EKAER

Węgry – jedź tylko wtedy, jeśli masz EKAER!

Wraz z nadejściem nowego roku zmieniły się przepisy dotyczące wymiany towarowej pomiędzy Węgrami a pozostałymi członkami UE. Od 1 stycznia 2015 roku podlega ona bowiem bardzo dokładnemu raportowaniu, co wiąże się z wdrożeniem przez tamtejsze urzędy skarbowe systemu elektronicznej kontroli towarów - EKAER. Jakie dokładnie zmiany przyniesie ta innowacja?

Najważniejszym celem wspomnianego wyżej systemu jest umożliwienie organom skarbowym przeprowadzenia dokładniejszej kontroli ładunków zarówno wywożonych z Węgier, jak i tych przywożonych z Unii Europejskiej. Działania administracyjne w największym stopniu obejmą przede wszystkim odbiorców zamawiających towar z siedzibą na Węgrzech, odbiorców rodzimych, nie będących jednak końcowymi konsumentami produktu dla pierwszej sprzedaży wewnątrzkrajowej, oraz nadawców towaru z siedzibą na Węgrzech. Warto tu dodać, że we wszystkich trzech przypadkach mowa tu o przewozach środkiem transportu powyżej 3,5 t.

Co  należy zrobić przed wykonaniem przewozu?  Trzeba koniecznie zgłosić go wcześniej do elektronicznego systemu raportowania (www.ekaer.nav.gov.hu) w celu pozyskania odpowiedniego numeru EKAER. Będą do tego niezbędne dane dotyczące:

• informacji i numerów VAT zarówno nadawcy, jak i odbiorcy,

• lokalizacja przejęcia ładunków przez przewoźnika,

• docelowe miejsce dostarczenia towaru,

• opis, kod, waga, wartość netto przewożonego ładunku,

• powodu transportowania ładunków,

• numer rejestracyjny pojazdu.

Jeżeli natomiast potrzebny będzie numer dla ładunku nabytego na terenie Unii Europejskiej, należy również podać informacje dotyczące:

• daty przejęcia ładunków przez przewoźnika,

• danych kontaktowych (numer telefonu, adres e-mail) osoby odpowiedzialnej,

• adresata ładunku (w wypadku, gdy to nie odbiorca docelowy przejmuje towar z transportu),

• daty dotarcia do miejsca przeznaczenia, co obowiązuje także węgierskich odbiorców krajowych, niebędących końcowymi konsumentami towaru (w przypadku pierwszej sprzedaży wewnątrzkrajowej).

Jeżeli ładunek dostarczony będzie natomiast w ramach dostawy Unii, niezbędne będą również numer telefonu i adres e-mail osoby odpowiedzialnej za zgłaszanie daty wysłania ładunku.

Ważność uzyskanego w ten sposób numeru EKAER, który należy przekazać przewoźnikowi, wynosi 15 dni.

EKAER - screen strony głównej elektronicznego systemu raportowania. Dostępne są trzy języki: angielski, niemiecki i węgierski.

Węgierski system elektronicznej kontroli towarów wydaje się przysparzać dodatkowych formalności jedynie nadawcy i odbiorcy towarów, ponieważ ten pierwszy powinien zapewnić przewoźnikowi już wygenerowany numer EKAER. Mogą jednak zajść pewne okoliczności w przypadku, których będzie on musiał samodzielnie dokonać rejestracji w systemie. Jeżeli więc nadawca nie zaraportuje transportu do systemu, obowiązek ten spada na przewoźnika. Tak samo w przypadku transportu produktów spożywczych wysokiego ryzyka (o wadze >200 kg lub wartości >250 tys. HUF) lub przewozu towarów w ilości handlowej. Warto w tym miejscu wspomnieć, iż przy przewozie towarów spożywczych wyżej wspomnianego rodzaju konieczność raportowania obejmuje także pojazdy do 3,5 tony.

Niedopełnienie formalności związanych z nowym systemem raportowania, a tym samym nie posiadanie odpowiedniego numeru może mieć poważne konsekwencje. Niezgłoszony przejazd wiąże się z możliwością nałożenia na przewoźnika kary wysokości 40% wartości transportowanego ładunku lub też konfiskatą pojazdu czy też części jego ładunku.

EKAER - screen strony rejestracyjnej.

