Rzadko zdarza się, że media nie związane
z branżą transportową poświęcają bardzo dużo czasu i miejsca różnym
pojazdom. Pod tym względem czwartek 15 listopada 2012 był wyjątkowy.
Przez cały dzień można było przeczytać, zobaczyć lub usłyszeć wieści na
temat jednego środka transportu. Nawet główne wydania programów
informacyjnych zaczynały się od materiałów na ten temat, chociażby
„Panorama” o godzinie 18:00 na antenie TVP2.
Cała Polska żyła wówczas jednym
wydarzeniem – do kraju leciał Boeing 787 Dreamliner. Oznaczony jako
SP-LRA samolot to pierwszy przedstawiciel tego modelu wśród floty PLL
LOT, jednocześnie pierwszy Dreamliner należący do przewoźnika z Europy.
Było więc się czym pochwalić. W końcu nie często Polska jest w czymś
pierwsza, a tu nasz narodowy przewoźnik ma najnowocześniejszy samolot
pasażerski świata.
Komentarze na temat tego całego
medialnego zamieszania były różne. Pozytywne i negatywne. Generalnie
sporo osób zainteresowało się przylotem LOT-owskiej nowości. Przyznam,
że i mnie to dopadło. Wprawdzie do Warszawy się nie wybrałem, ale
przelot zamierzałem śledzić za pośrednictwem radaru lotniczego
(Flightradar24). Niestety okazało się, że na taki sam pomysł wpadło
bardzo wiele osób i na stronę nie wszedłem. Mimo wielu prób adres był
zablokowany. Na szczęście przelot na żywo relacjonowała Gazeta.pl.
Dziennikarzom tego portalu udało się otworzyć Flightradar24, więc co
jakiś czas zamieszczano screeny pokazujące aktualne położenie SP-LRA.
Screen ze strony www.gazeta.pl - relacja na żywo z przylotu Dreamlinera do Polski. Oczekiwany samolot właśnie wylądował.
Pierwszy europejski Dreamliner
wystartował trzydzieści minut po północy (czasu polskiego) z lotniska
Paine Field zlokalizowanego pomiędzy miejscowościami Mukilteo i Everett
(nazwy mało znane, w pobliżu jest np. Seattle) w USA. To właśnie z
tamtego miejsca odlatują nowe samoloty Boeinga. Po blisko 10 godzinnym
locie, o 10:51 pierwszy Dreamliner wylądował na warszawskim Okęciu.
Emocje opadły i odblokował się radar
lotniczy. Strona ta zawiera także zapisy już zakończonych lotów, więc
każdy może odtworzyć historyczny przelot SP-LRA do Polski. Wystarczy
wpisać jego rejestrację.
Historyczny lot SP-LRA: USA - Polska. Samolot właśnie wystartował z lotniska Paine Field. Screen ze strony Flightradar24.com.
W Internecie znajdziemy sporo materiałów dotyczących SP-LRA. Jest także
film pokazujący pierwszy start i pierwsze lądowanie tej maszyny – 18
października 2012, Paine Field. To na kanale Youtube. Poniżej kilka
screenów i film. Całość z kanału użytkownika skylinephotopae.
Wersja „ruchomo-dźwiękowa":
Co ciekawe, przylot SP-LRA nie był pierwszym lądowaniem Boeinga 787
Dreamlinera w Polsce. Ten model samolotu już gościł na Okęciu. Miało to
miejsce 24 czerwca 2011, a zaprezentowano egzemplarz demonstracyjny.
Poniżej kilka screenów z tego wydarzenia. Źródło Youtube, kanał LotniskoChopina.
Wersja „ruchomo-dźwiękowa":
Łącznie PLL LOT będą eksploatowały osiem Dreamlinerów. Pierwszy rejs
handlowy wyznaczono na 14 grudnia 2012. Wówczas SP-LRA poleci z Warszawy
do Pragi. Wcześniej zaplanowano serię lotów ćwiczebnych. Na miejsce
próbnych startów i lądowań wybrano podkrakowskie Balice. Zgodnie z
podanym przez PLL LOT terminarzem, Dreamliner miał tam przylatywać z
Warszawy od 23 do 26 listopada, wykonując tzw. „touch and go". Każdego
dnia łącznie 15 ćwiczebnych lądowań i startów, a po nich powrót do
stolicy. Pogoda jednak zniweczyła te plany – gęsta mgła spowodowała, że
„samolot marzeń” ćwiczył w Gdańsku, dwa dni we Wrocławiu i na koniec w
Bydgoszczy. Kraków Airport został pominięty.
Ten wpis poświęcę torowiskom kolejowym. Dokładniej temu, jak się o nie
dba. Takie małe porównanie. Nie będzie to jednak jakaś ogólna
charakterystyka stanu technicznego polskiej sieci kolejowej, lecz zwykłe
spostrzeżenia. Efekt mojego pojawienia się w listopadzie 2011 roku na
przystanku osobowym Kędzierzyn-Koźle Przystanek. To na Magistrali
Podsudeckiej. Czekając na pociąg przyglądałem się temu, po czym ma on
nadjechać. To, co zobaczyłem było dość szokujące. Pomijam porośnięte
trawą torowisko (listopad to już nie okres bujnego rozwoju roślinności,
więc znaczenie tego faktu stopniowo malało), skupiając się na stanie
technicznym. Drewniane podkłady były w stanie fizycznego rozkładu –
zgnite, spróchniałe, generalnie rozsypujące się. Szyny nie mogły więc
być do nich dobrze przytwierdzone. Nawet pod wpływem mojego ciężaru
wszystko się ruszało. W wielu miejscach brakowało śrub. Może to efekt
działalności złomiarzy, a może po prostu wypadły, skoro podkład, w który
były wkręcone już ich nie trzymał. Podsumowując nie wyglądało to zbyt
dobrze. Poniżej kilka fotograficznych przykładów. Po czymś takim jeżdżą
pociągi pasażerskie i towarowe.
