, od Krakowa Płaszowa prowadziła go lokomotywa EU07-244 (z Warszawy skład przyprowadziła EP09-004).

Na wyświetlaczu już nowa relacja, czyli pociąg nr 33123 Kraków Płaszów - Skawina. Do stacji docelowej Impuls jednak nie odjechał z tego peronu. Z pasażerami manewrował na peron trzeci, z którego w podróż do Skawiny wyruszył z 3 minutowym opóźnieniem.

Wnętrze EN79-002. Na siedzeniach logotypy Kolei Małopolskich.

Jeszcze jeden detal wnętrza EN79-002, a dokładniej jedna z podawanych na monitorach wewnętrznych informacji - tablica rzeczywistych odjazdów ze stacji, na której pociąg się znajduje. W tym przypadku to Kraków Płaszów, a dowodem na rzeczywiste - dynamiczne informacje jest zapis o 11 minutowym opóźnieniu pociągu do Słupska.

Pierwszy przejazd cieszył się dość sporym powodzeniem, drugi wzbudził znacznie mniejsze zainteresowanie. Na pewno negatywny wpływ na frekwencję miała zimowa, mroźna pogoda oraz fakt zmiany trasy, bo to przecież łącznica miała być głównym punktem programu. Na trasie przejazdu odbywał się tylko jeden postój – Kraków Krzemionki. 

Kiedy w Skawinie czekałem na odjazd do Krakowa, wnętrze Impulsa zwiedzała jakaś para. Dziewczyna z wyraźnym zachwytem opowiadała chłopakowi o tym, jak w tym pociągu jest dużo miejsca na nogi, „nie, to co w ciasnym busie”. Oj tak, zdecydowanie komfort podróżowania ze Skawiny poprawi się.

Pociąg specjalny nr 33123 dotarł do Skawiny. Jednostka w drugi kurs do Krakowa Płaszowa wyruszy za około 30 minut, o godzinie 13:11.

EN79-002 na tle remontowanego budynku dworca w Skawinie.

Dodam jeszcze, że przejazdy promocyjnym EN79-002 były bezpłatne, a pasażerowie dostawali różne upominki, np. kalendarze Kolei Małopolskich.

Przez nową łącznicę będą także kursowały pociągi Przewozów Regionalnych, które uzupełnią ofertę Kolei Małopolskich pomiędzy Skawiną i Krakowem Głównym.

Blog Transportowy na Bloggerze

Blog Transportowy zaistniał 1 listopada 2009 roku. Jako miejsce publikacji wybrałem wówczas platformę Blox. Było to wtedy jedno z popularniejszych w Polsce miejsc do blogowania.

Z czasem powstawało coraz więcej wpisów, a blog był już znany i coraz częściej odwiedzany. Wówczas nazwa mojego bloga została nikczemnie wykorzystana przez innego twórcę internetowego. Niestety nie mogłem w tej sprawie niczego zrobić. Nie zastrzegłem nazwy, nie wykupiłem domeny.

Kiedy Blog Transportowy miał już prawie osiem lat, serwis Blox zaczął stwarzać coraz więcej problemów. Tworzone wpisy nie zapisywały się, zdjęcia nie wgrywały, a ostatecznie w dniu 24.07.2017 cały Blox przestał działać. Coś, co tworzyłem przez tyle lat po prostu zniknęło. Został tylko napis:

HTTP Status 404

Wtedy podjąłem decyzję, że wszystkie wpisy trzeba przenieść na inny serwer. Bezpieczny. Wybór padł na Google z serwisem Blogger. Tak stopniowo rozpocząłem przeprowadzkę opublikowanych już materiałów, zachowując kolejność, czyli od wpisu najstarszego do najnowszego z datą publikacji na końcu.

Po kilku dniach Blox znowu zaczął działać, ale decyzja zapadła. Pierwotnie miała to być jedynie kopia zapasowa. W październiku pojawiły się jednak kolejne problemy z Bloxem – wtedy już wiedziałem, że czas na przeprowadzkę. 

