Niezwykły kombinat, ale bez zdjęć

Huta im. Lenina, potem Sendzimira, a teraz ArcelorMittal Poland Oddział w Krakowie. Miejsce niezwykłe – przynajmniej dla osoby takiej jak ja, czyli często przejeżdżającej obok murów tego zakładu, ale nigdy nie będącej za nimi. Ogromny, przemysłowy teren, a na nim między innymi koksownia, walcownie, wielkie piece i wiele innych industrialnych atrakcji. Całość opleciona gęstą siecią wewnętrznych połączeń kolejowych i drogowych. Takie miasto w mieście, które ma nawet swoją komunikację autobusową. Niestety całość niedostępna dla zwykłego obywatela, a szkoda, bo zawsze chciałem zwiedzić kombinat – tak nazywany jest krakowski teren ArcelorMittal Poland.

Dlatego wielką niespodziankę zrobiła mi „Gazeta Wyborcza”, a dokładnie jej krakowskie wydanie. Znalazł się w nim dodatek o nazwie „Spacerownik”. Na jego łamach znajdziemy ciekawe informacje o miejscach wartych zobaczenia. W marcu opisy zostały połączone z praktyką – zorganizowano ogólnodostępne i bezpłatne wycieczki. W tygodniowych odstępach można było zwiedzać oczyszczalnię ścieków, port lotniczy i kombinat. Tej drugiej pozycji bardzo żałowałem (zwłaszcza po lekturze jednej ze stron transportowych, której autor zamieścił ciekawą relację: samoloty, lotniskowe wozy straży pożarnej i autobusy, w tym ex MPK Kraków Jelcz M121MB – do strażackich ćwiczeń), ale niestety nie mogłem skorzystać. Za wszelką cenę postanowiłem jednak zwiedzić kombinat. Miejsc było tylko 75, ale udało się. Na sobotę 31 marca 2012 zostałem zaproszony do udziału w zwiedzaniu ArcelorMittal Poland Oddział w Krakowie. Mało brakowało, a smutne zdarzenie losowe pokrzyżowałoby moje plany (jeszcze w piątek wieczorem byłem gdzieś za Legnicą). Na szczęście zdążyłem i o 11:30 stawiłem się pod centrum administracyjnym przy ul. Ujastek, czyli przy pętli MPK o nazwie Kombinat. Pół godziny wcześniej zwiedzanie rozpoczęła już pierwsza grupa. Pogoda nie rozpieszczała – zimno, deszcz, silny wiatr, ale było warto, choć niestety wyjątkowo zawiodłem się fotograficzną stroną – Sylwia Winiarek (rzecznik prasowy ArcelorMittal Poland) zabroniła robienia jakichkolwiek zdjęć na terenie kombinatu. Wyjątkiem był biurowiec. Nie byłem z tego faktu zbyt zadowolony. Miałem wielkie fotograficzne plany związane z kombinatem i jego układem transportowym, a tu nic z tego. Pozostało mi więc dokładne oglądanie wszystkiego i późniejsze przelanie co ciekawszych informacji do bloga. Niekiedy strasznie kusiło mnie, aby choć na chwilę wyjąć aparat, zwłaszcza, że różne pojazdy pozowały na tle niesamowitych obiektów. Niestety zakaz to zakaz, więc na kuszeniu się zakończyło.

 Solbus C10,5 z PTS Kraków.

Po obejrzeniu filmu instruktażowego BHP i zwiedzeniu budynku administracyjnego (rewelacyjna klatka schodowa – nasz przewodnik stwierdził, że najpiękniejsza w Krakowie) zaczęła się najciekawsza część, czyli zwiedzanie części przemysłowej. Dla naszej około 40 osobowej grupy podstawiono autobus z firmy PTS – przewoźnik wyodrębniony ze struktur huty. Wspomniałem już o nim przy wpisie dotyczącym polewaczek i na pewno o tej firmie będzie jeszcze mowa, chociażby dlatego, że to ona obsługuje przewozy autobusowe na terenie kombinatu. Tabor ma bardzo zróżnicowany, ale o tym już innym razem. Podstawiony pojazd to Solbus C10,5. Identycznym autobusem jeździła pierwsza grupa – kilka razy mijaliśmy się. Na siedzeniach już leżał przygotowany dodatkowy ekwipunek, czyli ochronne fartuchy, okulary, zatyczki do uszu i kaski. Te ostatnie wielu osobom przydały się szczególnie w Solbusie (także mnie), w trakcie zbyt bliskiego kontaktu z półką na bagaż podręczny.

  

Główna brama kombinatu. Niestety za nią już nie mogłem robić zdjęć.

