Przegubowa Setra w Krakowie

Mało kto wie, że od około dwóch lat po krakowskich ulicach jeździ bardzo ciekawy pojazd. Jest to gość z Brzeska, własność tamtejszego Przedsiębiorstwa Budowlano-Handlowo-Transportowego „Edmund Leś”. Mowa o Setrze SG221 UL.

Autobus wykonuje przewozy pracownicze – rano (nie ustaliłem, o której) przez Niepołomice dociera do grodu Kraka i dalej przemieszcza się ulicami Brzeską, Igołomską, Ptaszyckiego i al. Jana Pawła II. Jak wygląda dalsza trasa przejazdu – nie wiem. Setra wraca tak samo, ale czas powrotu jest różny. Przypuszczalnie zależy to od długości dnia, który wyznacza pracę na budowie. W chwili pisania tego tekstu Setra około godziny 16:40 - 17:00 przejeżdża obok pętli tramwajowo-autobusowej Pleszów. Kilka dni wcześniej podpatrzyłem, że przegubowiec zatrzymuje się na przystanku „Wieczysta” przy al. Jana Pawła II. Tam wsiadają do niego pracownicy. Dotyczy to dni roboczych. Nie wiem, jak wygląda sytuacja w soboty i święta, ale raczej wtedy firma nie pracuje.

Wprawdzie napisałem, że nie wiem, jak wygląda dalsza trasa przejazdu Setry, ale udało mi się ustalić, gdzie autobus spędza cały dzień czekając na kurs powrotny. To teren dawnego Prefabetu Kraków. Sporo pustego terenu i ruin przy ul. Centralnej. Tuż za siedzibą ZIKiT-u. Tak było na początku 2011 roku (może jest nadal). Po raz pierwszy na egzotycznego w Krakowie przegubowca natrafiłem w marcu. Niestety nie miałem przy sobie aparatu, więc musiałem ratować się komórką.

Wizytę na terenie Prefabetu ponowiłem w kwietniu 2011. Wówczas miałem już aparat, ale bardzo mocne słońce nie chciało współpracować.

Setra SG221 UL to wyjątkowa ciekawostka w Krakowie. Do miasta nie przyjeżdżają przegubowce tej marki, a najbliższe można zobaczyć chyba dopiero w Tarnowie - firma Krzysztofa Mądla. Co ciekawe, wygląda na to, że opisywana Setra została odkupiona właśnie od tego przewoźnika (dawna rejestracja to: KTA 7T07).

Volkswagen ma MAN-a

Zmieniają się właściciele różnych firm. Mniejszych, większych, niekiedy całych koncernów. I tak MAN został przejęty przez Volkswagena. Szczegóły w poniższej informacji prasowej.

Volkswagen większościowym udziałowcem MAN

• Wydanie pozwoleń przez organy odpowiedzialne za ochronę konkurencji otwiera drogę do ścisłej współpracy firmy MAN ze spółkami Volkswagen i Scania
• Spełniono wszystkie warunki i przekazano oferowane akcje
• Wymierne efekty synergii dla działu zakupów, produkcji oraz badań i rozwoju
• Jednoznaczne przyrzeczenie firmy Volkswagen dotyczące pracowników, lokalizacji, dywizji i integralności marek

Proces przejmowania przez firmę Volkswagen większości udziałów w spółce MAN SE został zakończony. W dniu 3 listopada 2011 roku wraz z zatwierdzeniem transakcji przez chiński urząd ochrony konkurencji spełniony został ostatni warunek wykonania wymaganej przepisami prawa publicznej oferty przejęcia, złożonej akcjonariuszom MAN SE przez spółkę Volkswagen AG. Wcześniej transakcja ta została już zatwierdzona przez Komisję UE oraz przez wiele innych właściwych organów.

Teraz przekazano nowemu właścicielowi większościowemu wszystkie akcje, które akcjonariusze MAN SE zaproponowali spółce Volkswagen AG w ofercie z 31 maja 2011. W wyniku tej transakcji Volkswagen posiada łącznie w firmie MAN 55,9 procent głosów i 53,71 procent udziału w kapitale podstawowym. W ten sposób otwarta została droga do ścisłej współpracy między spółkami MAN, Volkswagen i Scania.

Pogłębiona współpraca między spółkami MAN, Volkswagen i Scania powinna się przyczynić do dalszego rozwoju firmy MAN – monachijskiego specjalisty w dziedzinie budowy pojazdów użytkowych i maszyn – oraz do umocnienia pozycji spółki MAN w grupie wiodących na świecie koncernów przemysłowych sektora związanego z transportem oraz napędami. Trzy przedsiębiorstwa wspólnie zostaną wiodącym oferentem pojazdów użytkowych na świecie.

