Stacja Gorzów Wielkopolski – rozkład 1981/1982 (1)

Niniejszy wpis to kontynuacja opisu mojego pobytu na stacji Gorzów Wielkopolski w 2007 r., a jednocześnie początek prezentacji niezwykłej książki. Tak zwanej „cegły”, czyli „Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów PKP”. Zgodnie z jej zawartością pociągi pasażerskie kursowały po Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej w okresie od 31.05.1981 do 22.05.1982. Jak całość miała się do stanu wojennego, który wprowadzono w trakcie ważności rozkładu – nie wiem. Zakładam jednak, że w początkowym jego okresie pełna realizacja planu nie była możliwa, chociażby w związku z wprowadzeniem godziny milicyjnej (od 19:00 do 6:00, a później od 22:00 do 6:00) oraz ograniczeniem w przemieszczaniu się po Polsce. Na pewno jednak rozkład ten obowiązywał od 31 maja 1981 do 12 grudnia 1981, czyli na dzień przed wprowadzeniem stanu wojennego.

Na początek zobaczmy, jak wyglądał ruch na fragmencie słynnej Ostbahn (Kolej Wschodnia). Odcinek Piła – Gorzów Wielkopolski – Kostrzyn, czyli tabela nr 345. Całej tej 161 kilometrowej trasy nie dało się wówczas przejechać jednym pociągiem – konieczna była przynajmniej jedna przesiadka, do której dogodnych warunków nie było. W sumie tylko dwa pociągi dawały możliwość przejechania całej trasy tylko z jedną przesiadką. Pierwszy to osobowy nr 11023 rel. Piła Główna (6:20) – Krzyż (7:29), z którego (po ponad godzinnym czekaniu) można było przesiąść się do osobowego 11125 z Krzyża (8:55) do Kostrzyna (11:35). Drugi to osobowy nr 57713 z Chojnic przez Piłę Główną (18:40) do Gorzowa Wielkopolskiego (21:23) i tam znów blisko godzinne czekanie i dalsza podróż osobowym 11149 z Gorzowa (22:15) do Kostrzyna (23:34). Dla lubiących ekstremalnie długie podróże na krótkim odcinku była jeszcze opcja dwóch przesiadek – w Krzyżu i Gorzowie Wielkopolskim (z 11025 do 11127 i do 11145), czyli 161 km w ponad 5 i pół godziny, a w tym około dwóch godzin straconych na czekanie.

Obowiązujący obecnie rozkład jazdy (2011/2012) również nie daje możliwości pokonania tych 161 km jednym pociągiem, ale za to są aż cztery opcje jazdy z jedną przesiadką, trwającą od blisko godziny do siedmiu minut, całość w zależności od dnia tygodnia, bo niektóre pociągi jadą tylko w dzień roboczy. W omawianym 1981 r. wszystko jeździło codziennie. Poniżej zdjęcie tabeli 345 dla relacji Piła Główna – Kostrzyn.

Podróż powrotna z Kostrzyna do Piły Głównej na podobnej zasadzie. Rano jedna, godzinna przesiadka w Krzyżu (od 8:03 do 9:00), a wieczorem w Gorzowie Wielkopolskim – z osobowego nr 11128 rel. Kostrzyn (18:55) – Gorzów Wielkopolski (20:13) do osobowego 75712 z Gorzowa (21:00) przez Piłę Główną (0:10) do Chojnic. Tu warto dodać, że pociąg ten prowadził wagony bezpośrednie do Warszawy, odczepiane w Krzyżu (w przeciwnym kierunku pociąg z Chojnic nie prowadził wagonów z Warszawy – w Krzyżu podczepiano je do porannej osobówki). Opcja trzech przesiadek w tę stronę także była realna. Poniżej tabela 345 dla relacji Kostrzyn – Piła Główna.

Pozostańmy w relacji Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski, jednak zupełnie inną linią, czyli przez Gorzów Wielkopolski Zieleniec (to na szlaku do Skwierzyny) i potem przez Rudnicę i Muszkowo – tabela 346. Przeglądając obecną mapę Linii Kolejowych w Polsce nie znajdziemy takiej trasy, a w aktualnym rozkładzie nie ma tabeli nr 346. Była to jednotorowa linia, alternatywna do dwutorowej Ostbahn, lecz od niej dłuższa, bo licząca 60 km (po Ostbahnie z Kostrzyna do Gorzowa tylko 43 km). Ciekawa historia tej trasy pod linkiem. W całości linia była przejezdna od 5 stycznia 1915 roku, wówczas szlak z Kostrzyna doprowadzono do stacji Rudnica, gdzie już od trzech lat kursowały pociągi z Gorzowa Wielkopolskiego do Sulęcina. W Rudnicy konieczna była zmiana kierunku jazdy. Odcinek Rudnica – Sulęcin został zamknięty w 1945 r, natomiast wspomniana trasa z Kostrzyna do Gorzowa dzielnie wytrwała do roku 1992. Choć ruch na niej był niewielki, ponoć utrzymywano ją w dobrym stanie technicznym – ze względu na militarno-gospodarcze znaczenie. W razie nieprzejezdności Ostbahnu, to właśnie nią poprowadzono by objazd. Przestało to mieć jednak znaczenie we wspomnianym 1992 r. Niestety nie ustaliłem, czy zawieszono wówczas tylko ruch pasażerski, czy także towarowy. Na kolejowej części fotogalerii TWB znalazłem kilka zdjęć przedstawiających przejazd specjalny składu pasażerskiego prowadzonego przez parowóz Ok1-359. Miało to miejsce w kwietniu 2001 r. Celem podróży była omawiana nieczynna linia. Pociąg wjechał na nią w Gorzowie Wielkopolskim Zieleńcu i według zdjęć oraz opisów dojechał aż do Słońska (czyli 14 km od Kostrzyna). Autor fotografii napisał, że trasa wówczas przejezdna była tylko do przejazdu kolejowego w Czarnowie (następny przystanek – trzy kilometry dalej), a na dalszym odcinku torowisko częściowo rozebrano, czyli pewnie rozkradziono. Komentarz z 2008 roku podaje, że wiele przejazdów zostało zalanych asfaltem w trakcie remontów dróg, np. między Zieleńcem, a stacją Ulim oraz w okolicy Krzeszyc. Tory nadal były. Jak jest teraz – nie wiem. Poniżej zdjęcie mapy przedstawiającej przebieg linii z Kostrzyna do Gorzowa Wlkp. Zieleńca. Co ciekawe, to samochodowy atlas, który okazał się bardzo dobrą lekturą do ustalania przebiegu nieczynnych linii kolejowych. Wprawdzie nie ma tam już odcinka Rudnica – Sulęcin, ale pamiętajmy, że zamknięto go w 1945 r. Atlas jest z 1993 roku (wydany przez PPWK im. Eugeniusza Romera) i będę korzystał z niego przy kolejnych kolejowo-historycznych wpisach, jednocześnie polecając mapy tej nadal istniejącej firmy kartograficznej.