Po krótkim postoju na bramie głównej wjechaliśmy na teren kombinatu. Mój wzrok od razu przyciągnął widoczny z ogólnodostępnego terenu dworzec autobusowy. Dokładnie dwa perony, a na nich po kilka przystanków z ładnymi, oszklonymi wiatami. Nikt tam nie czekał, nie było też żadnego pojazdu. To ze względu na porę – kursy autobusów są ściśle związane ze zmianami brygad pracowniczych. Dalsza trasa to jazda wzdłuż niekończących się rurociągów, ciągłe przejazdy przez wszechobecne i w większości czynne torowiska kolejowe, liczne skrzyżowania, a w tle zabudowa przemysłowa. To wszystko z oficjalną prędkością 40 km/h – taka jest nakazana na terenie całego kombinatu. Na obszarze zakładu obowiązują przepisy o ruchu drogowym, o czym przypomina np. stojąca przy głównej bramie tablica. Znajdziemy na niej także informację o bezwzględnym pierwszeństwie pojazdów szynowych. Treść raczej oczywista, ale w kombinacie warta szczególnego przypomnienia, bo wypadki transportowe są drugim największym zagrożeniem na terenie firmy (pierwsze zagrożenie to poparzenia, co wynika z charakteru działalności ArcelorMittal). Mimo takiej ilości przejazdów kolejowych żadnego jadącego pociągu nie widziałem, nie było także lokomotyw. Na jednym z przejazdów działała sygnalizacja informująca o nadjeżdżającym pociągu, ale kierowca naszego Solbusa po krótkim postoju ruszył, ignorując zakaz jazdy. Od razu wjechaliśmy za jakiś budynek, więc nie zobaczyłem, co nadjeżdżało. Na terenie kombinatu nie brakowało natomiast różnych wagonów. Widziałem np. cysterny, w tym zielone czeskich kolei ĆD. Były też węglarki PKP Cargo oraz dość sporo różnorakich wagonów należących do kombinatu, np. węglarki o niskich burtach, czy platformy.

Takie zielone cysterny czeskich kolei ĆD stały na terenie kombinatu. Seria Zaes. Zdjęcie przykładowe - stacja Krnov.

Transport kolejowy na terenie kombinatu obecnie obsługuje firma Kolprem, która przejęła należące do huty czechosłowackie ciężkie lokomotywy spalinowe S-200. To właśnie one krążą po terenie zakładu. Mimo, że pracują głównie na terenie zamkniętym, można je fotografować. Oczywiście w innych miejscach. Prowadzą pociągi towarowe do (z) pozostałych oddziałów ArcelorMittal, czyli opuszczają Kraków kierując się w stronę Krzeszowic i dalej na Śląsk. Lokomotywy kursujące po terenie zamkniętym też da się złapać, ale trzeba mieć szczęście lub dużo czasu na czekanie. Idealnym miejscem jest okolica krakowskiej pętli autobusowo-tramwajowej Pleszów, a dokładnie wiadukt, jaki tworzy prowadząca do cementowni ulica Cementowa. Tak prezentuje się widoczny z niego układ torowy: 

  

Tory kolejowe na terenie krakowskiego kombinatu. Widok z wiaduktu, jaki tworzy ul. Cementowa. Pierwsze zdjęcie to kierunek na składnicę złomu, drugie w stronę ul. Ujastek.

 Przykładowa lokomotywa serii S-200, tu S-263 z Nadwiślańskiego Zakładu Transportu Kolejowego w trakcie przejazdu przez stację Oświęcim.

W pobliżu znajduje się kolejny wiadukt - kolejowy nad ul. Igołomską. Przejeżdżają po nim S-200 z bardzo ciekawymi wagonami - kadziami do przewozu gorących odpadów z huty. Trochę dalej odbywa się rozładunek, a sam materiał jest bardzo poszukiwany do budowy dróg. Przewożony jest on wielkimi białoruskimi wywrotkami marki Biełaz. O tym jednak w późniejszym czasie. Poniżej niezbyt udane zdjęcie lokomotywy S-207 z Kolpremu nad ul. Igołomską.

Dowodem na to, jak bardzo rozbudowana jest sieć kolejowa na terenie krakowskiego kombinatu są Mapy Google. Oto rzut ekranu pokazującego rejon ulic Cementowej i Igołomskiej:

Źródło: www.maps.google.pl

Całkiem niedawno, a może nadal odstawione z ruchu lokomotywy S200 stały w rejonie Kopca Wandy. Wchodząc na kopiec można było zobaczyć ich spore fragmenty. Niestety płot uniemożliwiał fotografowanie.

Władze ArcelorMittal Poland Oddział w Krakowie zabroniły uczestnikom wycieczki robienia zdjęć na terenie kombinatu. Jest to dla mnie całkowicie niezrozumiałe, bo cały ten teren dokładnie sfotografowano z kosmosu. Doskonałym źródłem wiedzy o kombinacie są Mapy Google, które bardzo dokładnie pokazują jego każdy fragment. Na zdjęciu powyżej odstawione lokomotywy S-200. Natomiast poniżej wagony kadzie. Źródło: www.maps.google.pl

Chwilowo tyle w temacie kolejowym. Wracam do opisu wycieczki. Jej pierwszym punktem była koksownia. Miejsce niezwykłe. Przyznam, że zupełnie inaczej wyobrażałem sobie koksownię. Wielki i długi budynek, a równolegle do niego tor, na którym stały dwa niezwykłe pojazdy. Wysokie jak budynek, dość krótkie, ale szerokie. Jeden z nich co jakiś czas przemieszczał się, czemu towarzyszył głośny dźwięk pracy jego elektrycznych silników. Co to było? Nie wiem, ale wrażenie robiło. Na pewno był to element baterii koksowniczej, w którym jak przypuszczam następowało gaszenie koksu. Solbus tak pięknie pozował na tle tych dziwnych pojazdów szynowych no ale niestety – aparat musiał pozostać w plecaku. Po obejrzeniu nowej instalacji oczyszczania gazu koksowniczego rozpoczęła się następna przejażdżka, której celem był wielki piec. Pierwotnie funkcjonowało ich aż pięć, a obecnie są tylko dwa, w tym jeden czynny, a drugi rezerwowy, który ze względu na światową sytuację gospodarczą raczej nie zostanie uruchomiony. Wielki piec oglądaliśmy tylko z pokładu autobusu – nie było zgody na zwiedzanie (to dopiero byłoby ekstremalne przeżycie) i padał deszcz. Kolejny punkt programu to stalownia – znów postój przy budynku. Zatrzymaliśmy się na przystanku – pętli autobusowej Stalownia, na którą po chwili wjechał biały Jelcz T120/3. Nie był w żaden sposób oznakowany – chodzi o numer linii. Chwilę postał i odjechał. Na pokładzie zero pasażerów. Potem pojazd ten minęliśmy jeszcze z dwa razy, czyli faktycznie obsługiwał jakąś linię. Gdzieś tam jechała też żółta Scania CN113CLL i przemknął Jelcz 120M. Te już miały pasażerów, a przy okazji były najlepszym taborem do obsługi tego typu tras. Turystyczny Jelcz to zdecydowanie zły pomysł.