Dr. Georg Pachta-Reyhofen, prezes zarządu spółki MAN SE, powiedział na zakończenie realizacji procedury obowiązkowej oferty publicznej: „Dzisiaj otwieramy nowy rozdział liczącej 253 lata historii naszego przedsiębiorstwa, zachowując integralność firmy MAN oraz opierając się na sztuce inżynierskiej, innowacyjnych rozwiązaniach i współpracy międzynarodowej. Sukces spółek MAN, Volkswagen i Scania nawiązuje do tych samych wartości. Dlatego też podzielamy przekonanie o konieczności ścisłej współpracy, przystępując do nowego partnerstwa otwarcie i z pełnym zaangażowaniem.”

Ścisła współpraca stwarza przesłanki do wykorzystania bogatego potencjału efektów synergicznych. Uczestniczące w partnerstwie przedsiębiorstwa zakładają, że wymierne efekty synergii, dotyczące przede wszystkim działu zakupów, wyniosą w ciągu roku minimum 200 milionów euro. W dalszej perspektywie konkretne korzyści będą także odczuwalne w dziale produkcji oraz badań i rozwoju.

Partnerstwo z koncernem Volkswagena otwiera także atrakcyjne perspektywy przed pracownikami firmy MAN. Jasno określone przyrzeczenie złożone przez firmę Volkswagen, dotyczące zachowania marek, dywizji, lokalizacji i pracowników firmy MAN, jest wyraźnym sygnałem stabilizacji, trwałości i znaczenia współpracy. W ramach łączenia firm nie planuje się redukcji personelu. Siedzibą MAN pozostanie Monachium, wszystkie lokalizacje firmy mają być utrzymane oraz zachowana zostanie integralność marki MAN.

Tekst MAN - informacja prasowa.

Największa elektryczna ciężarówka

Temat elektrycznych autobusów ostatnio jest bardzo popularny. Głównie za sprawą Solarisa, który chwali się modelem Urbino electric. O elektrycznym czeskim pojeździe marki SOR też jest głośno. Nie spotkałem się jednak ze zbyt wieloma informacjami na temat napędzanych energią elektryczną ciężarówek. Dlatego bardzo zdziwił mnie poniższy materiał. Zapraszam do lektury komunikatu nadesłanego przez Renault Trucks:

 ŚWIATOWA PREMIERA -

Największa na świecie ciężarówka z napędem elektrycznym

testowana w sieci Carrefour

Napęd elektryczny nie jest już zarezerwowany dla małych samochodów. 13 października koncern Renault Trucks przekazał firmie STEF-TFE kluczyki do Renault Midlum, 16-tonowej ciężarówki z napędem elektrycznym. Jest to największy samochód ciężarowy z napędem elektrycznym, który kiedykolwiek został dopuszczony do ruchu drogowego z przeznaczeniem do dystrybucji produktów żywnościowych. Nowy samochód zapewnia realizację dostaw towarów w mieście, w całkowitej ciszy i bez jakiejkolwiek emisji zanieczyszczeń: jest do tego doskonale przystosowany. Samochód ten będzie przez rok poddany jazdom testowym – będzie zapewniał dostawy świeżych produktów do sieci handlowej koncernu Carrefour w aglomeracji Lyonu. Pojazd jest owocem współpracy technologicznej firm Renault Trucks, PVI oraz IFP Energies Nouvelles.

Transport drogowy towarów zmaga się z ogromnymi wyzwaniami w dziedzinie ochrony środowiska. Aby im sprostać, wszystkie zaangażowane w tę branżę podmioty analizują wszelkiego rodzaju rozwiązania umożliwiające ograniczenie szkodliwych emisji lub nawet ich wyeliminowanie. Jednym z bardziej obiecujących jest zastosowanie energii elektrycznej.