Przebieg linii kolejowej z Gorzowa Wielkopolskiego do Kostrzyna, fragment szlaku Gorzów Wlkp. Zieleniec - Lemierzyce.

Przebieg linii kolejowej z Gorzowa Wielkopolskiego do Kostrzyna, fragment szlaku Słońsk - Kostrzyn.

Przewozy na odcinku Rudnica - Sulęcin zawieszono już w 1945 roku. Przebiegu tej linii nie znajdziemy więc na współczesnych mapach.

Na mapie wyraźnie widać układ torów w Rudnicy, który wymuszał zmianę kierunku jazdy. Za wspomnianym powyżej Czarnowem wg mapy są tereny podmokłe, a to pewnie był pierwszy element degradujący nieprzejezdne w 2001 r. torowisko. Powróćmy jednak do naszej „cegły”. We wspomnianym 1981 roku po całej trasie z Kostrzyna do Gorzowa Wielkopolskiego jechały trzy całotygodniowe pary pociągów. Jedna nocna i dwie dzienne. Dodatkowo na linii pojawiał się pociąg jadący w skróconej relacji (tylko 17 km), kursujący wyłącznie w dni robocze. To osobowy nr 44234/35 relacji Gorzów Wielkopolski (5:48) – Rudnica (6:35) i powrót jako 44237/36 z Rudnicy (6:48) do Gorzowa Wlkp. (7:25). Czas jazdy w całej relacji Kostrzyn - Gorzów Wielkopolski to blisko 3 godziny. To bardzo długo, zwłaszcza, że do pokonania było tylko 60 km. Taki czas miał np. nocny 44051/50 z Kostrzyna, czy popołudniowy 44253/52. Trzeci z pociągów w tej relacji to już jakieś całkowite nieporozumienie (44159/58). Czas jazdy ponad cztery godziny!!! Szok. To dzięki blisko godzinnemu postojowi w Rudnicy – w oczekiwaniu na krzyżowanie z 44356/57 z Gorzowa do Kostrzyna. Ciekawe dlaczego tak zrobiono, bo przecież skład śmiało zdążyłby dojechać do Gorzowa? W relacji przeciwnej, czyli do Kostrzyna czas jazdy całej trójki wynosił około trzech godzin. Poniżej omawiana tabela 346:

Niestety nie istnieje też już linia z Gorzowa Wielkopolskiego do Myśliborza, przez Gorzów Wlkp. Wieprzyce i Chróścik, Baczynę, Wysoką Gorzowską, Lubiszyn, Ściechów, Staw, Świątki, Ławy i Myśliborzyce. Całość o długości 48 kilometrów, ujęta w tabeli nr 344 SRJP. Trasę tę otwarto w 1912 roku. Ruch pasażerski został na niej zawieszony w sierpniu 1991 r., a towarowy w kwietniu 1999. Pociągi zdawcze jeździły później już jedynie na krótkim, 13 kilometrowym odcinku do Baczyny, ale i to skończyło się w 2001 roku. Ostatecznie w 2006 r. linię wykreślono z ewidencji PKP. Jej historia nie skończyła się jednak na tym. Wszystko za sprawą firmy Berger Bau GmbH, która budowała drogę S3 w rejonie Myśliborza. Jak podał portal „Moje Miasto”, postanowiła ona przewozić koleją kruszywa, na odcinku Gorzów Wielkopolski – Świątki (38 km). Na ten cel Berger Bau przeznaczył 1,5 miliona złotych. Prace remontowe rozpoczęto w październiku 2008 roku, a od 24 marca 2009 r. ruch na odcinku Gorzów Wlkp. – Świątki został wznowiony. Około godziny 13:00 wyruszył pierwszy pociąg. Na wyremontowanym szlaku zagościły lokomotywy Class 66 z firmy Freightliner PL, należącej do brytyjskiej grupy Freightliner. Tu warto dodać krótką informację o tej egzotycznej w Polsce serii spalinowozów. Są one produkcji amerykańskiej (Electro-Motive Diesel, Inc.), oznaczone jako JT42CWRM. Do tej pory sprzedano blisko 600 egzemplarzy, z czego 40 trafiło do Egiptu. Lokomotywa nadal znajduje się w ofercie handlowej.