Najprawdopodobniej o tym Jelczu T120/3 pisałem powyżej.

Wycieczka, w trakcie której nie można robić zdjęć, a większość atrakcji ogląda się z pokładu autobusu staje się nudna. Wszystko już trochę trwało, więc miałem dość. Bez entuzjazmu przyjąłem informację o naszym następnym celu, czyli o walcowni gorącej. Później okazało się, że był to najciekawszy punkt programu. Weszliśmy zatem do hali, której zwiedzenie przydałoby się wszystkim twórcom filmów o wulkanach. O tym jednak dalej. Nasz przewodnik stwierdził, że walcownia ta jest najnowocześniejsza (i tu niestety nie pamiętam, czy chodziło o Polskę, czy może całą Europę). Wykonała ją firma Siemens, o czym świadczyły dobrze widoczne, duże loga znanego koncernu. Przeszliśmy przez całą halę, która zaczyna się bardzo transportowo – wchodzi do niej tor kolejowy (wjazd do hali zamykany opuszczaną bramą). Bardzo krótki, zakończony kozłem oporowym. Stały na nim dwa wagony (więcej nie zmieści się) – własność huty. Węglarka z małymi burtami (a w niej jakieś kawałki stali) i platforma wypełniona slabami, czyli półwyrobami stalowymi o przekroju prostokątnym stosowanymi do produkcji wyrobów płaskich. Dalej znajduje się piec i idący przez całą halę transporter, którym przemieszczają się rozgrzane do czerwoności bloki stali. Zobaczenie pracy walcowni jest niesamowitym przeżyciem. Piec otwiera się i czerwony metal trafia na transporter. Poniżej znaleziony w Internecie filmik pokazujący ten proces. 

Film nie oddaje jednak niesamowitych wrażeń termicznych. Kiedy stałem i patrzyłem się na jeszcze mocno oddalony slab (od samego transportera byłem także w dość sporej odległości), nagle poczułem gorąco. Temperatura rosła i osiągnęła apogeum kiedy slab mijał mnie. W trakcie walcowania slab wydłużał się (może w tej postaci nie można już go nazywać slabem) i po chwili wracał pod walec, czyli przejeżdżał obok mnie kilka razy. Im był dłuższy, tym dłużej przemieszczał się, a temperatura stawała się dość trudna do zniesienia. Wtedy od razu przypomniałem sobie film „Wulkan” z 1997 roku. Jego akcja toczy się w Los Angeles i jest ściśle związana z płynącą lawą, która pojawia się w wielu scenach. W ich trakcie np. przechodzą obok niej niczym niezabezpieczeni ludzie. Ja byłem od rozgrzanej do czerwoności stali w dość sporej odległości, a jednak wyjątkowo mocno odczułem jej bardzo wysoką temperaturę. Tym czasem lawa jest gorętsza, a bohaterowie filmu wręcz beztrosko biegali wokół niej. Z perspektywy walcowni najbardziej idiotyczną jest scena filmu, która rozgrywa się w metrze. W podziemnym tunelu płynna skała powoli zatapia pociąg, a ludzie są tuż obok. Temperatura lawy dochodzi do poziomu 1350 – 1400 stopni C. Biorąc pod uwagę budowę tunelu metra – ekstremalna i zabójcza dla człowieka temperatura zaczynała się już na wiele metrów przed samą lawą. To jednak nie przeszkadzało niezniszczalnym bohaterom filmu. Jego twórcy obowiązkowo powinni więc zwiedzić jakąkolwiek walcownię gorącą, choć pewnie niczego by to nie zmieniło, bo przecież film ma zarabiać, a nie być zgodnym z rzeczywistością. Na tym koniec holywoodzkich dygresji. Wracam do Krakowa. W hali walcowni dostrzegłem coś, co by doskonale pasowało do działu „Ciężarówki”. W małej komorze stała należąca do firmy PTS wywrotka Jelcz 640 lub 642. Przypuszczalnie wsypywano do niej stalowe odpady. Strasznie żałuję, że nie mogłem zrobić jej zdjęcia.

Przykładowy Jelcz 642 wywrotka. Ten z firmy PTS miał biało-niebieską kabinę.

Na końcu budynku znów był akcent kolejowy – na platformy ładowano zrolowaną blachę, czyli efekt walcowania rozgrzanego do czerwoności slabu. Tak zakończyła się wycieczka po walcowni gorącej. Solbus przewiózł nas jeszcze obok hali ocynkowni, w której odbywa się słynny festiwal Sacrum Profanum. To był już ostatni punkt programu. Opuściliśmy teren zamknięty.

 

Renault Trucks - dwie informacje

Dawno już nie zamieszczałem informacji prasowych. Czas to zmienić. Zapraszam do lektury materiałów przesłanych przez Renault Trucks. Na początek temat już poruszany w blogu, czyli elektryczny Maxity.