To już historia - Blog Transportowy na platformie Blox. Nowe wpisy wyłącznie na Bloggerze, pod prostszym adresem: www.blogtransportowy.eu.

Ten wpis jest pierwszym nowym materiałem zamieszczonym w Blogu Transportowym po przeniesieniu go na platformę Blogger. Wszystkie poniższe to notki już opublikowane na Bloxie. Jest ich ponad 600, więc od razu nie uda mi się skopiować wszystkiego.

Obecny wygląd Bloga Transportowego na pewno nie jest jego ostatecznym. Będę wprowadzał różne modyfikacje. Platforma Blogger dość mocno różni się od Bloxa. Zdecydowanie daje więcej możliwości. Nie ma tu np. tygodniowego limitu wgrywanych danych (opóźniał on publikację niektórych wpisów), czy ograniczeń tagów (na Bloggerze nazywają się one etykietami). Warto zwrócić uwagę na wyszukiwarkę, która przeszukuje treść bloga. Wystarczy wpisać interesujące nas zagadnienie i już wyświetlają się wszystkie dotyczące go wpisy.

Niestety na Bloggerze nie ma kategorii, które w Blogu Transportowym nazywam działami. Tak więc działy Autobusy, Tramwaje i inne będą teraz określane wyłącznie etykietami - widocznymi pod wpisem.

Škoda 100 w Słomnikach

Na stację w Słomnikach (Małopolska) trafiłem z zamiarem wykonania kilku kolejowych zdjęć. Niestety żadnego pojazdu szynowego tam wówczas nie było, a dokumentacji infrastruktury nie planowałem. Na szczęście pojawił się temat zastępczy, niekolejowy.

To mocno historyczna już osobówka, czyli Škoda 100. Czynna, na starych, czarnych tablicach rejestracyjnych stała zaparkowana wraz z innymi samochodami przy wejściu na perony.

Wprawdzie było widać, że jest już mocno zużyta, ale nie brakowało jej bardzo ważnych elementów, czyli oryginalnych logotypów i nazwy modelu. Obowiązkowo musiałem ją sfotografować.

Škoda 100 była produkowana w latach 1969 – 1976.

Antalya – na lotnisku (2)

W maju 2017 zamieściłem pierwszą część materiału o lotnisku w tureckiej miejscowości Antalya (link). Wracam do tematu.

Wówczas prezentowałem samoloty, które udokumentowałem w drodze z Polski. Teraz pora na podróż powrotną Antalya – Kraków. Poniższe zdjęcia wykonałem 28 sierpnia 2013, z pokładu autobusu lotniskowego i Boeinga 737 linii Enter Air.

Zaczynam od Boeinga 757-200 z 1999 roku, który w swojej historii latał już w barwach wielu przewoźników. Jako fabrycznie nowy trafił do hiszpańskiej Iberii. Od września 2004 woził pasażerów nieistniejących już linii Varig z Brazylii. Dwa lata później trafił do Rosji, do przewoźnika o nazwie KrasAir, z siedzibą w Krasnojarsku. On także nie istnieje – działalność zawieszono w 2008 roku. Samolot ten pozostał u rosyjskiego przewoźnika. Tym razem były to linie iFly z siedzibą w Moskwie.

To właśnie w barwach iFly maszynę o rejestracji EI-DUC sfotografowałem w Antalyi. Najprawdopodobniej ten 757 obsługiwał rejs z i do Moskwy.

Opisywany Boeing nadal jest czynny. Ta mająca już ponad 18 lat maszyna od 2016 roku (pod rejestracją TF-ISR) lata dla linii Icelandair z Islandii (tamtejszy narodowy przewoźnik lotniczy). Jego podstawowe zadanie to obsługa około trzygodzinnych lotów ze stolicy (Reykjavík) do Niemiec, Szwajcarii i Francji oraz krótszych do Wielkiej Brytanii. Przykładowo w listopadzie 2017 samolot ten lądował w takich miejscowościach jak: Monachium, Paryż, Zurych, czy Londyn.