Przykładowa lokomotywa Class 66 – tu w rejonie Warszawy. 

Uruchomienie połączenia Gorzów Wielkopolski – Świątki związane było wyłącznie z ruchem towarowym, choć pojawiły się trzy pasażerskie wyjątki. Pierwszym z nich był zorganizowany 3 kwietnia 2009 przejazd promocyjny pociągu złożonego z lokomotywy Class 66 nr 005 i wagonu serii Bh. Poniżej filmik dokumentujący ten wyjątek. Jakość niestety najniższa, ale dobrze, że choć coś takiego jest dostępnego w sieci. Pociąg już wraca ze Świątek i dojeżdża do Gorzowa Wlkp. Wieprzyc. Przy okazji nagrano także SU45 z pospiesznym „Kopernik” do Warszawy Wschodniej.

Drugi przejazd składu pasażerskiego miał miejsce 18 kwietnia 2009. Wówczas na linię wjechał prowadzony parowozem Ol49-59 pociąg specjalny relacji Wolsztyn – Świątki. Był on złożony z trzech oliwkowych, bezprzedziałowych wagonów serii Bh. Poniżej krótki filmik kręcony z jadącego pociągu, odcinek za Gorzowem Wlkp. Wieprzyce, kierunek Świątki.

Ostatni, trzeci pociąg pasażerski przejechał dawną linią do Myśliborza 14 maja 2010 r. Dwa biało-zielone wagony serii Bh były wówczas prowadzone lokomotywą SU45-147. Całość jako pociąg specjalny relacji Gorzów Wielkopolski – Świątki – Gorzów Wielkopolski. Niestety na tym ruch pasażerski zakończył się. Wprawdzie prowadzona była batalia związana z przywróceniem ruchu na całej trasie, czyli do Myśliborza, lecz niczego to nie dało. Lokalne władze miały zupełnie inne plany. Nieważne, że ktoś gratis wyremontował prawie całą linię. Ważniejsza okazała się tańsza budowa drugiej nitki obwodnicy Gorzowa Wlkp. Jak podał „Rynek Kolejowy”, została ona zaprojektowana kosztem linii kolejowej – bez budowy wiaduktu lub przejazdu przecięła ją w okolicy dzielnicy Wieprzyce. I tak pod koniec 2010 r. linia została zamknięta dla ruchu towarowego, a w 2011 była nieprzejezdna. Smutne to.

Na koniec tej opowieści o relacji Gorzów – Myślibórz zajrzyjmy do wspomnianej tabeli 344 z 1981 roku. Jej zawartość nie była zbyt imponująca, wręcz przeciwnie. Tragedia. Tylko dwie pary pociągów, które jechały o dość dziwnych porach. Najpierw kierunek Gorzów Wlkp. – Myślibórz. Pierwszy pociąg pasażerski w tej relacji ruszał dopiero po południu. Był to osobowy nr 11551, odjazd o 15:10 i w Myśliborzu na 17:57. Rany – kto tym podróżował. Odległość 48 km, a czas jazdy blisko trzy godziny!!! Masakra. Możliwe, że był to pociąg mieszany, towarowo-osobowy i na poszczególnych stacjach odbywały się manewry, co by tłumaczyło bardzo długie postoje w niektórych miejscach. Np. czas odjazdu między oddalonymi od siebie tylko o 5 kilometrów stacjami Staw i Świątniki wynosił aż 19 minut. To jednak tylko takie gdybanie. Może po prostu torowisko było w złym stanie, a to wymuszało wolną jazdę. Drugi pociąg w tej relacji (nr 11557) jechał w nocy – odjazd z Gorzowa o 22:20 i przyjazd do Myśliborza o 1:36. W jego przypadku postoje na poszczególnych stacjach były jeszcze dłuższe, a cały przejazd przekraczał trzy godziny. Poranny bardzo wczesny skład nr 11556 z Myśliborza (4:35) do Gorzowa Wlkp. (7:39) także wlókł się niemiłosiernie, a trochę lepszy czas miał wieczorny 11512, odjazd o 18:10, a przyjazd o 20:55. Tak wyglądała tabela 344:

Podróż do rozkładu z 1981 roku dla stacji Gorzów Wielkopolski zakończę w następnym kolejowym wpisie. Została nam już tylko jedna tabela – nr 341, czyli Poznań – Międzychód – Gorzów Wielkopolski.

Jelcz 317 z PSP

Straż pożarna posiada wiele ciekawych pojazdów. Zarówno ciężarówek, jak i autobusów. Zawsze jednak uważałem, że najstarsze z tych pierwszych znajdują się wyłącznie w strażach ochotniczych. Jednak nic bardziej mylnego. Kultowe, PRL-owskie ciężarówki są nadal w jednostkach zawodowych. To jednak sporadyczne przypadki, dlatego natrafienie na taki pojazd daje jeszcze więcej satysfakcji.

Bohatera niniejszego wpisu wypatrzyłem czysto przypadkowo. Zwykły przejazd tramwajem, ale w rejon, w którym zbyt często nie goszczę i taka niespodzianka. Na terenie Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 Państwowej Straży Pożarnej w Krakowie stał ciągnik siodłowy Jelcz 317 z naczepą cysterną. Piękny, historyczny zestaw. Obok była jeszcze jedna naczepa, ale już bez pojazdu. Jest więc szansa, że w hali jest ukryty inny Jelcz 317.