MAXITY ELECTRIQUE MA JUŻ 100 000 KM NA LICZNIKU

Minęły dwa lata od momentu wręczenia kluczyków do Maxity Electric dystrybutorowi napojów, firmie Tafanel. Niedawno na liczniku tego pojazdu pojawiła się okrągła liczba 100 000 km. W międzyczasie, Maxity Electric o DMC 4,5 t znalazł kolejnych 20 nabywców.  Ich pozytywne doświadczenia z tą ciężarówką są dla Renault Trucks motorem do dalszych działań w zakresie alternatywnych technologii.

„Dzięki dużej ładowności, kompaktowym rozmiarom, szerokim zastosowaniom oraz wydajności, Maxity Electric stale utwierdza mnie w przekonaniu, że jest obecnie najlepszym pojazdem na rynku, który dostarcza naszym klientom usługi niczym nie odbiegające od usług oferowanych przez dostawców korzystających z tradycyjnych pojazdów", mówi Nicolas Morisse, Dyrektor Naczelny Greenway Services. W skład jego floty wchodzi w tej chwili 10 Maxity Electric operujących na terenie Paryża. Dla tej młodej firmy, oferującej dostawy przy użyciu pojazdów elektrycznych, Maxity Electric to furtka to sukcesu. „Dzięki tej ciężarówce możemy obiecać klientom, że nasze usługi są przyjazne dla środowiska, a to dla nich bardzo istotny argument” - dodaje. 

Pozostali klienci także mają szereg pozytywnych doświadczeń z Maxity Electric. „To idealny pojazd na paryskie drogi!” - mówi François Ghiotti, dyrektor GF Service, którego firma od kilku miesięcy używa tego modelu na terenie francuskiej stolicy, dostarczając produkty klientom ze słynnej ósmej dzielnicy. „Zwrotność, ładowność i odpowiednie rozmiary to cechy, dzięki którym Maxity Electric swobodnie porusza się w zatłoczonym Paryżu” - wyjaśnia Ghiotti. „Co więcej, ponieważ jest niezwykle cichy, zastanawiamy się nad wprowadzeniem nocnych dostaw, które z pewnością zwiększą naszą efektywność” - dodaje.

Dla Luca Pelletiera, dyrektora Działu Logistyki z JM Bruneau, firmy specjalizującej się w sprzedaży sprzętu biurowego, wybór pojazdów zasilanych energią elektryczną nie powinien odbywać się kosztem tego, co najistotniejsze - satysfakcji klienta. Jego zdaniem „Maxity Electric spełnia swoją rolę tak samo jak pozostałe pojazdy. Nie mamy opóźnienia w dostawach, a technologia zastosowana przez Renault Trucks jest bardzo wydajna”.

 

Maxity Electric zostało wyposażone w asynchroniczny silnik elektryczny, który w porównaniu z silnikiem spalinowym o podobnej mocy jest znacznie prostszy w obsłudze. Najnowszej generacji baterie litowo-jonowe można naładować zaledwie w 8 godzin. Przy w pełni naładowanych bateriach Maxity Electric może przejechać dystans około 100 km. Brak jakichkolwiek skarg ze strony klientów potwierdza ich niezawodność.

Czasami Maxity Electric pomaga przewoźnikom w zdobywaniu rynku. Tak było w przypadku firmy Transport Rivals, działającej na terenie południowo-zachodniej Francji od 1965 roku. Przewoźnik ten chciał uzyskać dostęp do centrum historycznego miasta Albi, wpisanego na listę UNESCO, w którym zaopatrywałby miejscowe sklepy przy pomocy Maxity Electric. Ponieważ władze miasta przykładają dużą wagę do poziomu hałasu oraz spalin wydzielanych przez pojazdy, firmie udało się podbić tamtejszy rynek.  Jak do tej pory, pojazd należący do Transport Rivals ma na liczniku 5000 km. „Jesteśmy pod wrażeniem tej technologii” mówi Dyrektor Generalny, Eric Rivals. „Kiedy zdecydowaliśmy się na zakup Maxity Electric, naszym priorytetem była wydajność. Jak do tej pory nie zauważyliśmy żadnej różnicy między tym modelem a pozostałymi pojazdami z naszej floty wyposażonymi w silnik spalinowy”.

Przywiązujący dużą wagę do przyjaznego dla środowiska transportu, dystrybutor napojów firma Tafanel, jako pierwsza otrzymała kluczyki do Maxity Electric. „To, co wyróżnia ten pojazd w porównaniu z pojazdami z silnikiem spalinowym to cisza” - wyjaśnia pan Lessaigle, kierowca Maxity Electric. „Moja praca jest teraz znacznie mniej wyczerpująca”. Wśród zgiełku stolicy, to właśnie cicha praca silnika zwraca uwagę przechodniów i rowerzystów. „Często pytają mnie czy ta ciężarówka jest rzeczywiście napędzana energią elektryczną” - dodaje kierowca.

Przy nośności ramy 2 t i kompaktowych wymiarach, Maxity Electric posiada te same walory co Diesel słynący ze swojej wydajności w środowisku miejskim. Elektryczny silnik nie wytwarza  żadnych spalin zanieczyszczających atmosferę, w tym CO₂. Dodatkowo, taki rodzaj silnika osiąga maksymalny moment obrotowy już w momencie ruszania, dzięki czemu jazda jest znacznie płynniejsza i przyjemniejsza.