EI-DUC, czyli Boeing 757-200 linii iFly. Antalya, 28.08.2013.

Sfotografowałem także Boeinga 737-800 o rejestracji F-GZHA linii Transavia France z siedzibą w Paryżu. To tak zwane tanie linie lotnicze należące do grupy Air France-KLM. Obecnie przewoźnik ten użytkuje około 30 samolotów.

Przedmiotowa maszyna to rocznik 2007. Od nowości w Transavia France, z epizodami (wynajem) u dwóch innych przewoźników (CanJet i Air Transat – obie linie z Kanady).

Niestety nie wiem, jaką relację 28.08.2013 maszyna F-GZHA obsługiwała. Najprawdopodobniej z i do Paryża, gdyż to jej lotnisko bazowe (Paris Orly Airport). Na początku listopada 2017 Boeing ten latał z tego portu np. do Faro (Portugalia), Palermo (Włochy), Madrytu (Hiszpania), Agadiru (Maroko), czy Djerby (Tunezja).

Transavia France. Boeing 737-800 o rejestracji F-GZHA.

Airbus A321-200 o rejestracji VQ-BOZ to maszyna rosyjskich linii Ural Airlines. U tego przewoźnika od listopada 2011. Niestety roku produkcji nie udało mi się ustalić. Wcześniej Airbus ten latał dla nieistniejących już linii MyTravel (Wielka Brytania), Cyprus Turkish Airlines (Cypr Północny), Atlasjet (Turcja) i Solaris Airlines (Rosja).

Kiedy fotografowałem ten samolot, najprawdopodobniej realizował on rejs z i do Moskwy (Moscow Domodedovo International Airport), ponieważ to jego bazowe lotnisko. Na przełomie października i listopada 2017 nadal latał z niego do Antalyi. Obsługiwał także rejsy do Włoch (Rimini), Kirgistanu (Osz), Jordanii (Akaba), czy Azerbejdżanu (Gandża) oraz łączył Moskwę z rosyjskimi miejscowościami (np. Ufa, Omsk).

Gość z Rosji, czyli Airbus A321-200 linii Ural Airlines (VQ-BOZ).

Ostatnia sfotografowana wówczas maszyna pojawiła się na płycie postojowej lotniska, kiedy już siedziałem w Boeingu 737 do Krakowa. To McDonnell Douglas MD-83 o rejestracji 4L-LUL z nieistniejących już gruzińskich linii Air Caucasus. Miały one siedzibę w Tbilisi i funkcjonowały tylko dwa lata (2013 – 2014), użytkując dwa samoloty (ten drugi to również McDonnell Douglas MD-83).

Najprawdopodobniej maszyna ta przyleciała do Antalyi jako czarter z Tbilisi. Zwykłe rejsy linie Air Caucasus realizowały do miast Aktau (Kazachstan), Tel Awiw (Izrael), Bagdad (Irak), Irbil (Irak), Teheran (Iran) i Kijów (Ukraina).

Obecnie opisywana, ponad 26-letnia maszyna czeka na nowego przewoźnika w firmie wypożyczającej samoloty - Jet Midwest Group. Flightradar nie podaje żadnych informacji na temat jej ostatnich lotów, więc najprawdopodobniej od dłuższego czasu jest uziemiona.

McDonnell Douglas MD-83 nr 4L-LUL linii Air Caucasus kołuje na lotnisku w Antalii. Ujęcie wykonane z pokładu SP-ENC (Boeing 737-400) z Enter Air.

Zbliżenie na przód MD-83 i logo Air Caucasus.

MD-83, a w tle wieża kontroli lotów.

Warto jeszcze dodać, że samoloty McDonnell Douglas MD-80 produkowano w latach 1979 – 1999. Maszyna o rejestracji 4L-LUL wcześniej należała do kolumbijskich linii Avianca.

Lotnisko w miejscowości Antalya jeszcze pojawi się w Blogu Transportowym. Tym razem tematem będą jeżdżące po nim autobusy. Tu link.