Nowy węgierski system zdaje się przynosić jedynie utrudnienia i dodatkowe działania administracyjne. Jednak przed uznaniem go za rozwiązanie całkowicie niekorzystne, należy wziąć pod uwagę główny powód jego wdrożenia. Ma on bowiem za zadanie zapobiegać nadużyciom podatkowym i powstrzymać szerzącą się korupcję. Zahamowanie tych zjawisk z całą pewnością  przysłuży się uczciwie działającym i skrupulatnym firmom, obecnym na rynku.

Materiał nadesłany.

Nevelo nadal na testach

Ostatnio w dziale Tramwaje pisałem o testach Solarisa Tramino w Krakowie (link). Warto jeszcze dodać, że nie jest to jedyny tester jeżdżący obecnie po torowiskach stolicy Małopolski. Na linii nr 8 (Borek Fałęcki - Bronowice Małe) nadal kursuje NEWAG Nevelo (link do wpisu na ten temat). Wspólny odcinek pokonywany przez oba próbne wagony to rejon przystanku "Plac Wszystkich Świętych", czyli ulice Dominikańska i Franciszkańska.

Nevelo na przystanku „Teatr Bagatela” przy ul. Karmelickiej. 22.02.2015.

Nevelo skręca z ul. Karmelickiej w Podwale. 22.02.2015.

 

Ponad setka Solarisów dla Ostrawy

Temat komunikacji miejskiej w Ostrawie często pojawia się w Blogu Transportowym. To za sprawą obchodzonego w 2014 roku jubileuszu 120-lecia tamtejszego transportu publicznego (link). Tym razem nie piszę jednak o taborze historycznym, a o najnowszym. 16 lutego 2015 r. Solaris ogłosił, że podpisał kontrakt o wartości 104 milionów złotych. Dotyczy on dostarczenia do Ostrawy, do tamtejszego Dopravnego Podnika, aż 105 autobusów. Wszystkie będą wyposażone w silniki zasilane CNG (Compressed Natural Gas), czyli sprężonym gazem ziemnym. Inwestycja ta jest związana z dużym projektem wymiany taboru. Powstaną także dwie stacje tankowania CNG.

Solarisy po Ostrawie kursują już od wielu lat. Przykładowy Urbino 12 z DP Ostrava. Autobus #7703, rocznik 2002. 30.09.2006.

Przegubowe Solarisy też już są w Ostrawie. Przykładowy Urbino 18. To #7805, eksploatowany przez DP Ostrava od 2009 roku. 13.09.2014.

Wszystkie zakontraktowane pojazdy trafią do DP Ostrava jeszcze w tym roku. Będzie to 90 przedstawicieli modelu Urbino 12 CNG i 15 Urbino 18 CNG. To jednak nie jedyne Solarisy, które w roku 2015 zasilą tabor tego przewoźnika. Będzie jeszcze 12 trolejbusów, 12 i 18 metrowych, które powstają we współpracy z firmą Škoda Electric.

Solaris Tramino w Krakowie

23 lutego 2015 (poniedziałek) w Krakowie rozpoczęły się trzymiesięczne testy tramwaju Solaris Tramino. To wagon, o którym już pisałem w Blogu Transportowym (link do wpisu ze stycznia 2011). Egzemplarz przedseryjny, rocznik 2009. Eksploatowany przez MPK Poznań przed dostarczeniem zamówionych Tramino. Po zrealizowaniu kontraktu pozostał u tego przewoźnika, znacznie wyróżniając się pośród innych wagonów marki Solaris – zielone, a on biało-szaro-czerwony (link do wpisu o poznańskich Tramino). Wagon otrzymał numer taborowy 451. Pod takim oznaczeniem kursuje także w Krakowie.

Solarisa Tramino skierowano na linię nr 1 łączącą pętle Wzgórza Krzesławickie i Salwator. Podstawowa obsługa tej kursującej co 10 minut w dni robocze trasy to jeżdżące na przemian wagony E1+C3 i EU8N. W soboty i święta częstotliwość spada do 20 minut, a tabor to wyłącznie EU8N.

Rondo Grzegórzeckie. Solaris Tramino na linii nr 1 zmierza w stronę pętli Salwator. 23.02.2015.