Osobiście bardzo lubię Magistralę
Podsudecką, więc smuci mnie fakt, że jest ona w coraz gorszym stanie
technicznym. Sam wspomniany przystanek kolejowy przeszedł w ostatnich
latach wielką negatywną metamorfozę. Wszystkie budynki (toalety, kasa,
poczekalnia) zostały najpierw zdewastowane, a potem wyburzone. Jeszcze w
latach 90-tych wszystko działało, a teraz nie ma już po tym śladu.
Smutne to. Kilka dni po moim oglądaniu rozpadającej się Magistrali
Podsudeckiej, otrzymałem dość ciekawą informację prasową, pokazującą
prace torowe we Francji. Materiały dotyczyły współpracy firm DuPont
(innowacyjne rozwiązania dla rolnictwa, transportu i innych dziedzin
życia), RFF (właściciel francuskich torowisk) i SNCF (narodowy francuski
przewoźnik kolejowy). Przyznam, że byłem pod wrażeniem, jednocześnie
strasznie żałując, że w najbliższym czasie nie ma szansy na podobne
działania w rejonie Kędzierzyna-Koźla, czy na innych zniszczonych
fragmentach magistrali.
Wspomniana prasówka dotyczyła
rozpoczętego w listopadzie 2011 pionierskiego programu remontu torowisk
kolejowych we Francji. Innowacyjne i bezpieczne dla środowiska prace
rozpoczęto na linii łączącej stacje Moret - Veneux-les-Sablons (położona
60 km na południowy wschód od Paryża) z Lyonem. Trasę tę otwarto w roku
1860, a ostatnią wymianę torowiska na tym odcinku przeprowadzono w 1975
roku. Po tylu latach stan nawierzchni (przypuszczalnie lepszy, niż w
Kędzierzynie-Koźlu Przystanku) zagrażał bezpieczeństwu i konieczna stała
się jej wymiana. Przy okazji postanowiono rozwiązać problem
zarastających tory chwastów, które także mają swój udział w niszczeniu
infrastruktury. Ze względu na środowisko, a szczególnie przez zbiorniki
wodne znajdujące się wzdłuż linii (np. w miejscowości Nemours),
całkowicie należało wyeliminować późniejsze polewanie szlaku środkami
chemicznymi. Jednak jak bez nich powstrzymać rozwój roślinności? Tu z
pomocą przyszła oferta firmy DuPont. Wyprodukowała ona specjalną,
nietkaną geowłókninę Typar® SF. Jej struktura charakteryzuje się
wyjątkową odpornością mechaniczną, a jednocześnie doskonale przepuszcza
wodę do podłoża i skutecznie blokuje rozwój roślinności. Zatem po jej
położeniu używanie środków chemicznych staje się zbyteczne, bo nie ma
roślin, które musiałyby być przez nie niszczone. Prace torowe prowadzone
są nocą, aby nie komplikować dziennego ruchu pociągów. Po usunięciu
starego podtorza, tkanina jest układana na glebie, a na niej nowe
podtorze i podkłady z szynami.
Na modernizowanym odcinku zastosowano
także inną geowłókninę. To typ Plantex® Gold, układany obok torowiska,
np. pod gruntowymi ścieżkami dla pieszych. Ten materiał jest szczególnie
przydatny tam, gdzie roślinność rozwija się najintensywniej. Około
połowy drogi między wspomnianymi stacjami znajduje się niestrzeżony
przejazd drogowy. Ze względów bezpieczeństwa po jego obu stronach
wyznaczono wolny od roślinności 600 metrowy obszar. Tam również ułożono
Plantex® Gold. Poniżej zdjęcia z modernizacji. Prawa autorskie firma
DuPont.
Układanie geowłókniny Typar® SF.
Na geowłókninie układane jest nowe podtorze.
Część prac zakończona. Podkłady i szyny zostaną wymienione w kolejnym etapie.
Akropol – jedno z najsłynniejszych miejsc świata, wpisana listę UNESCO
wizytówka Grecji, symbol Aten. Obowiązkowe miejsce dla każdego turysty,
który trafił do greckiej stolicy. Od kilku lat obok Akropolu regularnie
pojawia się bardzo polski element. To efekt podpisanego 16 lipca 2008
kontraktu pomiędzy Solarisem, a firmą ETHEL z Aten (miejski przewoźnik
autobusowy), który dotyczył dostawy aż 320 autobusów miejskich. Dzięki
temu do stolicy Grecji trafiły Solarisy Urbino 18 (100 egz.) i małe
Solarisy Alpino 8,6 (220 egz.). To właśnie te drugie są stałymi gośćmi
pod Akropolem. Ma tam pętlę linia 230, którą obsługują małe Solarisy. W
dzień roboczy kursują nawet z częstotliwością co 10 minut. Przyznam, że
to dość miłe uczucie zobaczyć w tak słynnym miejscu polski autobus.
Niestety ten fakt jest skutecznie pomijany przez przewodników.
Oczywiste, że do Aten przyjeżdża się przede wszystkim dla zabytków, ale
jeżeli już opowiadają Polakom o tym miejscu, to dlaczego nie dodać tych
kilku słów o Solarisie jako dodatkowej ciekawostki. Mój przewodnik z
Rainbow Tours tego nie zrobił, choć często opowiadał o polskich
akcentach w Grecji. Szkoda.