KH-KIPPER – zabudowa dla energetyki, historia firmy i wywrotka kopalniana

Wracam do tematu różnych, ciekawych zabudów samochodów ciężarowych. Ostatnio prezentowałem je na przykładzie ukraińskiej marki KrAZ (link). Teraz zajmę się nie konkretną marką ciężarówek, a samym producentem zabudów. Dokładniej firmą KH-KIPPER, która co jakiś czas informuje o sprzedanych pojazdach.

Jedna z ostatnich informacji prasowych dotyczy wywrotki na bazie samochodu MAN TGM 18.340. Została ona kupiona przez firmę INST-EL z Jordanowa (działającą na terenie całej Polski w zakresie budownictwa ogólnego, w pełnym zakresie sieci i instalacji elektrycznych i elektroenergetycznych),  w ramach uzupełnienia zaplecza sprzętowego.

Jak podał KH-KIPPER,  „wywrotkę wyposażono we wspomaganie sprężynowe ułatwiające otwieranie i zamykanie burt bocznych przy użyciu minimalnej siły przez kierowcę. Po demontażu burt i słupków tylnych istnieje możliwość adaptacji i wykorzystania jako platforma. Za kabiną zamontowano żuraw hydrauliczny o udźwigu umożliwiającym stawianie betonowych słupów energetycznych”.

Producent informuje także, że zamontowane w podłodze uchwyty transportowe pozwalają bezpiecznie przewozić różnego  rodzaju ładunki takie jak palety, beczki czy dodatkowy osprzęt do żurawia.

Obecnie ten specjalistyczny MAN wykorzystywany jest do przewozu słupów energetycznych, transformatorów, urządzeń elektroenergetycznych i kabli. Zabudowa wyposażona została w uchylne burty, dzięki czemu pojazd może służyć również do transportu materiałów sypkich, takich jak np. piasek.

MAN TGM 18.340 z firmy INST-EL. Przykład wykorzystania zabudowy - podnoszenie słupa. Prace na terenie Jordanowa.

Skąd jest firma KH-KIPPER? Kiedy powstała? Rok 2017 to idealny czas na udzielenie odpowiedzi na te pytania. Dlaczego? Ponieważ minęło już 20 lat od jej założenia.

W związku z tym jubileuszem otrzymałem ciekawy materiał od KH-KIPPER. Prezentuje on historię firmy oraz różne ciekawostki z nią związane. Poniżej jego treść.

20 lat temu w Kielcach powstała spółka KH-KIPPER produkująca zabudowy na samochody ciężarowe. W 1998 roku, czyli kolejnym roku od powstania firmy, z zakładu produkcyjnego w Kajetanowie k. Kielc wyjechało pierwsze 16 zabudowanych wywrotek. Ekipa pracownicza stanowiła wtedy kilkanaście osób. Dziś sytuacja jest diametralnie inna, bo KH-KIPPER stał się liderem w produkcji zabudów wywrotek zatrudniającym ponad 400 osób i posiadającym moce produkcyjne na poziomie 1500 sztuk rocznie. Zabudowy z logo KH-KIPPER jeżdżą na samochodach ciężarowych w najdalszych zakątkach świata, zaś marka jest znana i ceniona w branży w Europie i poza nią.

PRZEMYSŁOWE TRADYCJE REGIONU

Kielce to region z tradycjami przemysłu i produkcji maszyn. Do rozwoju lokalnego przemysłu przyczyniły się przede wszystkim położenie oraz dostępność bogatych złóż surowców mineralnych. Tereny te niegdyś były częścią dawnych okręgów przemysłowych. To tutaj jeszcze kilkadziesiąt lat temu prężnie działały znane w całej Polsce Fabryka Łożysk Tłocznych „Iskra”, Zakłady Urządzeń Chemicznych i Armatury Przemysłowej Chemar czy Zakład Wyrobów Metalowych SHL, gdzie w XX wieku powstawały słynne motocykle SHL i popularne Franie, kuchnie polowe i nadbudowy na podwoziach samochodów ciężarowych polskiej produkcji marek Jelcz i Star.