13 października 2011 roku, w obecności Gérarda Collomba, senatora i Mera Lyonu oraz prezydenta Gmin Aglomeracji Lyońskiej, z rąk Stefano Chmielewskiego, prezesa Renault Trucks kluczyki do 16-tonowego elektrycznego Renault Midlum odebrał Francis Lemur, prezes firmy STEF-TFE, w obecności klienta, Didiera Thibauda, dyrektora Supply Chain Carrefour France oraz dwóch innych partnerów odgrywających znaczącą rolę w realizacji projektu: Pierre-Henri Bigearda, dyrektora Przedsiębiorstwa Lyońskiego IFP Energies Nouvelles oraz Michela Boutona, Prezesa i Dyrektora Generalnego firmy PVI. 16-tonowe, elektryczne Renault Midlum jest pojazdem eksperymentalnym. To największy samochód ciężarowy z napędem elektrycznym, który kiedykolwiek został dopuszczony do ruchu z przeznaczeniem do dystrybucji produktów żywnościowych. Od początku 2012 roku, przez 12 miesięcy będzie zaopatrywał osiem sklepów Carrefour zlokalizowanych w centrum miasta i w aglomeracji Lyonu (Carrefour Planet w Vénissieux, Carrefour Market w Saint-Fons, kilka sklepów Carrefour Express, 8 à huit oraz Marché +). Użycie tak cichego samochodu ciężarowego pozwoli na realizację dostaw do sklepów w centrum miasta we wczesnych godzinach rannych (od godziny 5 i przed godziną 7), aby nie zakłócać spokoju mieszkańców. Platformę logistyczną w Saint-Pierre-de-Chandieu uzupełni jeszcze samochód chłodniczy z napędem elektrycznym, by realizować dostawy we wczesnych godzinach popołudniowych do sklepu Carrefour Planet w Vénissieux. Będzie on pokonywał trasę o długości 75 km.

Pojazd został zaprojektowany ze specjalnym uwzględnieniem potrzeb wynikających z ewolucji sieci dystrybucyjnych w dużych metropoliach. Zapewnia niezrównany komfort akustyczny dla kierowcy i mieszkańców miasta, i jest w pełni przyjazny dla środowiska naturalnego. Nie powodując żadnej emisji CO₂, w zupełnej ciszy może przewozić 5,5 tony towarów. Jego zasięg wynosi 100 km, a pełne ładowanie akumulatorów samochodu trwa jedynie 8 godzin. Dzięki tym cechom, pojazd ma wszelkie predyspozycje do pracy w środowisku miejskim. Jest owocem zakrojonej na szeroką skalę współpracy firm Renault Trucks, PVI i IFP Energies Nouvelles. Skonstruowano go w ramach projektu Melodys, wspieranego przez fundusz ADEME. Jest on częścią eksperymentów mających na celu przetestowanie w rzeczywistych warunkach eksploatacji nowych technologii, które mogłyby w przyszłości  znaleźć zastosowanie w seryjnej produkcji.

Charakterystyka techniczna Renault Midlum z napędem elektrycznym o D.M.C. 16 ton:

- Zasięg: 100 km

- Czas ładowania: 8 godzin

- Moc silnika elektrycznego: 103 kW

- 3 zespoły akumulatorów litowo-jonowych o łącznej pojemności 150 kWh

- Ładowność: 5,5 tony

- Nadwozie : kontener chłodniczy z agregatem 

Tekst i fot.: Renault Trucks - informacja prasowa.

Przerdzewiały H9-21 z Gliwic

Niedawno przedstawiałem dość obszerną relację ze specjalnego przejazdu DAB-em - na 65-lecie PKS Gliwice. Autobus ten w tym roku został skasowany. Tematem tego wpisu jest inny autobus gliwickiego przewoźnika. Trzeba przyznać, że robi wrażenie. Bardzo negatywne wrażenie. Pojazd jest cały skorodowany.

To Autosan H9-21 o rejestracji SG 2482C. Natrafiłem na niego 24 września, gdy przejeżdżałem przez Kuźnię Raciborską. Stał na parkingu w centrum miejscowości, obok MAN-a z PKS Racibórz. Dopiero w trakcie robienia zdjęć odkryłem, jaka to ruina. Z zewnątrz autobus był cały skorodowany. Obawiam się, że rdza dopadła także niewidoczne gołym okiem elementy konstrukcji pojazdu. Nawet, jeżeli byłoby inaczej, to swoim wyglądem pojazd ten nie zachęcał do podróży (na tablicy wypisana relacja: Kuźnia Raciborska - Gliwice). Wręcz przeciwnie. Tak Autosan prezentował się w całości. Już na pierwszy rzut oka widać sporą ilość rdzy:

Przyglądając się dokładniej widać, jaki to grat. Szokujące jest to, że pojazd w takim stanie wyjeżdża na linię:

Tu też niedługo coś odpadnie:

Szokujące. Przyznam, że nie spodziewałem się czegoś takiego po PKS Gliwice.

Autobusem na Meteory 2

Dalszy odcinek był normalniejszy. Trasa oczywiście wspaniała widokowo, ale już bez takiego natężenia ruchu. Piękne krajobrazy zaowocowały fotostopem. Parkingu brak, więc Neoplan Kostasa zatrzymał się na krótkim fragmencie prostej.