Po przejściu z pętli linii 230 pod wejście główne na Akropol, spotkała
mnie inna autobusowa niespodzianka. Tym razem nie polska lecz miejscowa.
Stał tam grecki autobus marki Elvo (ΕΛΒΟ), własność tamtejszego
ministerstwa obrony. Autobus był pusty, miał otwarte drzwi, więc
zacząłem poszukiwania tabliczki znamionowej. Na zewnątrz nie było żadnej
informacji o jego typie, więc znamionówka była jedynym sposobem na
ustalenie tego. Niestety – tabliczki brak. Wiem więc, że to greckie
Elvo, ale jaki model? Obok pojazdu stał kierowca, zatem zacząłem rozmowę
po angielsku. On odpowiedział, lecz po grecku. Zaczął w ten sposób dość
długi monolog. Opowiadał i opowiadał, a ja go nie rozumiałem. Oczywiste
jednak było, że nie mówi o autobusie, lecz o czymś zupełnie innym.
Później okazało się, że opisywał to, co za chwilę się tu wydarzy.
Chodziło o greckich żołnierzy – Evzones (w bardzo charakterystycznych
mundurach, których historia związana jest z turecką okupacją Grecji),
którzy o godzinie 8:00 brali udział w codziennym uroczystym wciągnięciu
flagi na maszt, a za chwilę zejdą z Akropolu i odjadą Elvo. Na to
wydarzenie czekała cała moja grupa. Poniżej zdjęcia Elvo o nieustalonym
typie. Napis MAN na masce wyraźnie określa producenta podwozia. Drzwi w
układzie: 1-1-0.
Przejście żołnierzy nagrała moja żona. Poniżej filmik, na którym słychać
także dźwięk silnika Elvo i widać pojazd od strony drzwi.
Na temat marki Elvo, a dokładniej konkretnych modeli niestety w
Internecie nie znajdziemy szczegółowych informacji. Producent nadal
istnieje. Jego pełna nazwa to ΕΛΒΟ - Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων, czyli
ELVO – Hellenic Vehicle Industry z siedzibą w Thessalonikach. Na swoich
stronach Elvo podaje, że jest największym w Grecji producentem
pojazdów. Zarówno autobusów, jak i taboru wojskowego (ciężarówki,
pojazdy gąsienicowe). Historia firmy sięga roku 1972. Wówczas w
Thessalonikach powstał oddział austriackiego Stayera, dokładnie Stayer
Hellas, wytwarzający ciągniki rolnicze, ciężarówki, rowery i silniki.
Nazwa Elvo obowiązuje dopiero od 1987 roku. Wtedy głównym udziałowcem
stało się państwo greckie. Jeszcze jako Stayer Hellas firma produkowała
... Ikarusy serii 200. Był to efekt współpracy z węgierskim producentem.
Oprócz tradycyjnego logo Ikarus na masce, pojazdy te miały także napis
Stayer Hellas. Na stronie Elvo nadal można zobaczyć zdjęcia Ikarusów (to
oferta remontów autobusów). Poniżej screen.
Do tematu autobusów marki Elvo powrócę w kolejnych greckich wpisach.
Jak
podaje MAN, elektryczna śmieciarka MAN Metropolis została wyróżniona
nagrodą eCarTec Award 2012. Więcej w poniższej informacji prasowej.
Innowacyjny pojazd koncepcyjny MAN
Metropolis został wyróżniony nagrodą eCarTec Award 2012. W ramach
czwartej edycji odbywających się w Monachium międzynarodowych targów
pojazdów z napędem elektrycznym Katja Hessel, sekretarz stanu w
bawarskim ministerstwie gospodarki, infrastruktury, transportu i
technologii wręczyła Berndowi Maierhoferowi, członkowi zarządu
odpowiedzialnemu w spółce MAN Truck & Bus AG za badania i rozwój,
bawarską nagrodę za środki transportu z napędem elektrycznym.
MAN Metropolis jest innowacyjną
ciężarówką przeznaczoną do realizacji ciężkich zadań transportowych w
mieście, bez generowania hałasu i emisji szkodliwych substancji. Pojazd
MAN Metropolis może jechać i pracować dzięki zasilaniu regeneracyjnie
wytwarzaną energią elektryczną z gniazdka, nie emitując przy tym CO2.
Akumulator energii, czyli bateria litowo-jonowa o budowie modułowej,
umieszczony jest pod kabiną, co gwarantuje maksymalną przestrzeń przy
projektowaniu zabudowy pojazdu, optymalny rozkład masy i maksymalne
bezpieczeństwo. Efektywny i cichy silnik wysokoprężny wyprodukowany
przez koncern Volkswagena umożliwia w razie potrzeby wytwarzanie energii
elektrycznej na pokładzie, zapewniając w ten sposób odpowiedni zasięg
tego ciężkiego pojazdu. MAN Metropolis od końca 2012 roku poddany
zostanie dwuletnim testom praktycznym jako śmieciarka.
Składające się z najlepszych
specjalistów jury wybrało spośród ponad 70 kandydatów zwycięzców w ośmiu
kategoriach. Pojazd MAN Metropolis otrzymał wyróżnienie w kategorii
„Pojazdy elektryczne: pojazdy użytkowe“.