Jak wspomniałem, testowany wagon był już opisywany w Blogu Transportowym. MPK Kraków, władze miasta i producent pojazdu zwrócili uwagę na dość istotny element jego wyposażenia. Nowość, której nie było w roku 2011. To jedna z największych innowacji „świata tramwajowego”. Chodzi o zamontowany na dachu Układ Odzysku Energii z systemem superkondensatorów. Dzięki temu tramwaj może gromadzić energię elektryczną, którą później wykorzysta przy przyspieszaniu. Efektem tego jest zmniejszenie zużycia energii o około 20-30% w porównaniu z tradycyjnymi pojazdami. Jak podkreślił producent, jest to pierwszy w Polsce tak wyposażony tramwaj. Co ciekawe, układ superkondensatorów po odpowiedniej adaptacji może być wykorzystany do zapewnienia jazdy autonomicznej wagonu. Wizja tramwajów jeżdżących bez sieci trakcyjnej bardzo przypadła do gustu władzom miasta. W trakcie oficjalnej prezentacji unowocześnionego Tramino wiceprezydent Tadeusz Trzmiel mówił o możliwej takiej eksploatacji tramwajów w rejonie Plant i do Cichego Kącika.

Szczegółowe dane techniczne Solarisa Tramino testowanego w Krakowie:

Część mechaniczna
Długość	mm	31 960
Szerokość	mm	2 350
Wysokość	mm	3 575
Wysokość podłogi nad wózkami	mm	480
Wysokość podłogi	mm	350
Wysokość podłogi w strefach drzwiowych	mm	350
Procentowy udział niskiej podłogi	%	100
Sprzęg pomocniczy (producent, typ)		Dellner, Albert
Liczba drzwi (producent)		6 (Ultimate)
Szerokość drzwi	mm	2 x 750 + 4 x 1300
Szerokość siedzeń	mm	420
Ilość miejsc dla pasażerów (przy 5 osobach/m2)		204 (w tym 61 siedzące)
Wózki
Prześwit toru	mm	1435
Minimalny promień łuku	m	18
Układ osi		Bo’2’Bo’
Rozstaw osi	mm	1800
Średnica kół nowych/zużytych	mm	600/540
Szerokość obrzeży kół	mm	95
Liczba tarcz hamulcowych w wózku napędowym		2
Liczba tarcz hamulcowych w wózku tocznym		4
Koło z przekładką gumową (producent, typ)		GHH, V 60
Smarowanie obrzeży kół (producent)		Rebs
System elektryczny
Napięcie sieci trakcyjnej	V DC	600
Liczba silników asynchronicznych (producent)		4 (VEM)
Typ		DKCBZ 0211-4JA
Moc ciągła (jednego silnika)	kW	105

Stadlery dla berlińskiego metra

W dziale Metro ponownie zapraszam do Berlina. Ostatnio pisałem (link) o linii U1, a dokładnie o stacji Möckernbrücke. Niedługo będzie się na niej zatrzymywał najnowszy tabor. Jak podała firma Stadler, na początku lutego 2015 roku odbyła się oficjalna prezentacja prototypu nowego pociągu metra wyprodukowanego dla Berlińskich Zakładów Komunikacyjnych (BVG) przez Stadler Pankow GmbH, niemiecki oddział Grupy Stadler Rail. Został on oznaczony jako typ IK.

Prototypowy skład typu IK na linii U2. Prezentacja dla dziennikarzy.

Skład ten przejdzie serię testów na małoprofilowych liniach U1 – U4, a w marcu dołączy do niego drugi prototyp. Jeżeli testy wypadną pozytywnie, przewoźnik będzie mógł zakupić kolejne 34 takie pociągi. Wagony typu IK zostały zaprojektowane specjalnie dla potrzeb BVG. Jak już pisałem szerokość wagonów małoprofilowych wynosi 2,30 m. Stadlerowe IK będą o 10 cm szersze. Udało się to osiągnąć dzięki optymalnemu wykorzystaniu skrajni (zarysu, poza który nie mogą wystawać żadne elementy taboru). Te dodatkowe centymetry to powierzchnia, która została wykorzystana do bardziej komfortowego rozmieszczenia miejsc siedzących.

Pociągi typu IK są jednoprzestrzenne, czteroczłonowe. Jak podaje producent, przystosowano je do przewozu około 330 pasażerów, w tym około 80 na miejscach siedzących. „Produkując pojazdy dla przewoźników na całym świecie, zawsze bierzemy pod uwagę ich indywidualne potrzeby. Podobnie było przy tworzeniu naszego nowego pociągu dla berlińskiego metra. Dzięki efektywnej współpracy z BVG oraz zastosowaniu innowacyjnych rozwiązań stworzyliśmy nowoczesny pojazd, który zapewni podróżującym wyjątkowy komfort i bezpieczeństwo” – powiedział Ulf Braker, prezes Stadler Pankow GmbH.