Od 2010 roku Maxity Electric jest eksploatowany przez firmy dystrybucyjne, prywatnych kierowców, lokalne władze, a swego czasu służył nawet jako mobilna biblioteka. W ciągu tych dwóch lat udowodnił, że jest pojazdem nie tylko ekonomicznym i przyjaznym środowisku, ale także niezawodnym, który może śmiało konkurować z pojazdami wyposażonymi w silniki spalinowe. W najbliższych latach, Renault Trucks planuje wprowadzić Maxity Electric na rynek hiszpański oraz do krajów Beneluxu.

__________________________________________________________________________________

Teraz czerwone samochody, czyli temat strażacki:

Między 27 a 29 września odbyła się Konwencja Strażaków w Amiens (Francja), na której Renault Trucks wystawi swoje samochody pożarnicze, w tym najnowszy pojazd szybkiego reagowania o DMC 3,5 t.

Renault Trucks stale opracowuje nowe rozwiązania, tak aby oferowane pojazdy były jeszcze solidniejsze i ułatwiały strażakom wykonywanie ich jakże ważnej i trudnej pracy. Najnowszy produkt w gamie francuskiego producenta to ACMAT ALTV - 3,5 tonowy samochód szybkiego reagowania dostępny w dwóch wersjach: pierwsza (z 4-osobową kabiną) będąca w stanie przewieźć 750 litrów wody i druga (z 2-osobową kabiną), której zbiornik pomieści aż 900 litrów wody. Stworzony przy współpracy z firmą Acmat (poddostawcą Renault Trucks Defense specjalizującym się w lekkich pojazdach obronnych), ALTV to połączenie siły i mobilności, pozwalające na sprawne poruszanie się po trudnym terenie, dzięki czemu możliwe jest ugaszanie pożaru zanim dojdzie do jego rozprzestrzenienia.

Poza tym, Renault Trucks zaprezentował inne samochody, takie jak wprowadzony w zeszłym roku ACMAT CCFL 4x4. Jest to cysterna o DMC 10 ton, łącząca w sobie mobilność, dużą siłę uciągu oraz ładowność, dzięki czemu strażacy mogą szybko interweniować nawet w najtrudniejszych warunkach. Ponadto na stoisku Renault Trucks pojawiły się Renault Maxity - mobilne stanowisko dowodzenia, ciężki samochód gaśniczy Kerax oraz Midlum Forest - pojazd do gaszenia lasów.

Renault Trucks oferuje szeroką gamę samochodów strażackich, spełniających normy europejskie. Z myślą o różnorodnych warunkach w jakich te pojazdy będą użytkowane, producent przygotował kilka konfiguracji napędów: 4x2, 6x4, 8x4 i 6x2 oraz napęd na wszystkie koła 4x4, 6x6 i 8x8. Samochody te zostały przystosowane do wykonywania różnego rodzaju zadań, takich jak ratownictwo, gaszenie pożarów czy pomoc przy wypadkach drogowych w najróżniejszych warunkach (miejskich, leśnych, na placach budowy itd.) Bogate doświadczenie Renault Trucks w zakresie doboru odpowiedniej ładowności, prześwitu czy pojemności sprawia, że strażacy mogą wykonywać swoją pracę jeszcze sprawniej, bezpieczniej i efektywniej.

Tekst i fot. Renault Trucks.

Rydułtowy – szukanie „gagarina” i chwile grozy

Jak już kiedyś wspomniałem, czuję pewien niedosyt w fotografowaniu „gagarinów”. W końcu nadarzyła się jednak okazja by utrwalić taką lokomotywę. W ostatni weekend września 2012 przemieszczałem się w rejonie Raciborza, z którego jest już tylko kilkanaście kilometrów do miejscowości Rydułtowy. Tam, na terenie kopalni „Rydułtowy-Anna” zazwyczaj stał „gagarin” z PKP Cargo. Potwierdzeniem tego było wykonane całkiem niedawno znalezione w Internecie zdjęcie. Kopalniane tory są dobrze widoczne z terenów publicznych, więc postanowiłem się tam wybrać. Niestety – „gagarina” nie było. W zastępstwie stały dwie inne spalinówki, czyli miejscowe T448p. Dokładnie były to lokomotywy nr 038 i 137 z DB Schenker Rail Polska.

 Lokomotywa T448p-137 ustawiona na kopalnianych torach. 

Lokomotywa T448p-038 ukryta w małym budynku kopalnianej lokomotywowni. Miałem szczęście, bo krótko po wykonaniu zdjęcia drzwi zamknięto.

Przy kopalni znajduje się stacja Rydułtowy. Miejsce bardzo charakterystyczne, bo przylega do niej tunel kolejowy. Powstawał on w latach 1853 – 1858 (tak długo, bo tunel po wybudowaniu zawalił się). Ma długość 727 metrów. Pierwotnie dwutorowy, obecnie pozostał już tylko jeden tor. Na początku drugiej wojny światowej wysadzony przez Polaków (w trakcie wjazdu pociągu z wojskiem niemieckim), później odbudowany. To najstarszy w Polsce tunel kolejowy, jednocześnie najdłuższy w województwie śląskim. Najdłuższy tunel kolejowy w Polsce mieści się w Jedlinie Zdroju (linia Kłodzko – Wałbrzych) i ma 1604 m długości. Tunel przy stacji Rydułtowy pod względem długości jest dopiero na szóstym miejscu w kraju.