Niestety wprawdzie pojazd stał tuż przy głównej ulicy, ale wykonanie zdjęcia uniemożliwiał płot. Wszystko było szczelnie pozamykane (sobota i zima), więc nawet nie miałem kogo poprosić o zgodę na zdjęcia. Powstała więc tylko taka fotografia płotu z ciągnikiem Jelcz 317 w tle:

Zumując przez szczelinę w płocie utrwaliłem przód Jelcza:

Jak się później okazało, wspomniana jednostka PSP ma swoją stronę internetową, a na niej wykaz taboru wraz ze zdjęciami. Dzięki temu wyjaśniła się zagadka samotnej naczepy. Tworzy ona zestaw z ciągnikiem Jelcz  417, który jak przypuszczam stał w garażu. Na stronie nie było jednak żadnej informacji o Jelczu 317 nr 306[K]39. Nawet w dziale „Archiwum” taki pojazd nie został wyszczególniony. Ciekawe, co więc tam robił?

Krótka wizyta na stacji w Gorzowie

W Blogu Transportowym pisałem już o stacjach kolejowych w Czechach, ostatnio było też o Grecji. Nie zamieściłem jednak niczego krajowego. Zapraszam zatem na krótką wizytę w Gorzowie Wielkopolskim. Tamtejszą stację odwiedziłem tylko na około 30 minut. Mamy zatem sobotę 30 czerwca 2007. Przy peronie trzecim odpoczywał autobus szynowy SA108-006, wyprodukowany w 2005 roku. Na boku widać napis: „Kolej lubuska”. 

Miał on zgaszony silnik i nie było na nim żadnych napisów o relacji pociągu. Z tyłu widać wagon. Jeden z dwóch tworzących skład pospieszny „Portowiec”. Ten niesamowicie długi pociąg przyjeżdżał do Gorzowa Wielkopolskiego o 22:08 jako pospieszny nr 88103 z Warszawy Wschodniej. Taka długość składu to jednak tylko godzinny przypadek. Mniej więcej o tyle czasu jazdy oddalony jest Krzyż, w którym wagony były odczepiane od pospiesznego nr 18103 relacji Warszawa Wschodnia – Szczecin Główny (na 22:41). Ze stacji początkowej pociąg wyjeżdżał o 14:48 i kierował się na Łowicz, Kutno, a potem Bydgoszcz Główną. Wagony w Gorzowie stały przez całą noc i dopiero następnego dnia, o 14:50 odjeżdżały jako pociąg nr 88102 do Krzyża (na 15:41), z którego o 15:57 ruszały jako pełnowymiarowy pospieszny „Portowiec” nr 81102 relacji Szczecin Główny – Warszawa Wschodnia.

Drugi wagon był dość ciekawym i rzadkim przypadkiem: dwuklasowy, czyli pół wnętrza to pierwsza klasa i drugie pół to druga, drzwi graniczne na korytarzu. Oznaczono go jako: ABdnu nr 505139-78003-3, ze stacji Gorzów Wielkopolski. Tak wyglądał:

Z megafonów padła informacja o wjeździe dwóch pociągów. Przeszedłem więc na peron pierwszy i z niecierpliwością czekałem na spalinówki. Tu warto dodać, że na stacji Gorzów Wielkopolski nie ma trakcji elektrycznej. To takie dwutorowe spalinowe eldorado, które zaczyna się od Piły i ciągnie do Kostrzyna. Przy okazji utrwaliłem SM42-860 z Zakładu Taboru w Szczecinie, która manewrowała przy zamkniętym peronie drugim.

Jeszcze chwila czekania i wjechał osobowy Przewozów Regionalnych, czyli nr 33323 relacji Krzyż (6:25) – Gorzów Wielkopolski (7:30). Prowadziła go SU45-028 z Zakładu Taboru w Szczecinie. Lokomotywa ta została wyprodukowana w 1972 roku i niestety na początku 2012 r. trafiła na złom. Skład złożony był z czterech biało-zielonych „dwójek”, w tym dwie bezprzedziałowe serii Bh.

Po chwili wjechał lekko spóźniony osobowy nr 33224 relacji Kostrzyn (6:35) – Gorzów Wielkopolski (7:28). Na jego czele niestety SM42-542. Niestety, bo liczyłem na inną SU45. Wspomniana "stonka" to także rocznik 1972. Lokomotywa przyciągnęła trzy biało-zielone „dwójki”, w tym dwie bezprzedziałowe serii Bh. Frekwencja była bardzo niska - przyjechało tylko kilka osób (ze składu z SU45 wysiadło kilkudziesięciu pasażerów).

Tę niezbyt długą wizytę na stacji Gorzów Wielkopolski zakończyłem na peronie czwartym, na którym stoi niesamowita nastawnia. Wspaniały budynek:

Po chwili na peron wjechał wspomniany wcześniej SA108-006, podstawiając się jako osobowy nr 33221 relacji Gorzów Wielkopolski (7:42) – Kostrzyn (8:25).

To tyle z roku 2007. Cofnijmy się jeszcze bardziej, gdy na stacji pojawiały się np. „gagariny” ze składami pasażerskimi. Rok 1986 i ST44-102 z pociągiem osobowym ze Zbąszynka. To już nie zdjęcie mojego autorstwa, a screen strony, do przejrzenia której zachęcam - wystarczy kliknąć fotkę.

W następnym wpisie będzie jeszcze coś o Gorzowie, ale już bez pojazdów, tylko stary rozkład jazdy.

Kolejne 44 Solarisy dla Niemiec

Informacja prasowa nadesłana przez Solarisa. Na terenie Niemiec polskich autobusów jest coraz więcej:

Związek komunikacyjny regionu Mittlerer Niederrhein

(Kooperationsgemeinschaft Mittlerer Niederrhein, KMN), zrzeszający 5 

przewoźników ze środkowej części Nadrenii-Westfalii, wybrał w przetargu na

nowe autobusy – już po raz trzeci – ofertę Solarisa. Dostawa pierwszych
z 44 komfortowych i niskopodłogowych miejskich Urbino rozpocznie się w połowie kwietnia.