Druga informacja dotyczy długiego zestawu:
MAN uczestniczy w prowadzonym na terenie
całych Niemiec teście długich zestawów drogowych. Zestaw MAN o długości
25,25 metrów od początku października przewozi na trasie między Centrum
Logistycznym MAN w Dachau i Salzgitter części zamienne do pojazdów
ciężarowych i autobusów. Trasa licząca prawie 600 kilometrów,
obsługiwana przez długi zestaw pozwoli firmie MAN na przeanalizowanie
skutków transportowych, ekonomicznych i ekologicznych stosowania długich
kombinacji pojazdów w drogowym transporcie towarowym.
Długi zestaw w porównaniu z tradycyjnym
ciągnikiem siodłowym z naczepą zapewnia ponad 40 procent większą
przestrzeń ładunkową bez zwiększania maksymalnej masy dopuszczalnej 40
ton. Ze względu na fakt, że dwa długie zestawy mogą transportować tę
samą ilość towarów, co trzy tradycyjne ciągniki siodłowe z naczepą,
transport przy wykorzystaniu długich zestawów pozwala na ograniczenie
zużycia paliwa i redukcję emisji CO2. Stosowanie długich
zestawów przyczynia się także do ograniczenia ruchu na drogach oraz –
dzięki korzystniejszemu rozkładowi masy pojazdu na większą liczbę osi –
do odciążenia infrastruktury drogowej.
Długi zestaw MAN składa się z
trzyosiowego podwozia z nadwoziem wymiennym, przyczepy dolly ze
sprzęgiem siodłowym oraz tradycyjnej naczepy. Pojazd MAN TGX z silnikiem
o mocy 440 KM jest wyposażony we wszystkie dostępne aktualnie systemy
bezpieczeństwa: oprócz systemu zapobiegającego blokowaniu kół podczas
hamowania (ABS) i elektronicznego programu stabilizacji toru jazdy
(ESP), na pokładzie znajduje się tempomat adaptacyjny (ACC), system
ostrzegania przed zmianą pasa jazdy (LGS) oraz elektroniczny system
aktywnej stabilizacji przechyłów (CDC).
Przekazany przez MAN długi zestaw
obsługiwany jest przez firmę spedycyjną Große-Vehne Marsberg. Kierowca
został odpowiednio przygotowany do realizacji testu przez instruktorów
MAN ProfiDrive.
Huta im. Lenina, potem Sendzimira, a
teraz ArcelorMittal Poland Oddział w Krakowie. Miejsce niezwykłe –
przynajmniej dla osoby takiej jak ja, czyli często przejeżdżającej obok
murów tego zakładu, ale nigdy nie będącej za nimi. Ogromny, przemysłowy
teren, a na nim między innymi koksownia, walcownie, wielkie piece i
wiele innych industrialnych atrakcji. Całość opleciona gęstą siecią
wewnętrznych połączeń kolejowych i drogowych. Takie miasto w mieście,
które ma nawet swoją komunikację autobusową. Niestety całość niedostępna
dla zwykłego obywatela, a szkoda, bo zawsze chciałem zwiedzić kombinat –
tak nazywany jest krakowski teren ArcelorMittal Poland.
Dlatego wielką niespodziankę zrobiła mi
„Gazeta Wyborcza”, a dokładnie jej krakowskie wydanie. Znalazł się w nim
dodatek o nazwie „Spacerownik”. Na jego łamach znajdziemy ciekawe
informacje o miejscach wartych zobaczenia. W marcu opisy zostały
połączone z praktyką – zorganizowano ogólnodostępne i bezpłatne
wycieczki. W tygodniowych odstępach można było zwiedzać oczyszczalnię
ścieków, port lotniczy i kombinat. Tej drugiej pozycji bardzo żałowałem
(zwłaszcza po lekturze jednej ze stron transportowych, której autor
zamieścił ciekawą relację: samoloty, lotniskowe wozy straży pożarnej i
autobusy, w tym ex MPK Kraków Jelcz M121MB – do strażackich ćwiczeń),
ale niestety nie mogłem skorzystać. Za wszelką cenę postanowiłem jednak
zwiedzić kombinat. Miejsc było tylko 75, ale udało się. Na sobotę 31
marca 2012 zostałem zaproszony do udziału w zwiedzaniu ArcelorMittal
Poland Oddział w Krakowie. Mało brakowało, a smutne zdarzenie losowe
pokrzyżowałoby moje plany (jeszcze w piątek wieczorem byłem gdzieś za
Legnicą). Na szczęście zdążyłem i o 11:30 stawiłem się pod centrum
administracyjnym przy ul. Ujastek, czyli przy pętli MPK o nazwie
Kombinat. Pół godziny wcześniej zwiedzanie rozpoczęła już pierwsza
grupa. Pogoda nie rozpieszczała – zimno, deszcz, silny wiatr, ale było
warto, choć niestety wyjątkowo zawiodłem się fotograficzną stroną –
Sylwia Winiarek (rzecznik prasowy ArcelorMittal Poland) zabroniła
robienia jakichkolwiek zdjęć na terenie kombinatu. Wyjątkiem był
biurowiec. Nie byłem z tego faktu zbyt zadowolony. Miałem wielkie
fotograficzne plany związane z kombinatem i jego układem transportowym, a
tu nic z tego. Pozostało mi więc dokładne oglądanie wszystkiego i
późniejsze przelanie co ciekawszych informacji do bloga. Niekiedy
strasznie kusiło mnie, aby choć na chwilę wyjąć aparat, zwłaszcza, że
różne pojazdy pozowały na tle niesamowitych obiektów. Niestety zakaz to
zakaz, więc na kuszeniu się zakończyło.
Solbus C10,5 z PTS Kraków.
