niedziela, 8 marca 2015

Vectron z TLK Karpaty



Jak podał portal Rynek Kolejowy, ze względu na braki taborowe spółka PKP Intercity zdecydowała się na wypożyczenie czterech elektrowozów. To Vectrony DC produkcji Siemensa. Lokomotywy są własnością DB Schenker Rail Polska i wyróżniają się charakterystycznym czerwonym malowaniem. Maszyny mają być eksploatowane przez PKP Intercity do lipca 2015.


Na jednego z Vectronów natrafiłem na stacji Kraków Płaszów w sobotę 21 lutego 2015. To maszyna o oznaczeniu X4EC-052 (NVR 91 51 5 170 052-2). Rocznik 2014. Elektrowóz przyciągnął pociąg TLK 13101/33103 „Karpaty” z Warszawy Wschodniej (5:18) przez Warszawę Centralną (5:25/30), Warszawę Zachodnią (5:34/35), Opoczno Południe (6:43), Włoszczową Północ (7:16), Miechów (7:59) i Kraków Główny (8:32/39). Skład był na tyle długi (12 wagonów), że nie zmieścił się w peronie (dwa wagony). Na stacji Kraków Płaszów (przyjazd 8:39) TLK „Karpaty” jest dzielony na dwa pociągi. Pierwsza część jedzie  do Krynicy (przyjazd na 13:38), a druga do Zakopanego (na 12:10).


Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity
Vectron DC X4EC-052 wjeżdża na stację Kraków Płaszów.




Na dalszym odcinku szybka lokomotywa już nie jest potrzebna. Vectron został odczepiony od składu i odjechał na tor odstawczy od strony Krakowa Głównego. Zastąpiły go dwie maszyny serii EU07. Jedna podpięła się pod część składu do Krynicy (odjazd o 8:54), a druga do Zakopanego (odjazd o 8:53).


Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity
 Skład już na peronie. Pantografy opuszczone. Za chwilę Vectron zostanie odczepiony od wagonów.


Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity
Wagony odczepione, oświetlenie manewrowe włączone. Vectron za chwilę odjedzie, a do obu stron składu podczepią się EU07 PKP Intercity.



Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity
 Oznakowanie Vectrona nr 052.


Tablica kierunkowa TLK KarpatyTablica kierunkowa TLK Karpaty
Tablice kierunkowe TLK „Karpaty”. Relacja do Krynicy i Zakopanego. 


Wagon dwuklasowy serii AB9nou, PKP Intercity

Wagon dwuklasowy serii AB9nou, PKP IntercityWagon dwuklasowy serii AB9nou, PKP Intercity
W części jadącej do Krynicy pojawiła się mała ciekawostka taborowa, czyli dwuklasowy wagon serii AB9nou w starym, czerwono-zielonym malowaniu. Taki wagon już prezentowałem w Blogu Transportowym, wówczas jeszcze z pierwotnym oznaczeniem serii ABdnu (link).


Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity
Vectron odjeżdża od składu. Za chwilę jego miejsce zajmie EU07.


Wagony TLK Karpaty,  PKP Intercity
Po podczepieniu lokomotyw serii EU07 jedna z nich lekko odciągnęła swoją część składu. Wagony z prawej strony zdjęcia pojadą do Zakopanego, a z lewej do Krynicy. 


Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity
Vectron przejeżdża między peronami stacji Kraków Płaszów. W tle górnego zdjęcia budowana estakada tramwajowa, czyli łącznik między ulicą Wielicką i linią do Małego Płaszowa.




Tak Siemens Vectron numer X4EC-052 prezentował się w ruchu. Wjazd na stację Kraków Płaszów z TLK „Karpaty”. Odjazd od wagonów i przejazd w kierunku Krakowa Głównego, na tor odstawczy. Na filmie zobaczycie także budowaną estakadę tramwajową, czyli nowy element architektoniczny stacji Kraków Płaszów:




Stałym zadaniem Vectronów DC z DB Schenker Rail Polska jest obsługa pociągów towarowych. Ich użycie przez PKP Intercity do prowadzenia składów pasażerskich jest więc bardzo ciekawym urozmaiceniem pewnej monotonii taborowej w dalekobieżnym ruchu osobowym. Warto jeszcze dodać, że firma DB Schenker Rail Polska łącznie zamówiła 23 Vectrony. Pierwszy egzemplarz przewoźnikowi dostarczono w 2012 roku. Finalizacja zamówienia nastąpi w roku 2015. Do odbioru zostały ostatnie sztuki.


Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo - Transport Movies

Blog Transportowy na Facebooku

środa, 4 marca 2015

EKAER



Węgry – jedź tylko wtedy, jeśli masz EKAER!



Wraz z nadejściem nowego roku zmieniły się przepisy dotyczące wymiany towarowej pomiędzy Węgrami a pozostałymi członkami UE. Od 1 stycznia 2015 roku podlega ona bowiem bardzo dokładnemu raportowaniu, co wiąże się z wdrożeniem przez tamtejsze urzędy skarbowe systemu elektronicznej kontroli towarów - EKAER. Jakie dokładnie zmiany przyniesie ta innowacja?


Najważniejszym celem wspomnianego wyżej systemu jest umożliwienie organom skarbowym przeprowadzenia dokładniejszej kontroli ładunków zarówno wywożonych z Węgier, jak i tych przywożonych z Unii Europejskiej. Działania administracyjne w największym stopniu obejmą przede wszystkim odbiorców zamawiających towar z siedzibą na Węgrzech, odbiorców rodzimych, nie będących jednak końcowymi konsumentami produktu dla pierwszej sprzedaży wewnątrzkrajowej, oraz nadawców towaru z siedzibą na Węgrzech. Warto tu dodać, że we wszystkich trzech przypadkach mowa tu o przewozach środkiem transportu powyżej 3,5 t.


Co  należy zrobić przed wykonaniem przewozu?  Trzeba koniecznie zgłosić go wcześniej do elektronicznego systemu raportowania (www.ekaer.nav.gov.hu) w celu pozyskania odpowiedniego numeru EKAER. Będą do tego niezbędne dane dotyczące:


• informacji i numerów VAT zarówno nadawcy, jak i odbiorcy,


• lokalizacja przejęcia ładunków przez przewoźnika,


• docelowe miejsce dostarczenia towaru,


• opis, kod, waga, wartość netto przewożonego ładunku,


• powodu transportowania ładunków,


• numer rejestracyjny pojazdu.



Jeżeli natomiast potrzebny będzie numer dla ładunku nabytego na terenie Unii Europejskiej, należy również podać informacje dotyczące:


• daty przejęcia ładunków przez przewoźnika,


• danych kontaktowych (numer telefonu, adres e-mail) osoby odpowiedzialnej,


• adresata ładunku (w wypadku, gdy to nie odbiorca docelowy przejmuje towar z transportu),


• daty dotarcia do miejsca przeznaczenia, co obowiązuje także węgierskich odbiorców krajowych, niebędących końcowymi konsumentami towaru (w przypadku pierwszej sprzedaży wewnątrzkrajowej).


Jeżeli ładunek dostarczony będzie natomiast w ramach dostawy Unii, niezbędne będą również numer telefonu i adres e-mail osoby odpowiedzialnej za zgłaszanie daty wysłania ładunku.


Ważność uzyskanego w ten sposób numeru EKAER, który należy przekazać przewoźnikowi, wynosi 15 dni.


EKAER, strona internetowa
EKAER - screen strony głównej elektronicznego systemu raportowania. Dostępne są trzy języki: angielski, niemiecki i węgierski.




Węgierski system elektronicznej kontroli towarów wydaje się przysparzać dodatkowych formalności jedynie nadawcy i odbiorcy towarów, ponieważ ten pierwszy powinien zapewnić przewoźnikowi już wygenerowany numer EKAER. Mogą jednak zajść pewne okoliczności w przypadku, których będzie on musiał samodzielnie dokonać rejestracji w systemie. Jeżeli więc nadawca nie zaraportuje transportu do systemu, obowiązek ten spada na przewoźnika. Tak samo w przypadku transportu produktów spożywczych wysokiego ryzyka (o wadze >200 kg lub wartości >250 tys. HUF) lub przewozu towarów w ilości handlowej. Warto w tym miejscu wspomnieć, iż przy przewozie towarów spożywczych wyżej wspomnianego rodzaju konieczność raportowania obejmuje także pojazdy do 3,5 tony.