Działając razem poszczególne firmy i miasta odnoszą korzyści z efektu skali wspólnie planowanych i podejmowanych działań. Przewoźnicy z Mönchengladbach, Krefeld, Neuss, Viersen oraz okręgu Heinsberg zdecydowali się rozpisać jedno postępowanie przetargowe dotyczące zakupu nowych autobusów miejskich.

We wspomnianym postępowaniu najlepszą ofertę złożył polski producent z Bolechowa zdobywający tym samym całość zamówienia, na które składają się 24 niskopodłogowe 

Urbino 12, jak i 20 przegubowych Urbino 18.

„Bardzo się cieszymy, że wszyscy przewoźnicy KMN ponownie zdecydowali się wybrać Solarisy Urbino. Klient stawiający kolejny raz na naszą ofertę to dla nas potwierdzenie spełnienia jego oczekiwań, niezawodnej jakości dostarczonych pojazdów i ich obsługi, swego rodzaju „certyfikat zaufania” – podsumowuje wygraną Małgorzata Olszewska, Dyrektor Pionu Sprzedaży i Marketingu Solarisa.

Przedsiębiorstwa wchodzące w skład KMN podzielą pojazdy pomiędzy swoje floty w następujący sposób: 20 Urbino 12 pojawi się u NEW mobil und aktiv Mönchengladbach GmbH, 2 Urbino 12 w NEW mobil und aktiv Viersen GmbH, 10 Urbino 18 zasili tabor SWK Mobil GmbH z Krefeld, 7 Urbino 18 dołączy do Stadtwerke Neuss GmbH, a 2 Urbino 12 i 3 Urbino 18 do WestEnergie und Verkehr GmbH z siedzibą w Erkelenz odpowiedzialnej za transport publiczny w okręgu Heinsberg.

Firmy z KMN otrzymały 17 pierwszych Solarisów już w 2010 roku. Kolejnych 36 pojazdów trafiło do zrzeszonych przewoźników w 2011 roku. Wśród nich było 9 autobusów hybrydowych. Po realizacji tegorocznej zamówienia liczba Urbino w środkowej Nadrenii wyniesie prawie 100 sztuk.

Tekst Solaris - informacja prasowa.

Przykładowy Solaris Urbino 12 - eksploatowany przez MPK Kielce.

Polewaczki

Tytuł wpisu „Polewaczki”, ale nie będzie to charakterystyka tego typu zabudów. Pomysł na ten tekst miałem już ponad rok temu, gdy coś takiego pojawiło się na rynku w podkrakowskich Niepołomicach.

Rynek w Niepołomicach słynął z kostki brukowej. Szczególnie zwracały na nią uwagę wszystkie panie w butach na obcasie, dla których przejście przez ów rynek było nie lada wyzwaniem. Kostka to w tym przypadku niewłaściwe określenie – nierówne, odstające kamienie, tak najogólniej można powiedzieć o tej nawierzchni. Zresztą nawet i w zwykłych, płaskich butach ciężko było przejść. Niepołomicki rynek pełni także funkcję parkingu, ale przyznam, że nie skrzywdziłbym nigdy swojego pojazdu wjeżdżając nim na te potworne wyboje.

Na szczęście problem dostrzegły także lokalne władze i nawierzchnię rynku wymieniono. Stało się to w 2010 roku. Oficjalną prezentację (otwarcie) odnowionego, przyjaznego mieszkańcom placu postanowiono połączyć z uroczystościami patriotycznymi Narodowego Święta Niepodległości dnia 11 listopada. Rynek na tę okazję musiał być czysty. Wykorzystano do tego ciężki sprzęt z MPO Kraków, czyli polewaczkę uliczną Liaz 110. Towarzyszyła jej zamiatarka na podwoziu Volvo. Duet pięknie pracował. Tak to wyglądało. Niestety nie miałem zbyt wiele czasu (ani aparatu – tylko komórka), dlatego jest to tylko ogólna dokumentacja. Niepołomice, 10.11.2010:

W roku 2011 rynek czyściła inna ekipa, ale to temat na oddzielny wpis. Wracając jednak do polewaczek, zdecydowanie można stwierdzić, że nie są to pojazdy, które spotyka się zbyt często. Jeżeli już je jednak zobaczymy, to prawdopodobnie (tak na 90%) będzie to pojazd marki Jelcz lub czechosłowacki Liaz. Tym drugim dysponuje np. krakowska firma PTS, czyli przewoźnik wydzielony z dawnych struktur huty im. Lenina. Poniżej Liaz 110 w drodze z bazy PTS na teren kombinatu. Co ciekawe, baza firmy także znajduje się na terenie kombinatu, ale wyjeżdżające pojazdy pokonują publiczne ulice Mrozową i Ujastek:

Kolejna polewaczka Liaz 110. Tym razem w swojej ojczyźnie. Centrum czeskiej Opavy, 6.06.2008, niestety jakość zdjęcia bardzo słaba (komórka):

Jeszcze Czechy, ale już znacznie starsza polewaczka. To Liaz 706 RT. Zdjęcie wykonane w bardzo deszczowy, sierpniowy dzień 2010 r., gdzieś na trasie z Jesenika do Głuchołaz:

I na koniec polewaczka Liaz 706 RT z warszawskiego MPO w kultowym filmie „Nie lubię poniedziałku”:

InterUrbino 12 dla PSP

Stopniowo kolejne egzemplarze Solarisa InterUrbino 12 trafiają na polskie drogi. Poniżej tekst o dość nietypowym przedstawicielu tego modelu. Informacja prasowa nadesłana przez Solarisa.