Kiedyś na stacji Rydułtowy już byłem, ale niestety nie zrobiłem żadnych zdjęć tunelu. Należało więc to zmienić. Nim jednak dotarłem pod tunel, zająłem się pojazdami kolejowymi. Właśnie panowała mała „godzina szczytu”. W peronach odpoczywał elektrowóz pracujący przez 3 lata dla Kolei Mazowieckich, nadal w barwach tego przewoźnika, choć jeżdżący już dla PKP Cargo w przewozach towarowych.

 EU07E-130 z 1970 roku. Własność PKP Cargo. Wyblakłe biało-zielono-żółte barwy to malowanie Kolei Mazowieckich, którym elektrowóz wypożyczono w latach 2008 - 2011.

Po chwili z tunelu wyjechał luzak – „czapajew”, czyli ET42-029. Była to dla mnie wyjątkowo miła niespodzianka, bo tego typu elektrowozu już bardzo dawno nie widziałem. W dodatku to przecież produkt ze Związku Radzieckiego. Tak więc „gagarina” nie było, ale niczym w ramach rekompensaty od PKP Cargo dostałem coś innego produkcji radzieckiej.

Elektrowóz ET42-029 w peronach stacji Rydułtowy. To rocznik 1980. 

 Filmik z przejazdu elektrowozu:

Kiedy radziecka maszyna odjechała, pojawił się produkt krajowy w postaci EN57-997 (rocznik 1974). To pociąg regio nr 809 relacji Katowice (13:16) – Rybnik (14:21/25) – Racibórz (15:19).

Ponieważ od grudnia 2012 Przewozy Regionalne przestają obsługiwać połączenia lokalne w województwie śląskim (zmiana przewoźnika na Koleje Śląskie), ten pociąg także udokumentowałem filmowo: 

Na powyższym filmie widać białe worki i obserwujących mnie ludzi. Worki, a dokładniej ich zawartość to zapewne węgiel, który zebrano z torów, po wcześniejszym ataku na pociąg towarowy. Ktoś otwiera drzwi węglarki, węgiel wysypuje się, a potem grupa osób zbiera rozsypany materiał, który w workach trafia na samochód. Opał jest później sprzedawany po korzystnych cenach. Proceder przestępczy, który jest plagą także w innych rejonach Polski. Oczywiste jest, że osoby trudniące się taką działalnością nie chcą być bohaterami zdjęć, czy filmów. Dopiero po odjeździe EN57 odkryłem, że jestem obserwowany przez większą grupkę osób, których zdecydowanie można się bać. Jeden z „workowiczów” szedł w moją stronę. Oj zrobiło mi się gorąco. Wielki, pijany i brudny od węgla jegomość zapytał: „O co chodzi, co ty tu k... robisz?”. Informacje o pociągach i tunelu jakoś do niego nie docierały, bo wciąż paplał to samo. Musiałem się więc wycofać, zwłaszcza, że w moją stronę szedł już kolejny osobnik. Tak więc nie udało mi się dotrzeć do samego tunelu. Ze względu na przeżycia z „ludźmi węgla” raczej w najbliższym czasie tam nie wrócę.

Boeing 767 w Krakowie

Port lotniczy w podkrakowskich Balicach co jakiś czas oficjalnie ogłasza, że odprawia coraz większą ilość pasażerów. Ruch więc wzrasta, samolotów przylatuje coraz więcej. Są to jednak przeważnie średnie maszyny typu Boeing 737, czy Airbus A320. Od kiedy LOT w październiku 2010 r. zawiesił bezpośrednie połączenia w relacji Kraków – USA (Chicago i Nowy Jork), większe maszyny przestały tu regularnie lądować. Oczywiście co jakiś czas coś większego przylatuje na podkrakowskie lotnisko, ale są to sporadyczne przypadki. Niekiedy częstszemu zaistnieniu tych sporadycznych przypadków pomaga pogoda. Ostatnio gęste mgły paraliżują ruch lotniczy w Polsce, czego efektem jest wysyłanie samolotów na inne niż planowane rozkładowo lotniska.

Taka sytuacja miała miejsce np. w niedzielę 21 października. Właśnie opadła mgła i zaczął się piękny, słoneczny dzień. Idealne więc warunki na niedzielną wycieczkę. Ponieważ jej trasa przebiegała obok lotniska, zatrzymałem się na chwilę w rejonie pasa startowego. Było to około godziny 11:50. Właśnie do lądowania podchodził jakiś samolot. Już z daleka było widać, że jest on większy niż przylatujące tu zawsze maszyny. Był to należący do PLL LOT Boening 767 o rejestracji SP-PLB. Rocznik 1995, od nowości u polskiego przewoźnika. Niestety nim wydobyłem z samochodu aparat fotograficzny, maszyna wylądowała. Planowo nic takiego nie miało pojawić się w Balicach, a radar lotniczy wyraźnie podaje, że SP-PLB właśnie wykonywał lot z Toronto do Warszawy. Tak więc na pewno było to spowodowane mgłą przekierowanie. Niestety słońce świeciło mi prosto w obiektyw, więc zdjęcia kołującego Boeinga nie wyszły mi zbyt pięknie.

Jak podaje Flightradar24, SP-PLB w październiku latał z Warszawy do Toronto, Chicago i Nowego Jorku.