Po obejrzeniu filmu instruktażowego BHP i zwiedzeniu budynku
administracyjnego (rewelacyjna klatka schodowa – nasz przewodnik
stwierdził, że najpiękniejsza w Krakowie) zaczęła się najciekawsza
część, czyli zwiedzanie części przemysłowej. Dla naszej około 40
osobowej grupy podstawiono autobus z firmy PTS – przewoźnik wyodrębniony
ze struktur huty. Wspomniałem już o nim przy wpisie dotyczącym polewaczek i
na pewno o tej firmie będzie jeszcze mowa, chociażby dlatego, że to ona
obsługuje przewozy autobusowe na terenie kombinatu. Tabor ma bardzo
zróżnicowany, ale o tym już innym razem. Podstawiony pojazd to Solbus
C10,5. Identycznym autobusem jeździła pierwsza grupa – kilka razy
mijaliśmy się. Na siedzeniach już leżał przygotowany dodatkowy
ekwipunek, czyli ochronne fartuchy, okulary, zatyczki do uszu i kaski.
Te ostatnie wielu osobom przydały się szczególnie w Solbusie (także
mnie), w trakcie zbyt bliskiego kontaktu z półką na bagaż podręczny.
Główna brama kombinatu. Niestety za nią już nie mogłem robić zdjęć.
Po krótkim postoju na bramie głównej wjechaliśmy na teren kombinatu. Mój
wzrok od razu przyciągnął widoczny z ogólnodostępnego terenu dworzec
autobusowy. Dokładnie dwa perony, a na nich po kilka przystanków z
ładnymi, oszklonymi wiatami. Nikt tam nie czekał, nie było też żadnego
pojazdu. To ze względu na porę – kursy autobusów są ściśle związane ze
zmianami brygad pracowniczych. Dalsza trasa to jazda wzdłuż
niekończących się rurociągów, ciągłe przejazdy przez wszechobecne i w
większości czynne torowiska kolejowe, liczne skrzyżowania, a w tle
zabudowa przemysłowa. To wszystko z oficjalną prędkością 40 km/h – taka
jest nakazana na terenie całego kombinatu. Na obszarze zakładu
obowiązują przepisy o ruchu drogowym, o czym przypomina np. stojąca przy
głównej bramie tablica. Znajdziemy na niej także informację o
bezwzględnym pierwszeństwie pojazdów szynowych. Treść raczej oczywista,
ale w kombinacie warta szczególnego przypomnienia, bo wypadki
transportowe są drugim największym zagrożeniem na terenie firmy
(pierwsze zagrożenie to poparzenia, co wynika z charakteru działalności
ArcelorMittal). Mimo takiej ilości przejazdów kolejowych żadnego
jadącego pociągu nie widziałem, nie było także lokomotyw. Na jednym z
przejazdów działała sygnalizacja informująca o nadjeżdżającym pociągu,
ale kierowca naszego Solbusa po krótkim postoju ruszył, ignorując zakaz
jazdy. Od razu wjechaliśmy za jakiś budynek, więc nie zobaczyłem, co
nadjeżdżało. Na terenie kombinatu nie brakowało natomiast różnych
wagonów. Widziałem np. cysterny, w tym zielone czeskich kolei ĆD. Były
też węglarki PKP Cargo oraz dość sporo różnorakich wagonów należących do
kombinatu, np. węglarki o niskich burtach, czy platformy.
Takie zielone cysterny czeskich kolei ĆD stały na terenie kombinatu. Seria Zaes. Zdjęcie przykładowe - stacja Krnov.
Transport kolejowy na terenie kombinatu obecnie obsługuje firma Kolprem,
która przejęła należące do huty czechosłowackie ciężkie lokomotywy
spalinowe S-200. To właśnie one krążą po terenie zakładu. Mimo, że
pracują głównie na terenie zamkniętym, można je fotografować. Oczywiście
w innych miejscach. Prowadzą pociągi towarowe do (z) pozostałych
oddziałów ArcelorMittal, czyli opuszczają Kraków kierując się w stronę
Krzeszowic i dalej na Śląsk. Lokomotywy kursujące po terenie zamkniętym
też da się złapać, ale trzeba mieć szczęście lub dużo czasu na czekanie.
Idealnym miejscem jest okolica krakowskiej pętli autobusowo-tramwajowej
Pleszów, a dokładnie wiadukt, jaki tworzy prowadząca do cementowni
ulica Cementowa. Tak prezentuje się widoczny z niego układ torowy:
Tory kolejowe na terenie krakowskiego
kombinatu. Widok z wiaduktu, jaki tworzy ul. Cementowa. Pierwsze zdjęcie
to kierunek na składnicę złomu, drugie w stronę ul. Ujastek.
Przykładowa lokomotywa serii S-200, tu
S-263 z Nadwiślańskiego Zakładu Transportu Kolejowego w trakcie
przejazdu przez stację Oświęcim.
W pobliżu znajduje się kolejny wiadukt - kolejowy nad ul. Igołomską.
Przejeżdżają po nim S-200 z bardzo ciekawymi wagonami - kadziami do
przewozu gorących odpadów z huty. Trochę dalej odbywa się rozładunek, a
sam materiał jest bardzo poszukiwany do budowy dróg. Przewożony jest on
wielkimi białoruskimi wywrotkami marki Biełaz. O tym jednak w
późniejszym czasie. Poniżej niezbyt udane zdjęcie lokomotywy S-207 z
Kolpremu nad ul. Igołomską.