Centrum Dowodzenia InterUrbino

Wielkopolscy strażacy wzbogacili się o Solarisa InterUrbino 12 z wyjątkowym wyposażeniem. Dostarczony pod koniec grudnia ubiegłego roku pojazd służyć będzie jako mobilne centrum dowodzenia przy najtrudniejszych i długotrwałych akcjach ratowniczo-gaśnicznych.

- Autobus wyposażony jest w trzy stanowiska techniczne przeznaczone m.in. dla radiooperatorów oraz w stół do narad operacyjnych. Posiada także akumulatory zapewniające kilka godzin pracy bez konieczności dostępu do sieci elektrycznej, agregat prądotwórczy oraz antenę radiową, która umożliwia łączność w promieniu około 70 km – mówi Krzysztof Musiał, Dyrektor Sprzedaży Regionu Północno-Centralnego w firmie Solaris.

- Jest to nowe podejście Państwowej Straży Pożarnej do organizacji sztabu dowodzenia na miejscu akcji. Autobus ten to nie tylko środek transportu, ale przede wszystkim miejsce, w którym będą mogli wspólnie pracować strażacy, policjanci, medycy i specjaliści innych branż. Takie rozwiązanie zapewnia nie tylko schronienie przed warunkami atmosferycznymi, ale również udostępnia najnowsze rozwiązania teleinformatyczne na miejscu akcji – dodaje Zastępca Wielkopolskiego Komendanta Wojewódzkiego PSP st. bryg. Lech Janiak.

Solaris InterUrbino przeznaczony jest przede wszystkim do udziału w długotrwałych akcjach zakrojonych na szerszą skalę, o dużym skutku oddziaływania, jak np. gaszenie pożarów lasów czy przeciwdziałanie zagrożeniom powodziowym. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie by mógł również być używany do zwykłych przewozów pasażerskich. W przebudowanym autobusie mieści się nadal ponad 30 miejsc siedzących.

Wnętrze InterUrbino zostało zmodyfikowane przez firmę Arkom specjalizującą się w zabudowie pojazdów specjalistycznych na potrzeby wojska, policji czy pogotowia.

Jest to już drugi specjalistyczny Solaris służący Państwowej Straży Pożarnej (PSP). W 2007 roku Komeda Główna PSP pozyskała Solarisa Vacanzę. Autokar zakupiono do przewozu słuchaczy Szkoły Aspirantów PSP mającej swoją siedzibę w stolicy Wielkopolski.

Tekst i fot. Solaris - informacja prasowa.

Co ciekawe, jak podaje fotogaleria TWB, opisany powyżej autobus to premierowy przedstawiciel modelu InterUrbino 12, który oficjalnie został zaprezentowany 16 września 2009 r. w trakcie targów TransExpo 2009. Później pojazd trafiał na testy do różnych przewoźników, np. do PKS Rzeszów, czy PKS Nowy Sącz. W 2011 roku stał się własnością Państwowej Straży Pożarnej. Pod koniec listopada nowy nabytek zaprezentowano na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich. Poniżej pierwsze InterUrbino 12 jeszcze jako klasyczny autobus – TransExpo 2009:

Puchar Świata Zakopane 2012 i ciekawostki kolejowe

Puchar Świata w skokach narciarskich Zakopane 2012 już za nami. Jak podawały media, tegoroczna edycja cieszyła się znacznie mniejszą popularnością niż wcześniejsze. Powód tego spadku zainteresowania to brak Adama Małysza, który jak magnes przyciągał publiczność. Mimo tego ruch w stronę Zakopanego był wzmożony, także kolejowo. Puchar Świata to zawsze więcej podróżnych, co postanowili wykorzystać jeżdżący do Zakopanego szynowi przewoźnicy. Na szczególną uwagę zasługuje tu spółka PKP Intercity. Uruchomiła ona ekspres „Tatry” złożony aż z 14 wagonów. Jak na polskie realia to rzadki widok, zwłaszcza w relacji do Zakopanego. Informacje o tym niecodziennym wydarzeniu krążyły po Internecie na około tydzień przed przejazdem, więc można było spokojnie zaplanować spotkanie z tym niezwykłym pociągiem.

Jego jedyny kurs wyznaczono na sobotę 21 stycznia. Za najlepsze miejsce do oglądania i filmowania tego składu uznałem stację Kraków Płaszów. To tam wspomniany ekspres jest dzielony na dwa osobne pociągi. Wymagają tego parametry linii do Zakopanego.

Na stację Kraków Płaszów trafiłem około godziny 10:20. Wówczas przy peronie drugim stał pociąg TLK „Kossak” relacji Przemyśl Główny (5:45) – Szczecin Główny (22:13), prowadzony przez EU07-540. Zrobiłem zdjęcia i pospiesznie przeszedłem na peron trzeci, gdzie właśnie wjeżdżała inna atrakcja Pucharu Świata.

Ta atrakcja to interREGIO „Gubałówka” (Warszawa Wschodnia 6:38 – Zakopane 13:26), które niczym tradycyjny „bursiarz” jechało przed długim ekspresem „Tatry”. W związku z Pucharem Świata pociąg wzmocniono do dwóch elektrycznych zespołów trakcyjnych. Były to ED72-011 i EN71-001. Niestety trochę się spóźniłem i nie zdążyłem przejść na koniec peronu. Tym razem nie robiłem zdjęć, tylko kręciłem pojedyncze filmiki, które zlepione w całość można zobaczyć na końcu wpisu.