Broszura z danymi technicznymi pociągu IK.

Dla komfortu pasażerów składy IK wyposażono w przyjazny system informacji pasażerskiej oraz układy jezdne z zawieszeniem pneumatycznym, odpowiednio niwelującym odczuwalność ewentualnych wstrząsów. W trosce o bezpieczeństwo podróżnych w każdym członie został zamontowany monitoring wideo. Zadbano także o wygodę maszynistów. Kabina została zaprojektowana w sposób ergonomiczny, a pociągiem można sterować siedząc lub stojąc.

Na temat nowego taboru wypowiedziała się także Sigrid Evelyn Nikutta, prezes zarządu BVG: „Pociąg typu IK to nowoczesny pojazd spełniający najwyższe wymagania zarówno w kwestii komfortu oraz dostępności dla pasażerów, jak również bezpieczeństwa podróżowania oraz efektywności energetycznej. Jestem przekonana, że przypadnie on Berlińczykom do gustu”.

Screen z portalu Eisenbahn-Kurier.de. Prototypowy skład oznaczony numerem 1025.

Zgodnie z założeniami, zakup 36 składów IK pozwoli wycofać z eksploatacji pociągi A3L 71 z początku lat 70-tych (składy o numeracji 656/657 – 792/793). 

Koniec liniowej eksploatacji ALB w Krakowie

Zakończyła się liniowa eksploatacja autobusów Scania CN113ALB w Krakowie. Z łącznie 30 zakupionych egzemplarzy do końca wytrwały tylko dwa. To pojazdy o numerach PE095 i PE100. Nieco wcześniej ostatnie kilometry wyjeździła Scania #PE091, której zdjęcie publikowałem w tym wpisie – link. Oficjalnym finalnym dniem liniowej eksploatacji był czwartek 5 lutego 2014. Jego bohaterem został autobus #PE100, czyli numeracyjnie ostatnia Scania CN113ALB zakupiona przez MPK Kraków. Rocznik 1996. Pierwotnie oznaczona jako 38030, a po likwidacji zajezdni Czyżyny i przeniesieniu do Płaszowa jako 48030. Od roku 1999 pod obecnym oznaczeniem PE100. Ostatni kurs odbył się w relacji Dworzec Główny Zachód – Osiedle Podwawelskie. Na tej trasie nie kursuje żadna regularna linia krakowskiej komunikacji miejskiej, dlatego „setka” zamiast numeru linii miała napis: „Ostatni kurs Scanii CN113ALB”. Mógł w nim wziąć udział każdy, dodatkowo otrzymując specjalny, pamiątkowy bilet. Przegubowiec wyruszył o godzinie 11:00. Na pętli Osiedle Podwawelskie odbyła się oficjalna uroczystość pożegnania tego kultowego już modelu autobusu. Scania CN113ALB była ostatnim przedstawicielem wysokiej podłogi w krakowskiej komunikacji miejskiej. Teraz obsługują ją już tylko pojazdy niskopodłogowe i niskowejściowe.

Tak skończył się kolejny rozdział taborowej historii MPK Kraków. Zakończenie eksploatacji nie oznacza jednak, że „ALB-y” całkowicie zniknęły z Krakowa. Opisywana „setka” zostanie zachowana jako pojazd historyczny. Co jakiś czas można więc będzie podróżować nią np. na liniach muzealnych.

Osobiście w pożegnaniu niestety nie brałem udziału. Po raz ostatni „oko w oko” stanąłem z krakowską Scanią CN113ALB w dniu 2 listopada 2014. Przegubowiec #PE100 obsługiwał wówczas linię 129 łączącą pętle Dworzec Główny Zachód i Czyżyny Dworzec.

Pętla Dworzec Główny Zachód. Scania #PE100 wyjeżdża z ul. Kurniki (tam zlokalizowano przystanek końcowy) w ul. Pawią (na niej przystanek początkowy). Niestety na dolnym zdjęciu pojazd jest lekko poruszony. Szkoda, bo takiego ujęcia już nie da się powtórzyć.