Dowodem na to, jak bardzo rozbudowana jest sieć kolejowa na terenie
krakowskiego kombinatu są Mapy Google. Oto rzut ekranu pokazującego
rejon ulic Cementowej i Igołomskiej:
Źródło: www.maps.google.pl
Całkiem niedawno, a może nadal odstawione z ruchu lokomotywy S200 stały w
rejonie Kopca Wandy. Wchodząc na kopiec można było zobaczyć ich spore
fragmenty. Niestety płot uniemożliwiał fotografowanie.
Władze ArcelorMittal Poland Oddział w
Krakowie zabroniły uczestnikom wycieczki robienia zdjęć na terenie
kombinatu. Jest to dla mnie całkowicie niezrozumiałe, bo cały ten
teren dokładnie sfotografowano z kosmosu. Doskonałym źródłem wiedzy o
kombinacie są Mapy Google, które bardzo dokładnie pokazują jego każdy
fragment. Na zdjęciu powyżej odstawione lokomotywy S-200. Natomiast
poniżej wagony kadzie. Źródło: www.maps.google.pl
Chwilowo tyle w temacie kolejowym. Wracam do opisu wycieczki. Jej
pierwszym punktem była koksownia. Miejsce niezwykłe. Przyznam, że
zupełnie inaczej wyobrażałem sobie koksownię. Wielki i długi budynek, a
równolegle do niego tor, na którym stały dwa niezwykłe pojazdy. Wysokie
jak budynek, dość krótkie, ale szerokie. Jeden z nich co jakiś czas
przemieszczał się, czemu towarzyszył głośny dźwięk pracy jego
elektrycznych silników. Co to było? Nie wiem, ale wrażenie robiło. Na
pewno był to element baterii koksowniczej, w którym jak przypuszczam
następowało gaszenie koksu. Solbus tak pięknie pozował na tle tych
dziwnych pojazdów szynowych no ale niestety – aparat musiał pozostać w
plecaku. Po obejrzeniu nowej instalacji oczyszczania gazu koksowniczego
rozpoczęła się następna przejażdżka, której celem był wielki piec.
Pierwotnie funkcjonowało ich aż pięć, a obecnie są tylko dwa, w tym
jeden czynny, a drugi rezerwowy, który ze względu na światową sytuację
gospodarczą raczej nie zostanie uruchomiony. Wielki piec oglądaliśmy
tylko z pokładu autobusu – nie było zgody na zwiedzanie (to dopiero
byłoby ekstremalne przeżycie) i padał deszcz. Kolejny punkt programu to
stalownia – znów postój przy budynku. Zatrzymaliśmy się na przystanku –
pętli autobusowej Stalownia, na którą po chwili wjechał biały Jelcz
T120/3. Nie był w żaden sposób oznakowany – chodzi o numer linii. Chwilę
postał i odjechał. Na pokładzie zero pasażerów. Potem pojazd ten
minęliśmy jeszcze z dwa razy, czyli faktycznie obsługiwał jakąś linię.
Gdzieś tam jechała też żółta Scania CN113CLL i przemknął Jelcz 120M. Te
już miały pasażerów, a przy okazji były najlepszym taborem do obsługi
tego typu tras. Turystyczny Jelcz to zdecydowanie zły pomysł.
Najprawdopodobniej o tym Jelczu T120/3 pisałem powyżej.
Wycieczka, w trakcie której nie można robić zdjęć, a większość atrakcji
ogląda się z pokładu autobusu staje się nudna. Wszystko już trochę
trwało, więc miałem dość. Bez entuzjazmu przyjąłem informację o naszym
następnym celu, czyli o walcowni gorącej. Później okazało się, że był to
najciekawszy punkt programu. Weszliśmy zatem do hali, której zwiedzenie
przydałoby się wszystkim twórcom filmów o wulkanach. O tym jednak
dalej. Nasz przewodnik stwierdził, że walcownia ta jest
najnowocześniejsza (i tu niestety nie pamiętam, czy chodziło o Polskę,
czy może całą Europę). Wykonała ją firma Siemens, o czym świadczyły
dobrze widoczne, duże loga znanego koncernu. Przeszliśmy przez całą
halę, która zaczyna się bardzo transportowo – wchodzi do niej tor
kolejowy (wjazd do hali zamykany opuszczaną bramą). Bardzo krótki,
zakończony kozłem oporowym. Stały na nim dwa wagony (więcej nie zmieści
się) – własność huty. Węglarka z małymi burtami (a w niej jakieś kawałki
stali) i platforma wypełniona slabami, czyli półwyrobami stalowymi o
przekroju prostokątnym stosowanymi do produkcji wyrobów płaskich. Dalej
znajduje się piec i idący przez całą halę transporter, którym
przemieszczają się rozgrzane do czerwoności bloki stali. Zobaczenie
pracy walcowni jest niesamowitym przeżyciem. Piec otwiera się i czerwony
metal trafia na transporter. Poniżej znaleziony w Internecie filmik
pokazujący ten proces.
Film nie oddaje jednak niesamowitych wrażeń termicznych. Kiedy stałem i
patrzyłem się na jeszcze mocno oddalony slab (od samego transportera
byłem także w dość sporej odległości), nagle poczułem gorąco.