Ekspres „Tatry” relacji Warszawa Wschodnia (7:23) – Zakopane (13:46) na stację Kraków Płaszów miał wjechać o 10:38. Spóźnił się o około 5 minut. W tym czasie wciąż coś się działo i powstawały kolejne minuty filmu. Np. EU07-227 wracała luzem ze stacji Kraków Główny.

InterREGIO „Gubałówka” zmieniło kierunek jazdy i teraz EN71-001 prowadziło cieszący się sporą frekwencją pociąg.

W końcu nadjechał „gwóźdź programu”: ekspres „Tatry”. Łącznie 14 wagonów prowadzonych przez dwie lokomotywy: EP09-043+EP09-001.

„Epoki” odjechały, a skład podzielono na dwie części. Dotychczasowy koniec pociągu w związku ze zmianą kierunku jazdy stał się teraz początkiem, do którego podczepiła się niebieska EU07-306. To ta lokomotywa poprowadzi Ex „Tatry” (nr 1313) do Zakopanego. Na haku ma jednak już tylko osiem wagonów. Do pozostałych sześciu po odjeździe pierwszej części pociągu podstawiła się EU07-516. Ekspres „Tatry bis” (nr 3345) był więc gotowy do drogi.

Poniżej 16 minutowy reportaż z tego, co działo się na stacji Kraków Płaszów pomiędzy godziną 10, a 11. Główny punkt to oczywiście wjazd ex „Tatry”. Pod filmem szczegółowy opis tego, co na nim widać. Jakość HD, więc warto kliknąć właściwy rozmiar.

Oto, co się dzieje na filmie:

- ED72-011+EN71-001 wjeżdżają na peron trzeci jako interREGIO "Gubałówka" relacji Warszawa Wschodnia (6:38) - Zakopane (13:26).
- EU07-516 przejeżdża luzem. Lokomotywa poprowadzi Ex "Tatry bis", czyli drugą część rozłączonego składu Ex "Tatry".
- EU07-227 wraca luzem ze stacji Kraków Główny.
- IR "Gubałówka" odjeżdża do Zakopanego. Jest godzina 10:31. W stronę Krakowa Głównego jedzie EN71-005 jako regio nr 18 relacji Tarnów (8:56) - Kraków Główny (10:38).
- EU07-540 odjeżdża z pociągiem TLK "Kossak" relacji Przemyśl Główny (5:45) - Szczecin Główny (22:13).
- EN71-008 na pusto jedzie do Krakowa Głównego. Tam o 11:21 rozpocznie podróż jako pociąg regio nr 66131 do Krynicy (17:05).
- EN57-2061 na pusto przyjechał z Krakowa Głównego, tam ezt dotarł jako regio nr 4326/27 relacji Katowice (8:17) - Kraków Główny (10:35).
- EU07-306 manewruje. Lokomotywa poprowadzi ex "Tatry" na odcinku Kraków Płaszów (10:48) - Zakopane (13:46). Na stację wjeżdża EN57-867 jako regio nr 217 relacji Kraków Główny (10:40) - Wieliczka (11:04).
- główny punkt programu, czyli EP09-043+EP09-001 z 14 wagonami pociągu ex "Tatry" relacji Warszawa Wschodnia (7:23) - Zakopane (13:46).
- Ex "Tatry" zmienia kierunek jazdy i dzieli się na dwa pociągi: Ex "Tatry" i Ex "Tatry bis". Do składu podjeżdża EU07-306.
- EN71-005 na pusto wjeżdża na peron trzeci. To powrót ze stacji Kraków Główny, gdzie pociąg dotarł jako pokazany wcześniej regio z Tarnowa. Teraz zjedzie do tutejszej "szopy" Przewozów Regionalnych.
- EP09-001+EP09-043 zjeżdżają pod nastawnię.
- EP07-330 z pociągiem TLK "Bieszczady" relacji Wrocław Główny (5:19) - Przemyśl Główny (15:34).
- EU07-306 rusza z ex "Tatry". Równolegle w stronę Krakowa Głównego rusza ET22 ze składem interREGIO "Matejko" relacji Kraków Główny (11:30) - Warszawa Wschodnia (14:52).
- EU07-516 odjeżdża z ex "Tatry bis".


Na koniec jeszcze kilka słów o lokomotywie EP09. Stacja Kraków Płaszów to ostatnio swoisty matecznik tej serii pojazdów. Kiedy czekałem na ekspres „Tatry”, na stacji stało aż pięć odstawionych takich lokomotyw. Cztery ustawione razem przed peronami i jedna (EP09-045) za peronem drugim, wraz z kilkoma EU07. „Tatry” zostały przyprowadzone przez kolejne dwie „epoki”, a lekko po godzinie 11 na stację luzem przyjechała EP09-008. Było więc łącznie aż osiem takich pojazdów.

Niebezpieczne drogi w Andach

Niedawno pisałem o ciekawym ciężarówkowym serialu emitowanym na antenie telewizji History. Wówczas kierowcy zmagali się z niebezpiecznymi trasami Himalajów. Teraz History zaprasza nas w Andy. Więcej na ten temat w poniższej informacji prasowej.

Wyprawa śmiertelnym szlakiem – 

„Zabójcze drogi – Andy” na HISTORY™

Emisja: wtorki o 20:00 na HISTORY HD (od 20 lutego) i HISTORY (od 27 lutego)

Kierowcy ciężarówek znani z serialu HISTORY „Na lodowym szlaku” (ang. Ice Road Truckers), po przebyciu stromych tras w Himalajach, pokonaniu tysięcy kilometrów na ośnieżonych pustkowiach Alaski i północnej Kanady, udają się na emocjonującą wyprawę do Ameryki Południowej w Andy, by udowodnić, że potrafią przewieźć każdy ładunek po każdej drodze.