W 1978 roku w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych SHL jako młody konstruktor cystern i dystrybutorów rozpoczął pracę założyciel KH-KIPPER - Konstanty Kamionka. Wtedy była to duża firma. W samym biurze konstrukcyjnym z prototypownią i pracownią tłoczników zatrudnionych było 180 osób. Chociaż w SHL-ce zdobywał cenne doświadczenie i powierzano mu coraz bardziej odpowiedzialne projekty, już wtedy po cichu marzył, aby móc decydować o istotnych rzeczach dotyczących tworzonego produktu. W zakładzie przepracował  17 lat, aż do 1993 roku, kiedy to wraz z kolegami założył firmę Kamarg remontującą cysterny. Na początku przedsiębiorstwo zarejestrowano jako spółkę cywilną, a następnie po fuzji z belgijską firmą Stokota w 1995 r. przekształcono w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. W Kamargu Konstanty Kamionka pracował do momentu połączenia ze Stokotą. W międzyczasie w 1994 r., podjął pracę w firmie Schmidt Polska, gdzie przez 4 lata pracował jako szef produkcji.

SKĄD SIĘ WZIĘŁA NAZWA KH-KIPPER?

Ponad pół roku przed odejściem z poprzedniej firmy Konstanty Kamionka założył spółkę KH-KIPPER. Jego partnerem był wówczas Cornelis Harrewijn – dyrektor techniczno-produkcyjny ze Schmidta. Chciano, aby nazwa firmy była identyfikowana z właścicielami i jednocześnie czytelna dla wszystkich klientów, zarówno polskich, jak i zagranicznych. Pierwszy człon nazwy firmy – KH, czyli Kamionka i Harrewijn, powstał właśnie od nazwisk założycieli. Natomiast na drugi człon nazwy wybrano słowo „kipper”, oznaczające wywrotkę, powszechnie znane, używane i podobnie brzmiące w Polsce i wielu innych krajach. Te elementy oraz zarys wywrotki dodany przez dział handlowy znalazły się również w firmowym logo.

Po pewnym czasie KH-KIPPER wzbogacił się o jeszcze jednego wspólnika. Został nim kolejny Holender  – Maarten Vinkesteijn. Wraz z jego przyjęciem udziały w KH-KIPPER zostały podzielone na trzy części. Niestety ponad rok po założeniu firmy, czyli w 1999, pierwszy wspólnik Kamionki, Cornelis Harrewijn, miał ciężki wypadek samochodowy i nie wrócił już do pracy. Wcześniej podczas współpracy w Schmidt i KH-KIPPER udało mu się przekazać szefowi KH-KIPPER nowe spojrzenie na współczesną przedsiębiorczość, nauczyć podejmowania ryzyka związanego z prowadzeniem firmy i działalności gospodarczej jakiej wówczas w Polsce nie było.

Wspomniana jubileuszowa informacja prasowa zawiera także opis „drogi do sukcesu”, czyli stopniowego rozwoju firmy. Tak on wyglądał.

Siedziba KH-KIPPER od początku mieściła się w Kajetanowie, oddalonym kilkanaście kilometrów od centrum Kielc w kierunku Warszawy. Najpierw był to dzierżawiony obiekt należący do Świętokrzyskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych TRAKT.

W 2001 r. odkupiono 2,5-hektarowy teren wraz z halą o powierzchni 1000 m² i poddano gruntownej modernizacji.

W 2003 roku w Kajetanowie uruchomiono drugą nowoczesną halę produkcyjną. W tym samym roku zakład produkcyjny opuściła pierwsza zabudowa tylnozsypowa half-pipe – obecnie najpopularniejszy, eksportowany do kilkudziesięciu krajów produkt KH-KIPPER. Dzięki efektywnej strategii sprzedażowej z roku na rok udawało się znacząco zwiększać sprzedaż produktów na kolejne rynki zagraniczne.