Temperatura rosła i osiągnęła apogeum kiedy slab mijał mnie. W trakcie
walcowania slab wydłużał się (może w tej postaci nie można już go
nazywać slabem) i po chwili wracał pod walec, czyli przejeżdżał obok
mnie kilka razy. Im był dłuższy, tym dłużej przemieszczał się, a
temperatura stawała się dość trudna do zniesienia. Wtedy od razu
przypomniałem sobie film „Wulkan” z 1997 roku. Jego akcja toczy się w
Los Angeles i jest ściśle związana z płynącą lawą, która pojawia się w
wielu scenach. W ich trakcie np. przechodzą obok niej niczym
niezabezpieczeni ludzie. Ja byłem od rozgrzanej do czerwoności stali w
dość sporej odległości, a jednak wyjątkowo mocno odczułem jej bardzo
wysoką temperaturę. Tym czasem lawa jest gorętsza, a bohaterowie filmu
wręcz beztrosko biegali wokół niej. Z perspektywy walcowni najbardziej
idiotyczną jest scena filmu, która rozgrywa się w metrze. W podziemnym
tunelu płynna skała powoli zatapia pociąg, a ludzie są tuż obok.
Temperatura lawy dochodzi do poziomu 1350 – 1400 stopni C. Biorąc pod
uwagę budowę tunelu metra – ekstremalna i zabójcza dla człowieka
temperatura zaczynała się już na wiele metrów przed samą lawą. To jednak
nie przeszkadzało niezniszczalnym bohaterom filmu. Jego twórcy
obowiązkowo powinni więc zwiedzić jakąkolwiek walcownię gorącą, choć
pewnie niczego by to nie zmieniło, bo przecież film ma zarabiać, a nie
być zgodnym z rzeczywistością. Na tym koniec holywoodzkich dygresji.
Wracam do Krakowa. W hali walcowni dostrzegłem coś, co by doskonale
pasowało do działu „Ciężarówki”. W małej komorze stała należąca do firmy
PTS wywrotka Jelcz 640 lub 642. Przypuszczalnie wsypywano do niej
stalowe odpady. Strasznie żałuję, że nie mogłem zrobić jej zdjęcia.
Przykładowy Jelcz 642 wywrotka. Ten z firmy PTS miał biało-niebieską kabinę.
Na końcu budynku znów był akcent kolejowy – na platformy ładowano
zrolowaną blachę, czyli efekt walcowania rozgrzanego do czerwoności
slabu. Tak zakończyła się wycieczka po walcowni gorącej. Solbus
przewiózł nas jeszcze obok hali ocynkowni, w której odbywa się słynny
festiwal Sacrum Profanum. To był już ostatni punkt programu. Opuściliśmy
teren zamknięty.
Dawno już
nie zamieszczałem informacji prasowych. Czas to zmienić. Zapraszam do
lektury materiałów przesłanych przez Renault Trucks. Na początek temat
już poruszany w blogu, czyli elektryczny Maxity.
MAXITY ELECTRIQUE MA JUŻ 100 000 KM NA LICZNIKU
Minęły dwa lata
od momentu wręczenia kluczyków do Maxity Electric dystrybutorowi
napojów, firmie Tafanel. Niedawno na liczniku tego pojazdu pojawiła się
okrągła liczba 100 000 km. W międzyczasie, Maxity Electric o DMC 4,5 t
znalazł kolejnych 20 nabywców. Ich pozytywne doświadczenia z tą
ciężarówką są dla Renault Trucks motorem do dalszych działań w zakresie
alternatywnych technologii.
„Dzięki
dużej ładowności, kompaktowym rozmiarom, szerokim zastosowaniom oraz
wydajności, Maxity Electric stale utwierdza mnie w przekonaniu, że jest
obecnie najlepszym pojazdem na rynku, który dostarcza naszym klientom
usługi niczym nie odbiegające od usług oferowanych przez dostawców
korzystających z tradycyjnych pojazdów", mówi Nicolas
Morisse, Dyrektor Naczelny Greenway Services. W skład jego floty wchodzi
w tej chwili 10 Maxity Electric operujących na terenie Paryża. Dla tej
młodej firmy, oferującej dostawy przy użyciu pojazdów elektrycznych,
Maxity Electric to furtka to sukcesu. „Dzięki tej
ciężarówce możemy obiecać klientom, że nasze usługi są przyjazne dla
środowiska, a to dla nich bardzo istotny argument” - dodaje.
Pozostali klienci także mają szereg pozytywnych doświadczeń z Maxity Electric. „To idealny pojazd na paryskie drogi!”
- mówi François Ghiotti, dyrektor GF Service, którego firma od kilku
miesięcy używa tego modelu na terenie francuskiej stolicy, dostarczając
produkty klientom ze słynnej ósmej dzielnicy. „Zwrotność, ładowność i
odpowiednie rozmiary to cechy, dzięki którym Maxity Electric swobodnie
porusza się w zatłoczonym Paryżu” - wyjaśnia Ghiotti. „Co
więcej, ponieważ jest niezwykle cichy, zastanawiamy się nad
wprowadzeniem nocnych dostaw, które z pewnością zwiększą naszą
efektywność” - dodaje.
Dla Luca Pelletiera, dyrektora Działu
Logistyki z JM Bruneau, firmy specjalizującej się w sprzedaży sprzętu
biurowego, wybór pojazdów zasilanych energią elektryczną nie powinien
odbywać się kosztem tego, co najistotniejsze - satysfakcji klienta. Jego
zdaniem „Maxity Electric spełnia swoją rolę tak samo jak pozostałe
pojazdy. Nie mamy opóźnienia w dostawach, a technologia zastosowana
przez Renault Trucks jest bardzo wydajna”.
Maxity Electric zostało wyposażone w
asynchroniczny silnik elektryczny, który w porównaniu z silnikiem
spalinowym o podobnej mocy jest znacznie prostszy w obsłudze. Najnowszej
generacji baterie litowo-jonowe można naładować zaledwie w 8 godzin.
Przy w pełni naładowanych bateriach Maxity Electric może przejechać
dystans około 100 km. Brak jakichkolwiek skarg ze strony klientów
potwierdza ich niezawodność.