Podstawowe fakty:

• Andy to najdłuższy kontynentalny łańcuch górski, który ciągnie się przez siedem krajów Ameryki Południowej.
• Andy były kolebką Imperium Inków, jednej z najstarszych cywilizacji Nowego Świata. Inkowie wybudowali drogi i akwedukty wiodące wzdłuż i wszerz tych gór, a także miejsca takie jak stolicę imperium Cuzco oraz Machu Picchu. Inkaski Szlak do Machu Picchu to obecnie najpopularniejszy pieszy szlak turystyczny w całych Andach.
• Z uwagi na skrajne różnice we wzniesieniu terenu w Andach występuje kilka różnych stref klimatycznych. Przykładowo, można pojeździć sobie na nartach na zboczach po zachodniej stronie gór, by następnie jeszcze tego samego dnia przedzierać się przez puszczę tropikalną.
• Salar de Uyuni, największa słona pustynia świata, znajduje się w Andach boliwijskich na wysokości 3 650 metrów nad poziomem morza. Na rozciągającej się na 10 580 kilometrach kwadratowych pustyni nie ma piasku ani wydm i jest to największa słona równina na świecie. Występują na niej kaktusy, rzadkie gatunki kolibrów i trzy gatunki flamingów.
• Większa część Andów jest pochodzenia wulkanicznego. Jadąc 70 kilometrów na południe od stolicy Ekwadoru Quito natkniemy się na Cotopaxi, najsłynniejszy wulkan Ameryki Południowej. Jest to jeden najwyższych aktywnych wulkanów na świecie, który od roku 1738 wybuchał już 50 razy, a kolejna erupcja wisi w powietrzu. Obecnie największym zagrożeniem byłby wypływ lodu ze znajdującego się na wulkanie lodowca, co mogłoby wpłynąć na losy 100 tysięcy ludzi.
• Szczyt góry Chimborazo w Andach ekwadorskich położony jest dalej od środka ziemi niż jakiekolwiek inne miejsce na powierzchni naszego globu. W całości pokrywa go lodowiec.

Droga śmierci

Według Międzyamerykańskiego Banku Rozwoju najniebezpieczniejsza droga na świecie położona jest właśnie w tych górach – w ich boliwijskiej części. Poustawiane na ostrych zakrętach krzyże przypominają o śmiertelnych wypadkach, do których tu doszło. Wjeżdżając wprost w duszące i oślepiające tumany mgły wielu kierowców modli się pewnie po cichu, chcąc ubłagać boginię Pachamamę o bezpieczną podróż. Droga ta każdego roku zbiera śmiertelne żniwo 300 istnień ludzkich i można by zadać sobie pytanie komu przy zdrowych zmysłach chciałoby zapuszczać się na tę zdradziecką trasę w Ameryce Południowej. Jednakże fakt, że to jedyny łącznik pomiędzy kilkoma andyjskimi wioskami a resztą świata nie pozostawia zbyt dużego wyboru. A zatem, zapinamy pasy – i ruszamy razem z ekipą serialu HISTORY „Zabójcze drogi – Andy” ku Drodze Śmierci.

Północna Droga Yungas, znana jako El Camino de la Muerte (Droga Śmierci) to 70-kilometrowy odcinek wiodący z La Paz do Coroico. Zbudowana w latach trzydziestych XX wieku przez paragwajskich jeńców, droga ta to jedna z zaledwie kilku tras łączących tropikalne lasy Amazonii na północy Boliwii ze stolicą kraju. Na przeważającej długości szerokość tej dziurawej drogi nie przekracza trzech metrów, a niebezpieczeństwa czyhające na podróżnych to m.in. ekstremalne stromizny, ciągłe zamglenia, tropikalne ulewy, osuwiska, spadające kamienie i ograniczona widoczność. Nie dziwi więc, że najtragiczniejszy wypadek drogowy w dziejach Boliwii wydarzył się właśnie tutaj, kiedy to w roku 1983 autokar zjechał z krawędzi jezdni i zsunął się do kanionu. Zginęło ponad stu pasażerów.

W tym rejonie Andów aż roi się od wraków rozbitych pojazdów. Większość z nich to pozostałości po pozostających poza wszelką kontrolą autokarach pędzących z dużą prędkością po źle utrzymanych drogach. Starania, by ograniczyć liczbę wypadków doprowadziły do ustalenia miejscowej zasady, zgodnie z którą kierowca jadący w dół nigdy nie ma pierwszeństwa i musi zjechać na skraj drogi. W teorii powinno więc być tak, że szybko jadące pojazdy zatrzymują się umożliwiając bezpieczne wyminięcie, ale nieustannie rosnąca liczba krzyży zdaje się mówić coś zgoła innego.

Wjazd do amazońskiej miejscowości Coroico oznacza, że dotarliśmy do kresu jednej z najniebezpieczniejszych dróg świata – i podróż tę przeżyliśmy. W tym tropikalnym miasteczku znajdziemy sady owocowe, pola koki, ciepły klimat i szlaki turystyczne, a tutejsi mieszkańcy są bardzo przyjaźni. Miejscowe specjały kulinarne to m.in. potrawka z pieczonych świnek morskich i suszone mięso z lamy. Czy macie ochotę na wyprawę po Andach? To najpierw musicie przejechać Drogę Śmierci.

Tekst i fot. KANAŁ HISTORY.