Niedopełnienie formalności związanych z nowym systemem raportowania, a tym samym nie posiadanie odpowiedniego numeru może mieć poważne konsekwencje. Niezgłoszony przejazd wiąże się z możliwością nałożenia na przewoźnika kary wysokości 40% wartości transportowanego ładunku lub też konfiskatą pojazdu czy też części jego ładunku.


EKAER, strona internetowa
EKAER - screen strony rejestracyjnej.




Nowy węgierski system zdaje się przynosić jedynie utrudnienia i dodatkowe działania administracyjne. Jednak przed uznaniem go za rozwiązanie całkowicie niekorzystne, należy wziąć pod uwagę główny powód jego wdrożenia. Ma on bowiem za zadanie zapobiegać nadużyciom podatkowym i powstrzymać szerzącą się korupcję. Zahamowanie tych zjawisk z całą pewnością  przysłuży się uczciwie działającym i skrupulatnym firmom, obecnym na rynku.



Materiał nadesłany.


Road Transport System Trans.eu

Blog Transportowy na Facebooku

poniedziałek, 2 marca 2015

Nevelo nadal na testach



Ostatnio w dziale Tramwaje pisałem o testach Solarisa Tramino w Krakowie (link). Warto jeszcze dodać, że nie jest to jedyny tester jeżdżący obecnie po torowiskach stolicy Małopolski. Na linii nr 8 (Borek Fałęcki - Bronowice Małe) nadal kursuje NEWAG Nevelo (link do wpisu na ten temat). Wspólny odcinek pokonywany przez oba próbne wagony to rejon przystanku "Plac Wszystkich Świętych", czyli ulice Dominikańska i Franciszkańska.


 NEWAG Nevelo
Nevelo na przystanku „Teatr Bagatela” przy ul. Karmelickiej. 22.02.2015.


 NEWAG Nevelo
Nevelo skręca z ul. Karmelickiej w Podwale. 22.02.2015.


Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo - Transport Movies

Blog Transportowy na Facebooku
 

czwartek, 26 lutego 2015

Ponad setka Solarisów dla Ostrawy


Temat komunikacji miejskiej w Ostrawie często pojawia się w Blogu Transportowym. To za sprawą obchodzonego w 2014 roku jubileuszu 120-lecia tamtejszego transportu publicznego (link). Tym razem nie piszę jednak o taborze historycznym, a o najnowszym. 16 lutego 2015 r. Solaris ogłosił, że podpisał kontrakt o wartości 104 milionów złotych. Dotyczy on dostarczenia do Ostrawy, do tamtejszego Dopravnego Podnika, aż 105 autobusów. Wszystkie będą wyposażone w silniki zasilane CNG (Compressed Natural Gas), czyli sprężonym gazem ziemnym. Inwestycja ta jest związana z dużym projektem wymiany taboru. Powstaną także dwie stacje tankowania CNG.


Solaris Urbino 12, DP Ostrava
Solarisy po Ostrawie kursują już od wielu lat. Przykładowy Urbino 12 z DP Ostrava. Autobus #7703, rocznik 2002. 30.09.2006.


Solaris Urbino 18, DP Ostrava
Przegubowe Solarisy też już są w Ostrawie. Przykładowy Urbino 18. To #7805, eksploatowany przez DP Ostrava od 2009 roku. 13.09.2014.


Wszystkie zakontraktowane pojazdy trafią do DP Ostrava jeszcze w tym roku. Będzie to 90 przedstawicieli modelu Urbino 12 CNG i 15 Urbino 18 CNG. To jednak nie jedyne Solarisy, które w roku 2015 zasilą tabor tego przewoźnika. Będzie jeszcze 12 trolejbusów, 12 i 18 metrowych, które powstają we współpracy z firmą Škoda Electric.