Przyszły pojazd historyczny podstawiony na przystanku początkowym pętli Dworzec Główny Zachód. Pasażerowie raczej nie zdawali sobie sprawy z tego, że wówczas po mieście jeździły już tylko dwa autobusy tego typu. Przed Scanią stoi jeden z najnowszych pojazdów krakowskiego MPK, Solaris Urbino 18 MetroStyle #PR772.

Nakręciłem wówczas krótki film. Wyjazd z ul. Kórniki w Pawią i odjazd z pętli Dworzec Główny Zachód w kierunku Czyżyn:

Na pewno za jakiś czas powrócę do tematu tych niezwykłych autobusów. Pierwszych fabrycznie nowych „zachodnich produktów” kupowanych seryjnie przez MPK Kraków. Na koniec zapraszam do lektury starego wpisu (z grudnia 2010), w którym poruszyłem temat nadciągającej likwidacji „ALB”. Link. 

Ziaja z nowym DAF-em

Na początku lutego 2015 w siedzibie firmy DBK Gdańsk (autoryzowany serwis DAF Trucks Polska) uroczyście przekazano ciągnik siodłowy DAF XF 510 FT. Jego nabywca to znana z produkcji kosmetyków firma Ziaja. Pojazd ten jest pierwszą ciężarówką spełniającą normę Euro-6, która zasiliła flotę polskiego przedsiębiorstwa działającego w tej branży.

Kosmetyki i leki produkowane przez firmę Ziaja są już od dawna transportowane samochodami marki DAF. Początki współpracy między Ziają, a DBK sięgają 1996 roku. Od tamtego czasu producent kosmetyków nabył między innymi takie modele DAF-ów: FA 55.210, FA 75.250 ATi, FAR CF85, FAR XF95.430, FA LF45.180, FA LF55.220, FAR XF105.410, FAR XF105.510. Wszystkie ze specjalistyczną, chłodniczą zabudową. Opisywany ciągnik DAF XF 510 FT został objęty kontraktem DAF Multisupport Full Care, który zawiera pełen zakres czynności serwisowych (wszelkie naprawy i planowe obsługi). Jest on jednocześnie jednym z pierwszych w Polsce ciągników XF Euro-6 ze zmianami inaugurującymi wprowadzenie platformy DAF Transport Efficiency. Posiada kabinę Super Space Cab z pneumatycznym zawieszeniem (kabiny i przedniej osi). Napędza go silnik MX 13 o mocy 510 KM i maksymalnym momencie obrotowym 2.500 Nm sprzężonym ze zautomatyzowaną skrzynią biegów typu AS-Tronic, obejmującą funkcje FastShift, EcoRoll i układ Hill Start Aid. Przednie oświetlenie w technologii LED.

Zastępca dyrektora handlowego DBK Gdańsk Jacek Błaszkowski na temat przekazywanego pojazdu powiedział: „Wnętrze kabiny zostało wyposażone na najwyższym poziomie, co znacznie poprawia komfort kierowcy – m.in. wentylowane i podgrzewane fotele Super Air ze skórzaną tapicerką z alcantarą, deska rozdzielcza wykończona aluminium. Na nowy ciągnik DAF XF firma Ziaja zawarła rekordowy, jak na polskie warunki, kontrakt Full Care, bo aż na 8 lat”. Uzupełniając tę wypowiedź dodam, że alcantara to używany do produkcji tapicerek materiał charakteryzujący się miękkością, odpornością na ścieranie, wysoką żywotnością oraz łatwością utrzymania.

Kędzierzyński 312 w ruchu

Pod koniec czerwca 2014 zamieściłem wpis poświęcony dwóm przegubowcom z MZK Kędzierzyn-Koźle. Tu link. Mercedes Citaro G #300 i Ikarus 280.57 #312. Ten drugi pojazd był wówczas w remoncie. Efektem tych prac jest autobus stylizowany na historyczny (np. biało-czerwone barwy zewnętrzne, oryginalny układ siedzeń), a jednocześnie nowocześnie zmodernizowany (np. szklane wiatrołapy przy drzwiach, logotypy przewoźnika na podłodze, nietypowy kolor ścian). Pomysł ciekawy i godny pochwały, bo dzięki temu ostatni w mieście węgierski przegubowiec został uratowany i jeszcze długo pojeździ.