Aby zwiększyć moce produkcyjne, w maju 2007 roku dokupiono obiekt po Mesko w Skarżysku-Kamiennej. Hala o powierzchni ponad 3000 m², otoczona hektarowym gruntem była wtedy w nienajlepszym stanie technicznym.

Obecne dwa zakłady produkcyjne podzielone są funkcjonalnie. W Skarżysku-Kamiennej produkowane są tylko ramy i skrzynie, które następnie przewożone są do Kajetanowa, gdzie poddawane są dalszemu przetwarzaniu.

Trzecią halę produkcyjną w Kajetanowie, o powierzchni 2500 m² uruchomiono również w tym samym 2007 roku.

Od 2009 roku, kiedy to doszło do spadku produkcji spowodowanego ogólnoświatowym kryzysem, KH-KIPPER poszerzył swoją ofertę o wiele nowych produktów, między innymi o naczepy i przyczepy wywrotki, podkontenerowe z wywrotem, kontenery oraz inne specjalistyczne produkty.

W 2011 roku uruchomiono nowoczesną halę serwisową. Dziś obsługa serwisowa KH-KIPPER jest realizowana przez serwisantów KH-KIPPER dysponujących specjalnie wyposażonym samochodem do mobilnej obsługi oraz dzięki ścisłej współpracy z autoryzowanymi zewnętrznymi serwisami obsługi nie tylko w kraju, ale i za granicą. Największa sieć serwisowa znajduje się w Polsce i Niemczech, ale usługi realizowane są również we Francji, Szwajcarii, Austrii, Litwie, Ukrainie, Rumunii, Serbii, Bułgarii, Gruzji i Estonii.

Od 2009 roku, kiedy to nastąpiło załamanie międzynarodowego rynku, firma wykazuje trend wzrostowy. W parze ze wzrostem produkcji i rozbudową zakładów idzie wzrost zatrudnienia, które obecnie stanowi ponad 400 pracowników. Zgrany zespół KH-KIPPER tworzą doświadczeni i zaangażowani fachowcy działających w obszarach takich jak produkcja, sprzedaż i dostawy, rozwój produktów czy administracja. Wielu pracowników KH-KIPPER jest w firmie od początku istnienia budując na przestrzeni 20 lat sukces firmy.

Świetne wyniki biznesowe KH-KIPPER to bez wątpienia zasługa efektywnej pracy zespołowej oraz podejścia do realizowanych zadań, klientów i dostawców w sposób partnerski. KH-KIPPER współpracuje także ściśle z Politechniką Świętokrzyską. W razie potrzeby lokalna uczelnia wykonuje intersujące przedsiębiorcę badania lub obliczenia. Wielu studentów i absolwentów znajduje także w KH-KIPPER swoje praktyki lub zatrudnienie (obecnie zatrudnionych jest 87 absolwentów).

Z zakładów KH-KIPPER co tydzień wyjeżdża około 30 zabudów, a roczna produkcja wynosi około 1500 sztuk zabudów, przyczep, naczep i urządzeń hakowych. Średnie roczne obroty oscylują w granicach 120 mln zł. KH-KIPPER jest wiodącym producentem zabudów wywrotek na podwozia powyżej 12t DMC. Wywrotki z zabudowami KH-KIPPER mają swoich odbiorców na całym świecie – w Europie, Azji, Afryce, Ameryce Południowej czy Australii i Oceanii.

Ponieważ strategia firmy opiera się na ciągłym ulepszaniu produktów i poszerzaniu oferty, wiele pojazdów zyskuje co roku wciąż nowe udoskonalenia. Kompletny park maszynowy oraz posiadanie własnego biura konstrukcyjnego i działu handlowego pozwalają na elastyczne podejście do realizowanych projektów. Wyposażenie produkcyjne obejmuje m.in. zrobotyzowane spawanie, wycinanie laserowe, obróbkę skrawaniem sterowaną numerycznie czy kształtowanie elementów poprzez tłoczenie i walcowanie.