Zjechaliśmy trochę niżej i nastąpił dłuższy postój, tym razem na parkingu. Obok następne niezwykłe skały, a na jednej klasztor Mikołaja Odpoczywającego, gdzie wyruszyła część grupy. Postój w tamtym miejscu zaowocował spotkaniem z żółwiem greckim (ciekawe przeżycie – idziesz sobie i mijasz się z żółwiem, który wcale nie był tak powolny, jak to wydawać się może) i kilkoma fotkami autobusów. Oczywiście powstała też cała masa zdjęć dokumentujących niezwykły krajobraz.

Niecodzienny (choć tam raczej codzienny) spacerowicz.

Wspinając się na Meteora sfotografowałem Neoplana N2216/3 SHD L Tourlinera na tle innego Meteora. Obok zasłonięty drzewami, główny bohater przejazdu, czyli autobus Kostasa.

I ten sam Tourliner (produkowany w Turcji dla Grecji, a sprzedawany przez firmę Papadakis Bros - tamtejszego przedstawiciela koncernu NeoMAN) na tle kolejnej niezwykłej skały. Na niej też kiedyś był klasztor.

I to by było na tyle. Czas wracać. Jednak nie bezpośrednio do Kalambaki, tylko do położonej za nią miejscowości Kastraki. Kiedy skończyła się górska serpentyna, zaczęło się kluczenie między gęstą zabudową. Wąska droga, ostre zakręty – kierowca Kostas miał co robić. I tak dotarliśmy do głównej drogi. Tam nastąpił następny postój – stacja paliw z barem i sklepem, a w tle Meteory. Rewelacyjne miejsce. W dodatku pojawiło się kilka autobusów do fotografowania, bo stacja paliw okazała się przystankiem KTEL, na którym międzymiastowe kursy miały po kilka minut postoju. Co ciekawe, nigdzie nie było informacji, że tu jest przystanek. Miejscowi jednak doskonale o tym wiedzieli, bo wysiadali i wsiadali.

Setra S315 GT-HD należąca do KTEL Kastoria (ΚΤΕΛ Ν. Καστοριάς Α. Ε.). Dokąd jedzie? Niestety greckie tablice diodowe bardzo szybko odświeżają się i nigdy nie udało mi się utrwalić na zdjęciu całego napisu. Jest to więc jakiś kurs do lub z Kastorii, która położona jest w północno-zachodniej części kraju, w Górach Dynarskich (blisko do granicy z Albanią i Skopje).

Mercedes O350 Tourismo z KTEL Korfu. Korfu jest stolicą położonej na Morzu Jońskim wyspy Korfu (Kerkira). Mapy nie pokazują żadnego mostu łączącego wyspę ze stałym lądem, więc autobus musiał płynąć promem. Fajnie. Ciekawe tylko, jak często pływają tam promy. KTEL przypuszczalnie ma umowę podpisaną tylko z jednym przewoźnikiem, więc ewentualne opóźnienie w drodze powrotnej może sprawić, że autobus z niezadowolonymi pasażerami utknie na dłużej w porcie. Taki urok położonego na wyspach kraju.

Oprócz autobusów KTEL na parking przyjechał też wracający z Meteorów trójosiowy Irizar Century. Pojazd ten towarzyszył nam dość często - mijaliśmy się co jakiś czas lub zatrzymywaliśmy w tych samych miejscach. Autobus ten bardzo spodobał mi się, bo w Polsce zbyt często nie widuję trójosiowych Irizarów, zwłaszcza na podwoziu Volvo.

To był ostatni postój przy Meteorach. Wracaliśmy. Przejazd przez centrum Kalambaki (obok ciekawej stacji kolejowej, o której będzie więcej w innym wpisie) i znaną już trasą przemieszczaliśmy się do Larissy. Tuż za Kalambaką sfotografowałem kolejny autobus KTEL Trikala. Tym razem to MAN SR362:

Grecja nie tylko z zabytków słynie, ale ostatnio z częstych strajków. Osobiście przekonałem się o tym właśnie w trakcie powrotu z Meteorów. Na drodze E75 w wielu miejscach ustawiono punkty poboru opłat. Tuż za Doliną Tempi także są bramki. Kiedy do nich dojeżdżaliśmy, po prawej stronie zatrzymały się dwa autobusy. Co ciekawe, jechał za nimi policyjny radiowóz z włączonymi „kogutami”. Myślałem, że to jacyś kibice. Z pojazdów pospiesznie zaczęli wysiadać pasażerowie, którzy rozbiegli się wzdłuż bramek, blokując je – zabrakło dosłownie sekund, abyśmy przejechali. Wszyscy byli normalnie ubrani, niczego nie skandowali, nie mieli też żadnych transparentów. O co więc chodzi?