Czasami Maxity Electric
pomaga przewoźnikom w zdobywaniu rynku. Tak było w przypadku firmy
Transport Rivals, działającej na terenie południowo-zachodniej Francji
od 1965 roku. Przewoźnik ten chciał uzyskać dostęp do centrum
historycznego miasta Albi, wpisanego na listę UNESCO, w którym
zaopatrywałby miejscowe sklepy przy pomocy Maxity Electric. Ponieważ
władze miasta przykładają dużą wagę do poziomu hałasu oraz spalin
wydzielanych przez pojazdy, firmie udało się podbić tamtejszy rynek.
Jak do tej pory, pojazd należący do Transport Rivals ma na liczniku 5000
km. „Jesteśmy pod wrażeniem tej technologii” mówi Dyrektor Generalny, Eric Rivals. „Kiedy
zdecydowaliśmy się na zakup Maxity Electric, naszym priorytetem była
wydajność. Jak do tej pory nie zauważyliśmy żadnej różnicy między tym
modelem a pozostałymi pojazdami z naszej floty wyposażonymi w silnik
spalinowy”.
Przywiązujący dużą wagę do przyjaznego
dla środowiska transportu, dystrybutor napojów firma Tafanel, jako
pierwsza otrzymała kluczyki do Maxity Electric. „To, co wyróżnia ten pojazd w porównaniu z pojazdami z silnikiem spalinowym to cisza” - wyjaśnia pan Lessaigle, kierowca Maxity Electric. „Moja praca jest teraz znacznie mniej wyczerpująca”. Wśród zgiełku stolicy, to właśnie cicha praca silnika zwraca uwagę przechodniów i rowerzystów. „Często pytają mnie czy ta ciężarówka jest rzeczywiście napędzana energią elektryczną” - dodaje kierowca.
Przy nośności ramy 2 t i kompaktowych
wymiarach, Maxity Electric posiada te same walory co Diesel słynący ze
swojej wydajności w środowisku miejskim. Elektryczny silnik nie
wytwarza żadnych spalin zanieczyszczających atmosferę, w tym CO2.
Dodatkowo, taki rodzaj silnika osiąga maksymalny moment obrotowy już w
momencie ruszania, dzięki czemu jazda jest znacznie płynniejsza i
przyjemniejsza.
Od 2010 roku Maxity Electric jest
eksploatowany przez firmy dystrybucyjne, prywatnych kierowców, lokalne
władze, a swego czasu służył nawet jako mobilna biblioteka. W ciągu tych
dwóch lat udowodnił, że jest pojazdem nie tylko ekonomicznym i
przyjaznym środowisku, ale także niezawodnym, który może śmiało
konkurować z pojazdami wyposażonymi w silniki spalinowe. W najbliższych
latach, Renault Trucks planuje wprowadzić Maxity Electric na rynek
hiszpański oraz do krajów Beneluxu.
Między
27 a 29 września odbyła się Konwencja Strażaków w Amiens (Francja), na
której Renault Trucks wystawi swoje samochody pożarnicze, w tym
najnowszy pojazd szybkiego reagowania o DMC 3,5 t.
Renault Trucks stale
opracowuje nowe rozwiązania, tak aby oferowane pojazdy były jeszcze
solidniejsze i ułatwiały strażakom wykonywanie ich jakże ważnej i
trudnej pracy. Najnowszy produkt w gamie francuskiego producenta toACMAT
ALTV - 3,5 tonowy samochód szybkiego reagowania dostępny w dwóch
wersjach: pierwsza (z 4-osobową kabiną) będąca w stanie przewieźć 750
litrów wody i druga (z 2-osobową kabiną), której zbiornik pomieści aż
900 litrów wody. Stworzony przy współpracy z firmą Acmat (poddostawcą
Renault Trucks Defense specjalizującym się w lekkich pojazdach
obronnych), ALTV to połączenie siły i mobilności, pozwalające na sprawne
poruszanie się po trudnym terenie, dzięki czemu możliwe jest ugaszanie
pożaru zanim dojdzie do jego rozprzestrzenienia.
Poza tym, Renault Trucks zaprezentował inne samochody, takie jak
wprowadzony w zeszłym roku ACMAT CCFL 4x4. Jest to cysterna o DMC 10
ton, łącząca w sobie mobilność, dużą siłę uciągu oraz ładowność, dzięki
czemu strażacy mogą szybko interweniować nawet w najtrudniejszych
warunkach. Ponadto na stoisku Renault Trucks pojawiły się Renault Maxity
- mobilne stanowisko dowodzenia, ciężki samochód gaśniczy Kerax oraz
Midlum Forest - pojazd do gaszenia lasów.
Renault
Trucks oferuje szeroką gamę samochodów strażackich, spełniających normy
europejskie. Z myślą o różnorodnych warunkach w jakich te pojazdy będą
użytkowane, producent przygotował kilka konfiguracji napędów: 4x2, 6x4,
8x4 i 6x2 oraz napęd na wszystkie koła 4x4, 6x6 i 8x8. Samochody te
zostały przystosowane do wykonywania różnego rodzaju zadań, takich jak
ratownictwo, gaszenie pożarów czy pomoc przy wypadkach drogowych w
najróżniejszych warunkach (miejskich, leśnych, na placach budowy itd.)
Bogate doświadczenie Renault Trucks w zakresie doboru odpowiedniej
ładowności, prześwitu czy pojemności sprawia, że strażacy mogą wykonywać
swoją pracę jeszcze sprawniej, bezpieczniej i efektywniej.