DAF śmieciarka dla Alby

Jak podaje DAF, Wrocławskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania Alba SA stało się posiadaczem nowej śmieciarki. To DAF FAN CF75.310 z zabudową komunalną firmy Geesinknorba – holenderskiego, jednocześnie największego w Europie producenta sprzętu do zbierania odpadów. Nowy pojazd jest przystosowany do opróżniania pojemników o pojemności od 110 do 1100 litrów. Można do niego także wrzucać śmieci spakowane w worki i odpady większych rozmiarów. Trzecia oś DAF-a jest skrętna, dlatego pojazd charakteryzuje się bardzo małym promieniem skrętu. Dzięki temu trudne manewry na wąskich uliczkach są znacznie łatwiejsze.

Nowa śmieciarka posiada silnik spełniający normę Euro-5, którego moc wynosi 310 KM. Manualna skrzynia biegów jest dziewięciostopniowa. W kabinie zamontowano klimatyzację, a dla poprawienia komfortu pracy kierowcy, jego pneumatyczny fotel wyposażono w ogrzewane siedzisko.

Nowe Bombardiery Flexity Classic już na linii

W sobotę 6 października 2012 w Krakowie nastąpiła długo wyczekiwana premiera liniowa najnowszych Bombardierów. Na trasę wyjechały aż cztery wagony: 2051, 2052, 2053 i 2054. Wszystkie zostały skierowane na linię, na którą nie wysyła się najnowszych, premierowych pojazdów. Była to trasa nr 14, która łączy pętle Bronowice i Mistrzejowice przez al. Pokoju. Tak więc fabrycznie nowe, niskopodłogowe tramwaje pierwszego dnia swego kursowania trafiły do Nowej Huty, czyli do rejonu miasta, który pod względem taborowym jest wciąż skazany na najstarsze wagony. Ze względu na wysoką temperaturę nowe Flexity Classic miały włączoną klimatyzację, więc jazda nimi była wyjątkowo przyjemna.

Poniżej kilka zdjęć premierowych NGT8. Pojazdy te wyróżniały się wśród pozostałego taboru, choć odniosłem wrażenie, że ich pasażerowie jakoś nie zwracali uwagi na to, że jadą czymś nowym. Bardziej dziwiła ich spora ilość osób fotografujących tramwaje. Tak jednak było w rejonie centrum, po którym regularnie krąży 50 starszych Bombardierów. W Nowej Hucie obecność nowoczesnych tramwajów robiła wrażenie.

Bombardier Flexity Classic NGT8 #2051 na pętli Bronowice.

 Na pętli Bronowice trasę kończy także linia nr 20 z Małego Płaszowa. Tu obok NGT8 #2051 stoi EU8N #3019. 

 Pulpit sterowniczy wagonu nr #2051. Uwagę zwracają ekrany dotykowe.

Napisy na kabinach NGT8 podkreślają, że jest to efekt współpracy firm Bombardier i Vossloh Kiepe.

 Bombardier Flexity Classic NGT8 #2054 na ul. Karmelickiej. Przystanek „Teatr Bagatela”. 

Bombardier Flexity Classic NGT8 #2052 na pętli Bronowice. Na wyświetlaczach jeszcze nie pojawił się napis Mistrzejowice. Co ciekawe - nie zmieni go motorniczy. Nazwy końcówek w nowych Bombardierach przestawiają się automatycznie.  

Na liniach 14 i 20 w soboty obowiązuje takt co 20 minut, więc spotkania tramwajów obu tras na tej małej pętli to nic wyjątkowego. Kiedy jednak w ruchu jest coś nowego, każdy pojawiający się obok pojazd staje się ciekawym dodatkowym motywem. Tu NGT8 #2052 i EU8N #3035.

 Widok na liczące prawie 33 metry długości wnętrze. Wyróżnia się w nim sufit i inna niż we wcześniejszych Bombardierach tapicerka siedzeń. 

 Niestety nowy materiał wygląda, jakby był brudny. Sam wzór też taki sobie - osobiście wolę wcześniejszą wersję lajkonika, tę znaną z innych pojazdów krakowskiego MPK.

  Firma Huger wyposażyła NGT8 w tablice informacyjne.

 Pod hamulcem zamontowano interkom. Teraz w razie zagrożenia lub innej sytuacji pasażer może bezpośrednio rozmawiać z motorniczym.

Zbliżenie na ciekawy sufit NGT8.

Tak nowe NGT8 prezentowały się w ruchu pierwszego dnia eksploatacji. NGT8 #2051 - odjazd z pętli Bronowice oraz NGT8 #2054 - odjazd z przystanku „Teatr Bagatela” na ul. Karmelickiej: 

 

Jelcz 021 na linii

Po prezentacji statycznej Jelcza 021 (tu opis)  przyszedł czas na dynamiczną. Odbyła się ona już następnego dnia – 22 lipca. Wówczas na linii 132 (zawieszonej na czas wakacji i na ten jeden dzień odwieszonej) pojawił się tabor zabytkowy. Ikarus 280, Jelcz PR-110M, Jelcz 272 MEX i premierowo w ruchu Jelcz 021. Nie była to jednak jedyna okazja do podróżowania przegubowym „ogórkiem”. Kolejna nadarzyła się w ostatnią niedzielę wakacji, czyli 2 września. Wówczas Jelcz nr 549 wykonał kilka kursów na liniach 105 (Dworzec Główny Zachód (Galeria) – Prądnik Czerwony) i 405 (Dworzec Główny Zachód (Galeria) – Cmentarz Batowice). Towarzyszył mu zachowany jako historyczny Ikarus 280.26 #DK260. Przejazdy cieszyły się ogromnym zainteresowaniem i w związku z tym niestety nie każdy mógł wsiąść do zabytkowego autobusu.

Ikarus 280.26 #DK260 na przystanku dla wysiadających pętli Dworzec Główny Zachód (Galeria) - ul. Kurniki.