Wyremontowany, ponad 20-letni #312 (rocznik 1991) jest przez MZK reklamowany jako doskonały obiekt do różnych sesji zdjęciowych. Na stronie przewoźnika są np. prezentowane zdjęcia autobusu, w którym pozuje kilka modelek. Wieść o „fotograficznym” przegubowcu trafiła również do mediów. W jednej z edycji programu „Teleexpress Extra” (na antenie TVP Info) można było obejrzeć krótki reportaż o kędzierzyńskim #312.

Ikarus ten nie jest jednak tylko medialną gwiazdą. Od 11 sierpnia 2014 obsługuje kędzierzyńską komunikację miejską, czyli realizuje prace sprzed remontu. Najczęściej można go zobaczyć na linii 13, która przebiega praktycznie przez całe miasto, łącząc pętle Koźle Dworzec PKP i Elektrownia. Przewoźnik na swojej stronie podaje także, że #312 zobaczymy również na linii 1 (Koźle Stadion – Azoty) i 5 (Partyzantów – Sławięcice). W tym ostatnim przypadku najprawdopodobniej chodzi o kursy oznaczone literą „N”, czyli realizowane tylko w dni nauki szkolnej. W latach 90-tych zawsze obsługiwał je przegubowiec, a po godzinie 15:00 ze Sławięcic kurs wykonywały jednocześnie dwa autobusy klasy mega, oba pełne. Wówczas jednak MZK eksploatowało aż 15 Ikarusów 280.

Bez względu na numer linii, opisywany pojazd wyjeżdża do obsługi komunikacji miejskiej tylko w dni robocze. Mimo wielkich chęci udokumentowania ostatniego kędzierzyńskiego węgierskiego przegubowca, niestety nie udawało mi się to. W końcu jednak trafiłem do Kędzierzyna-Koźla w dzień roboczy. Dokładnie 29 grudnia 2014. Wówczas kursowały dwa przegubowce, oba na linii 13. Jako pierwszy na popołudniową zmianę wyjeżdżał właśnie #312. Poniżej Ikarus opuszczający zajezdnię przy ul. Kozielskiej i wjeżdżający pod wiadukt kolejowy.

Ikarus za wiaduktem zawrócił i o godzinie 12:16 rozpoczął kurs z przystanku „Kędzierzyn Dworzec PKP” do pętli Koźle Dworzec PKP. Na poniższych zdjęciach przegubowiec w trakcie przejazdu przez ul. Kozielską, na wysokości bazy MZK.

Tak #312 prezentował się w ruchu:

O godzinie 13:14 na takiej samej zasadzie obsługę linii 13 rozpoczynał Mercedes #300. Niestety nie mogłem na niego czekać. Temat #312 jeszcze pojawi się w Blogu Transportowym. Wcześniej jednak już dawno obiecywany Ikarus #313 i druga część tekstu o komunikacyjnych zmianach w Kędzierzynie-Koźlu (tu link do pierwszej).

Autobusowy elektrowóz

Utknięcie na zamkniętym przejeździe kolejowym ma swoje dobre strony. Pisałem już o tym tutaj. Tym razem dzięki takiemu przymusowemu zatrzymaniu udało mi się utrwalić coraz rzadszy na polskich torach elektrowóz nazywany często „sputnikiem”. Miało to miejsce w rejonie stacji Bierawa, przejazd przez drogę wojewódzką nr 408. 

Maszyna o oznaczeniu 3E/1M-368 w stronę Kędzierzyna-Koźla prowadziła skład węglarek. Przypuszczalny cel pociągu to koksownia w pobliskich Zdzieszowicach. Lokomotywa należy do dość specyficznego przewoźnika – autobusowego. To Dolnośląskie Linie Autobusowe, których autobusy kursują np. po Wrocławiu, Jelczu-Laskowicach i Świebodzicach. Firma od 2005 roku posiada także wydział kolejowy. Mamy więc przewoźnika autobusowego zajmującego się transportem kolejowym.

Jak podają źródła internetowe, lokomotywa 3E/1M-368 to dawna ET21-428 z PKP. Rocznik 1967. „Sputnik” był eksploatowany przez dwie lokomotywownie: Kraków Prokocim i Sucha Beskidzka. W roku 1993 skreślono go ze stanu, ale nie złomowano. Maszyna trafiła do Skarżyska Kamiennej, gdzie pełniła funkcję „stacjonarnego urządzenia grzewczego”. Trwało to do roku 2011, kiedy to została kupiona przez DLA.

Tak „autobusowy sputnik” prezentował się w ruchu (5.04.2014):