Blog Transportowy na Google +

Blog Transportowy na Facebooku

wtorek, 24 lutego 2015

Solaris Tramino w Krakowie



23 lutego 2015 (poniedziałek) w Krakowie rozpoczęły się trzymiesięczne testy tramwaju Solaris Tramino. To wagon, o którym już pisałem w Blogu Transportowym (link do wpisu ze stycznia 2011). Egzemplarz przedseryjny, rocznik 2009. Eksploatowany przez MPK Poznań przed dostarczeniem zamówionych Tramino. Po zrealizowaniu kontraktu pozostał u tego przewoźnika, znacznie wyróżniając się pośród innych wagonów marki Solaris – zielone, a on biało-szaro-czerwony (link do wpisu o poznańskich Tramino). Wagon otrzymał numer taborowy 451. Pod takim oznaczeniem kursuje także w Krakowie.


Solarisa Tramino skierowano na linię nr 1 łączącą pętle Wzgórza Krzesławickie i Salwator. Podstawowa obsługa tej kursującej co 10 minut w dni robocze trasy to jeżdżące na przemian wagony E1+C3 i EU8N. W soboty i święta częstotliwość spada do 20 minut, a tabor to wyłącznie EU8N.


 Solaris Tramino, testy w Krakowie
Rondo Grzegórzeckie. Solaris Tramino na linii nr 1 zmierza w stronę pętli Salwator. 23.02.2015.




Jak wspomniałem, testowany wagon był już opisywany w Blogu Transportowym. MPK Kraków, władze miasta i producent pojazdu zwrócili uwagę na dość istotny element jego wyposażenia. Nowość, której nie było w roku 2011. To jedna z największych innowacji „świata tramwajowego”. Chodzi o zamontowany na dachu Układ Odzysku Energii z systemem superkondensatorów. Dzięki temu tramwaj może gromadzić energię elektryczną, którą później wykorzysta przy przyspieszaniu. Efektem tego jest zmniejszenie zużycia energii o około 20-30% w porównaniu z tradycyjnymi pojazdami. Jak podkreślił producent, jest to pierwszy w Polsce tak wyposażony tramwaj. Co ciekawe, układ superkondensatorów po odpowiedniej adaptacji może być wykorzystany do zapewnienia jazdy autonomicznej wagonu. Wizja tramwajów jeżdżących bez sieci trakcyjnej bardzo przypadła do gustu władzom miasta. W trakcie oficjalnej prezentacji unowocześnionego Tramino wiceprezydent Tadeusz Trzmiel mówił o możliwej takiej eksploatacji tramwajów w rejonie Plant i do Cichego Kącika.



Szczegółowe dane techniczne Solarisa Tramino testowanego w Krakowie:



Część mechaniczna


Długość
mm
31 960
Szerokość
mm
2 350
Wysokość
mm
3 575
Wysokość podłogi nad wózkami
mm
480
Wysokość podłogi
mm
350
Wysokość podłogi w strefach drzwiowych
mm
350
Procentowy udział niskiej podłogi
%
100
Sprzęg pomocniczy (producent, typ)

Dellner, Albert
Liczba drzwi (producent)

6 (Ultimate)
Szerokość drzwi
mm
2 x 750 + 4 x 1300
Szerokość siedzeń
mm
420
Ilość miejsc dla pasażerów (przy 5 osobach/m2)

204 (w tym 61 siedzące)



Wózki


Prześwit toru
mm
1435
Minimalny promień łuku
m
18
Układ osi

Bo’2’Bo’
Rozstaw osi
mm
1800
Średnica kół nowych/zużytych
mm
600/540
Szerokość obrzeży kół
mm
95
Liczba tarcz hamulcowych w wózku napędowym

2
Liczba tarcz hamulcowych w wózku tocznym

4
Koło z przekładką gumową (producent, typ)

GHH, V 60
Smarowanie obrzeży kół (producent)