Produkcja odbywa się w Polsce. W swoich zabudowach KH-KIPPER stosuje materiały i komponenty wyłącznie najwyższej jakości. Co dzień do Kajetanowa przyjeżdżają ciężarówki z dostawami stali, lakierów czy hydrauliki najlepszych krajowych i światowych producentów. Chociaż montaż na podwoziach gotowych zabudów odbywa się głównie w Polsce, wiele klientów zamawia je z dostawą w częściach jako zestaw do samodzielnego montażu.

Jednym z ciekawszych produktów firmy KH-KIPPER jest zabudowa kopalniana W1MV. Jak podaje producent,  może być ona „wykorzystywana do transportu urobku z miejsca wydobycia do kruszarki, a po odpowiednim przygotowaniu drogi transportowej może z powodzeniem zastąpić wozidło. Niektóre kopalnie mieszczą się na mocno ograniczonej powierzchni, gdzie drogi technologiczne są wąskie, a pojazdy trzeba dobierać pod kątem zwrotności. Uniwersalna wywrotka na podwoziu ciężarowym doskonale sprawdza się nie tylko w obrębie kopalń, ale również na drogach publicznych przemieszczając się pomiędzy kopalniami. Głównym motywem powstania nowego modelu zabudowy są rosnące koszty transportu. Większą ładowność uzyskano dzięki zmniejszeniu wagi skrzyni. Wyeliminowanie niepotrzebnych elementów konstrukcji zwiększyło także jej sprężystość, wydłużyło okres trwałości i zmniejszyło ilość uszkodzeń konstrukcji spowodowanych załadunkiem dużych odłamków skalnych. Obniżenie środka ciężkości całego pojazdu nie pozostaje bez wpływu na większą stabilność przy wyładunku materiału ze skrzyni”.

Zabudowę kopalnianą W1MV firma KH-KIPPER montuje na różnych podwoziach kilku producentów, np. MAN, Volvo.

Zabudowa W1MV na bazie Scanii G480.

MAN TGS 40.480 z zabudową W1MV.

Temat firmy KH-KIPPER na pewno jeszcze pojawi się w Blogu Transportowym.

Wpis oryginalnie opublikowany dnia 6.11.2017, 18:52.

Bariery w drzewach

We wrześniu 2016 opublikowałem wpis na temat wagonu motorowego SN61 (link). Materiały do niego zbierałem np. na stacji Kraków Nowa Huta. Dojazd do niej prowadzi przez ul. Organki. Wzdłuż tej drogi stoją stare, betonowe bariery. Być może pamiętające czasy budowy kombinatu oraz związanej z nim infrastruktury transportowej.

Bariery te są wyjątkowe. Nie chodzi mi w tym przypadku o ich wiek, czyli historyczną wartość. Powodem ich niesamowitości są drzewa, które dosłownie je pochłonęły.

Betonowe elementy zniknęły wewnątrz drzew. Widok iście niezwykły. Tak to wyglądało:

Bariery betonowe wchłonięte przez drzewa. 11.06.2016.

Warto jeszcze dodać, że bariery ukryte w drzewach odkryła moja żona. Ja byłem wówczas całkowicie pochłonięty spotkaniem z SN61 i nie zwróciłem na nie uwagi.

Leyland Titan PD3 w Krakowie

Po Krakowie codziennie kursuje kilka piętrowych autobusów. Obsługują one regularne linie turystyczne. Ich już dość słuszny wiek jest wielką atrakcją dla miłośników starszego taboru, a jednocześnie powodem niezadowolenia wielu osób, które w stolicy Małopolski widziałyby tylko najnowszy, ekologiczny tabor. Tymi pojazdami zajmę się jednak dopiero za jakiś czas (np. MAN SD202). Teraz pora na znacznie starszego piętrusa.

To Leyland Titan PD3 o żółtej rejestracji KR 45H. Rocznik 1962. Przez wiele miesięcy można było oglądać go przy ul. św. Wawrzyńca. Pełnił tam funkcję zdecydowanie odmienną od transportowej. Był restauracją o nazwie Big Red Bustaurant. To niestety oznaczało dość znaczną ingerencję w jego wnętrze. Na zewnątrz na szczęście w większym stopniu pozostał oryginalny. Nawet zachował się dawny numer taborowy 893, którym Leyland był oznaczony u brytyjskiego przewoźnika o nazwie Yorkshire Woollen.