Jelcz 021 na przystanku początkowym linii 105 - ul. Pawia.

Jelcz 021 odjeżdża z przystanku początkowego linii 105 - Dworzec Główny Zachód (Galeria):

 

Nowe NGT8, stare wnętrze 105Na i odchodzące GT6

Niedawno pisałem o budowie linii tramwajowej w Krakowie – do pętli Kampus UJ. Termin oddania jeszcze trochę się przedłuża. Przy okazji podano informację, że budowana końcówka będzie nazywała się Czerwone Maki, a nie Kampus UJ. Otwarcie tej linii wiąże się także z wprowadzeniem do ruchu nowego w mieście modelu wagonu. To wydłużony Flexity Classic, czyli NGT8 produkcji Bombardiera. Pierwsze egzemplarze już są w Krakowie, ale jeszcze ukryte w zajezdni, czasami wyjeżdżające testowo na miasto. Wagon nr 2053 już miał swoją światową premierę – był prezentowany na stoisku Bombardiera w trakcie targów InnoTrans 2012 w Berlinie. Łącznie krakowskie MPK wzbogaci się o 24 takie tramwaje.

Bombardier Flexity Classic, czyli NGT8 #2053 dla MPK Kraków. Premiera w trakcie targów InnoTrans 2012. Zdjęcie pochodzi ze strony www.wikimedia.org, a autorem jest użytkownik Muns.

Bombardier NGT8 nie jest jednak jedynym tematem tego wpisu. Wiadomo, że zakup nowego taboru eliminuje starsze pojazdy. Ostatnio z ulic Krakowa znikają dość intensywnie wagony 105Na. Już jakiś czas temu wycofano z ruchu tramwaje tego typu posiadające oryginalne, fabryczne wnętrza. W trakcie prac modernizacyjnych standardowo montowano nowsze siedzenia (pokryte materiałem), po lewej stronie podwójne. Wśród tych wszystkich wagonów jest jednak jeden wyjątek. To pojazd nr 449 z zajezdni Nowa Huta. Wprawdzie nie ma on oryginalnego jak np. w latach 80-tych wnętrza, ale jako jedyny z eksploatowanych liniowo „stopiątek” nie posiada siedzeń podwójnych. Zachowano ich oryginalny układ (za wyjątkiem rejonu na przeciw środkowych wejść – tam pusta przestrzeń, czyli tzw. „dyskoteka”). Siedzenia są plastikowe, ale nowsze niż oryginały, choć jeżeli dobrze pamiętam, to kilka z nich jest starych – przypuszczalnie po jakiejś dewastacji uzupełniano braki tym, co zachowano w magazynie. Pierwotnie wagon 449 jeździł w składzie z 450, który miał takie samo wnętrze. Oba to rocznik 1992, więc możliwe, że wtedy Konstal wypuszczał już wagony z nowszą wersją plastikowych siedzeń. Przez pewien okres skład pełnił funkcję pociągu rezerwowego i był wyposażony w elektroniczne tablice kierunkowe. W roku 2011 wagony rozłączono. 

Obecnie nr 450 już jest skreślony ze stanu MPK (co jednak nie znaczy, że trafił na złom - teraz jest elementem wagonu Protram 405N-Kr), natomiast 449 jeździ z 422. Powstał więc dość ciekawy skład, bo 422 ma wnętrze zmodernizowane, czyli z siedzeniami podwójnymi po lewej stronie. Dodatkowo w wagonie 449 zamontowano automat biletowy. Jest więc szansa, że ten tramwajowy „rodzynek” jeszcze trochę pojeździ po mieście. Niestety zdjęć jego wnętrza nie posiadam. Tak skład 449+422 prezentował się na pętli Pleszów na początku września 2012:

 

W roku 2006 skład 449+450 zachęcał do zamieszczania reklam na pojazdach MPK. Linia 14 na ul. Lubicz:

 

Na koniec kilka zdań o najstarszych krakowskich tramwajach liniowych. To wyprodukowane w latach 60-tych ubiegłego wieku wagony GT6. Sprowadzone z Norymbergii i odgrywające obecnie bardzo znikomą rolę w krakowskiej komunikacji miejskiej. Zostało już ich tylko około 10 egzemplarzy (+ zachowany jako historyczny #187). Wszystkie przeniesione do zajezdni Podgórze (w Nowej Hucie tylko #187) i pojawiające się już tylko na liniach nr 2 i 15 oraz (jeżeli nic się nie zmieniło) 23. Najprawdopodobniej żaden z nich już nie ma oryginalnego wnętrza z drewnianymi siedzeniami (za wyjątkiem historycznego #187). Przypuszczalnie po uruchomieniu wszystkich nowych NGT8 blisko 50-letnie GT6 przestaną wozić Krakowian.

Wagon GT6 #188 z 1964 roku. Linia nr 2 w stronę pętli Salwator. Przystanek "Jubilat" na ul. Zwierzynieckiej. 23.09.2012.

_________________________________________________________________________________

W dniu, w którym opublikowałem niniejszy wpis (4.10.12), na terenie Muzeum Inżynierii Miejskiej odbyła się oficjalna krakowska premiera wagonu NGT8. Zapowiedziano na niej, że nowe tramwaje wyjadą na linie jeszcze przed oddaniem trasy do Czerwonych Maków.

Po likwidacji wagonów GT6 po Krakowie nadal będą jeździć 50 letnie tramwaje. Nic nie zagraża będącym w tym wieku wiedeńskim doczepom C3.