Rebs



System elektryczny


Napięcie sieci trakcyjnej
V DC
600
Liczba silników asynchronicznych (producent)

4 (VEM)
Typ

DKCBZ 0211-4JA
Moc ciągła (jednego silnika)
kW
105




                                       
Zamów bezpłatny newsletter

Blog Transportowy na Facebooku


niedziela, 22 lutego 2015

Stadlery dla berlińskiego metra


W dziale Metro ponownie zapraszam do Berlina. Ostatnio pisałem (link) o linii U1, a dokładnie o stacji Möckernbrücke. Niedługo będzie się na niej zatrzymywał najnowszy tabor. Jak podała firma Stadler, na początku lutego 2015 roku odbyła się oficjalna prezentacja prototypu nowego pociągu metra wyprodukowanego dla Berlińskich Zakładów Komunikacyjnych (BVG) przez Stadler Pankow GmbH, niemiecki oddział Grupy Stadler Rail. Został on oznaczony jako typ IK.


Stadler IK, Berliner U-Bahn

Stadler IK, Berliner U-Bahn
Prototypowy skład typu IK na linii U2. Prezentacja dla dziennikarzy.


Skład ten przejdzie serię testów na małoprofilowych liniach U1 – U4, a w marcu dołączy do niego drugi prototyp. Jeżeli testy wypadną pozytywnie, przewoźnik będzie mógł zakupić kolejne 34 takie pociągi. Wagony typu IK zostały zaprojektowane specjalnie dla potrzeb BVG. Jak już pisałem szerokość wagonów małoprofilowych wynosi 2,30 m. Stadlerowe IK będą o 10 cm szersze. Udało się to osiągnąć dzięki optymalnemu wykorzystaniu skrajni (zarysu, poza który nie mogą wystawać żadne elementy taboru). Te dodatkowe centymetry to powierzchnia, która została wykorzystana do bardziej komfortowego rozmieszczenia miejsc siedzących.

Pociągi typu IK są jednoprzestrzenne, czteroczłonowe. Jak podaje producent, przystosowano je do przewozu około 330 pasażerów, w tym około 80 na miejscach siedzących. „Produkując pojazdy dla przewoźników na całym świecie, zawsze bierzemy pod uwagę ich indywidualne potrzeby. Podobnie było przy tworzeniu naszego nowego pociągu dla berlińskiego metra. Dzięki efektywnej współpracy z BVG oraz zastosowaniu innowacyjnych rozwiązań stworzyliśmy nowoczesny pojazd, który zapewni podróżującym wyjątkowy komfort i bezpieczeństwo” – powiedział Ulf Braker, prezes Stadler Pankow GmbH.


Stadler IK, broszura producenta, dane techniczne


Stadler IK, broszura producenta, dane techniczne
Broszura z danymi technicznymi pociągu IK.


Dla komfortu pasażerów składy IK wyposażono w przyjazny system informacji pasażerskiej oraz układy jezdne z zawieszeniem pneumatycznym, odpowiednio niwelującym odczuwalność ewentualnych wstrząsów. W trosce o bezpieczeństwo podróżnych w każdym członie został zamontowany monitoring wideo. Zadbano także o wygodę maszynistów. Kabina została zaprojektowana w sposób ergonomiczny, a pociągiem można sterować siedząc lub stojąc.

Na temat nowego taboru wypowiedziała się także Sigrid Evelyn Nikutta, prezes zarządu BVG: „Pociąg typu IK to nowoczesny pojazd spełniający najwyższe wymagania zarówno w kwestii komfortu oraz dostępności dla pasażerów, jak również bezpieczeństwa podróżowania oraz efektywności energetycznej. Jestem przekonana, że przypadnie on Berlińczykom do gustu”.


Stadler IK, Berliner U-Bahn
Screen z portalu Eisenbahn-Kurier.de. Prototypowy skład oznaczony numerem 1025.


Zgodnie z założeniami, zakup 36 składów IK pozwoli wycofać z eksploatacji pociągi A3L 71 z początku lat 70-tych (składy o numeracji 656/657 – 792/793). 


Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo - Transport Movies

Blog Transportowy na Facebooku

czwartek, 19 lutego 2015

Koniec liniowej eksploatacji ALB w Krakowie



Zakończyła się liniowa eksploatacja autobusów Scania CN113ALB w Krakowie. Z łącznie 30 zakupionych egzemplarzy do końca wytrwały tylko dwa. To pojazdy o numerach PE095 i PE100. Nieco wcześniej ostatnie kilometry wyjeździła Scania #PE091, której zdjęcie publikowałem w tym wpisie – link. Oficjalnym finalnym dniem liniowej eksploatacji był czwartek 5 lutego 2014. Jego bohaterem został autobus #PE100, czyli numeracyjnie ostatnia Scania CN113ALB zakupiona przez MPK Kraków. Rocznik 1996. Pierwotnie oznaczona jako 38030, a po likwidacji zajezdni Czyżyny i przeniesieniu do Płaszowa jako 48030. Od roku 1999 pod obecnym oznaczeniem PE100. Ostatni kurs odbył się w relacji Dworzec Główny Zachód – Osiedle Podwawelskie. Na tej trasie nie kursuje żadna regularna linia krakowskiej komunikacji miejskiej, dlatego „setka” zamiast numeru linii miała napis: „Ostatni kurs Scanii CN113ALB”. Mógł w nim wziąć udział każdy, dodatkowo otrzymując specjalny, pamiątkowy bilet. Przegubowiec wyruszył o godzinie 11:00. Na pętli Osiedle Podwawelskie odbyła się oficjalna uroczystość pożegnania tego kultowego już modelu autobusu. Scania CN113ALB była ostatnim przedstawicielem wysokiej podłogi w krakowskiej komunikacji miejskiej. Teraz obsługują ją już tylko pojazdy niskopodłogowe i niskowejściowe.

Tak skończył się kolejny rozdział taborowej historii MPK Kraków. Zakończenie eksploatacji nie oznacza jednak, że „ALB-y” całkowicie zniknęły z Krakowa. Opisywana „setka” zostanie zachowana jako pojazd historyczny. Co jakiś czas można więc będzie podróżować nią np. na liniach muzealnych.

Osobiście w pożegnaniu niestety nie brałem udziału. Po raz ostatni „oko w oko” stanąłem z krakowską Scanią CN113ALB w dniu 2 listopada 2014. Przegubowiec #PE100 obsługiwał wówczas linię 129 łączącą pętle Dworzec Główny Zachód i Czyżyny Dworzec.


Scania CN113ALB #PE100, MPK Kraków

Scania CN113ALB #PE100, MPK Kraków
Pętla Dworzec Główny Zachód. Scania #PE100 wyjeżdża z ul. Kurniki (tam zlokalizowano przystanek końcowy) w ul. Pawią (na niej przystanek początkowy). Niestety na dolnym zdjęciu pojazd jest lekko poruszony. Szkoda, bo takiego ujęcia już nie da się powtórzyć.


Scania CN113ALB #PE100, MPK Kraków

Scania CN113ALB #PE100, MPK Kraków
Przyszły pojazd historyczny podstawiony na przystanku początkowym pętli Dworzec Główny Zachód. Pasażerowie raczej nie zdawali sobie sprawy z tego, że wówczas po mieście jeździły już tylko dwa autobusy tego typu. Przed Scanią stoi jeden z najnowszych pojazdów krakowskiego MPK, Solaris Urbino 18 MetroStyle #PR772.


Nakręciłem wówczas krótki film. Wyjazd z ul. Kórniki w Pawią i odjazd z pętli Dworzec Główny Zachód w kierunku Czyżyn:




Na pewno za jakiś czas powrócę do tematu tych niezwykłych autobusów. Pierwszych fabrycznie nowych „zachodnich produktów” kupowanych seryjnie przez MPK Kraków. Na koniec zapraszam do lektury starego wpisu (z grudnia 2010), w którym poruszyłem temat nadciągającej likwidacji „ALB”. Link. 


Blog Transportowy na Twitterze

Blog Transportowy na Facebooku