Na stronie flickr.com znalazłem zdjęcie prezentujące ten ciekawy autobus jeszcze w Wielkiej Brytanii. Wykonane w 2013 roku w miejscowości Kingston upon Hull. Było to zaproszenie na ostatnią przejażdżkę tym pojazdem po tamtejszej okolicy. Takie pożegnanie przed rejsem do Niemiec (do Cuxhaven), a potem jazdą do Polski, gdzie stał się wspomnianą restauracją.

Leyland Titan PD3 #893. Jeszcze w Wielkiej Brytanii. Screen strony www.flickr.com/photos/48950471@N02/9019026876.

W Krakowie omawianego piętrusa fotografowałem cztery razy. Pierwszy, jednocześnie będący moim odkryciem tego autobusu miał miejsce 22 lutego 2015. Restauracja Big Red działała wówczas pełną parą. Zajęte były miejsca w autobusie (kuchnia na dole, a stoliki na górze) oraz dodatkowe ustawione obok niego.

Big Red Bustaurant na placu przy ul. św. Wawrzyńca. Klientów nie brakowało. 22.02.2015.

Kilka detali pięknego Leylanda.

Druga sesja fotograficzna miała miejsce 20 marca 2015. Wówczas udokumentowałem prace przy silniku piętrowego oldtimera.

Prace przy silniku restauracyjnego Leylanda. 20.03.2015.

Zbliżenie na silnik Leylanda #893.

Po raz trzeci Leylanda Titana PD3 dokumentowałem 12 lipca 2015. Wówczas restauracja Big Red Bustaurant była ustawiona inaczej. Bliżej ulicy i przodem w przeciwną stronę niż wcześniej. Zmieniono także napisy na filmach kierunkowych.

Piętrus ustawiony bliżej ul. św. Wawrzyńca i przodem w kierunku ul. Starowiślnej. 12.07.2015.

Ostatnie fotki wykonałem 3 lutego 2016, około 10:30. O tej porze klientów jeszcze nie było.

Ustawiony jak ostatnio. 3.02.2016.

Obecnie Leyland Titan PD3 przy ul. św. Wawrzyńca w Krakowie to już historia. Na oficjalnym facebookowym profilu restauracji zamieszczono informację, że Big Red Bustaurant już nie działa.

Niedziela 27 listopada 2016 była ostatnim dniem funkcjonowania tej oryginalnej restauracji. Piętrus odjechał, a jego miejsce zajęły inne „jedzeniowe pojazdy”.

Dokąd Leyland trafił? Niestety nie ustaliłem tego.

--------------------------------------------

Uzupełnienie:

Kilka dni po opublikowaniu powyższego materiału, odezwał się jeden z czytelników bloga, podając obecną lokalizację piętrowego Leylanda. Nadal jest on restauracją. Jednak nie w Polsce. Nawet nie w Europie. Piętrus #893 trafił do USA, do miejscowości Marshall (stan Wirginia, w rejonie Waszyngtonu).

W Internecie jest dostępnych kilka zdjęć tego autobusu zrobionych już na terenie USA. Leylandem zainteresowała się nawet lokalna gazeta Fauquier Times (screen fragmentu artykułu poniżej).

Screen strony Fauquier Times - artykuł o Leylandzie sprowadzonym z Polski. Pojawiają się w nim pewne nieścisłości, np. informacja, że był pomarańczowy, a dopiero teraz staje się czerwony. W dalszej części tekstu napisano, że malowanie to efekt uboczny rejsu do USA - uszkodzenia spowodowane wodą morską. Artykuł jednak wyraźnie podaje, że to dawny Big Red Bustaurant z Krakowa.

Aktualne zdjęcia Leylanda można zobaczyć na Facebooku - Johnny Monarch's.