Wyjaśnił to nasz pilot. Okazało się, że to taksówkarze, którzy już od około dwóch tygodni strajkują (faktycznie nigdzie nie było widać taksówek). Powód tego protestu to działania rządu, który chce zlikwidować licencje. Koszt takiej licencji to 100 tysięcy euro (na ciężarówkę i autobus jeszcze więcej). Można ją dziedziczyć i sprzedawać. Dostęp do zawodu taksówkarza w Grecji jest więc mocno ograniczony, a z tym wiążą się większe zyski. Likwidacja licencji to wpuszczenie konkurencji, a to nie podoba się nikomu. Dlatego co jakiś czas przeprowadzane są takie akcje. Ogólnie całość zakończyła się sukcesem – rząd przełożył sprawę licencji na późniejszy okres i jeszcze w trakcie mojego sierpniowego urlopu taksówki wróciły na ulice Grecji. Wracam jednak do sytuacji na bramkach. Panowie trochę pospacerowali, coś tam pokrzyczeli i zaczęli przepuszczać pojazdy, jednocześnie nie pozwalając pracownikom autostrady na pobieranie opłat. Cały postój trwał więc tylko około 5 minut. Mieliśmy więc wyjątkowe szczęście, bo jak opowiadał pilot, tydzień temu droga została całkowicie zablokowana i jechali objazdem przez góry – ponad godzinę dłużej.

Autobusem na Meteory

Maczuga Herkulesa – zbudowana z twardych wapieni skalistych maczuga skalna, która znajduje się na terenie Ojcowskiego Parku Narodowego, w miejscowości Pieskowa Skała. Wysokość 25 metrów.

Dlaczego piszę o skałach? Bo celem jednej z moich greckich wycieczek były właśnie skały. Takie Maczugi Herkulesa, ale znacznie większe i z wybudowanymi na nich budynkami (klasztorami), czyli słynne Meteory. Ich wysokość dochodzi nawet do 540 m.n.p.m., robią więc wrażenie. Wrażenie robi też to, że wjeżdża się na nie samochodami, autobusami, a nawet zestawami ciągnik siodłowy + naczepa. Niezwykłe.

Moim punktem początkowym była nadmorska miejscowość Paralia obok Katerini. Więcej o tamtym rejonie Grecji (oczywiście transportowo) w kolejnych wpisach. Wycieczki z Paralii do Meteorów odbywały się w środy. Wówczas kilka autokarów różnych przewoźników, z klientami różnych biur podróży ruszało o bardzo podobnej porze (po 6 rano) i przemieszczały się tą samą trasą, ale z różnym programem na końcowym odcinku (gdyby wszyscy jednocześnie wjechali na strome, górskie uliczki to byłoby dość ekstremalnie). Niechcianym elementem jakichkolwiek wyjazdów jest zbieranie poszczególnych osób spod hoteli. Ma to jednak niekiedy swoje plusy, bo dzięki temu mogłem zobaczyć nieczynną, starą jednotorową linię kolejową w miejscowościach Leptokaria i Nei Pori. Będzie o tym później, w dziale kolej. Wracam jednak do przejazdu. Rainbow Tours (to z tym biurem wczasowałem) na Riwierze Olimpijskiej korzystało z usług jednoosobowego przewoźnika. Pan Kostas (bardzo popularne w Grecji imię) posiadał dwa autobusy. Rezerwowy, którego nigdy nie zobaczyłem i flagowy, z którego był bardzo dumny i on i rezydent biura podróży. To Neoplan N516 SHD. Na tabliczce znamionowej nie ma roku produkcji. Jest on ukryty w VIN-ie, za którego rozszyfrowanie jeszcze nie zabrałem się.

Autobus został pomalowany na niebiesko i dostał ozdobne greckie elementy: flaga Grecji i słynna rzeźba Dyskobol. Fakt – ładnie wyglądał. Wnętrze też było ciekawe, szczególnie oświetlenie indywidualne umieszczone w postaci pałąka wyginającego się pomiędzy siedzeniami. Wyglądało to ciekawie, ale na dłuższą metę było dość uciążliwe – powód częstych uderzeń to głową, to ręką.

Z żoną usadowiliśmy się w części przedniej, dzięki czemu była możliwość robienia zdjęć w trakcie jazdy. Ta była zaś bardzo ciekawa, obfitująca w niezwykłe widoki, np. w trakcie przejazdu Doliną Tempi. Właśnie tam droga nr 1 (czyli występująca również w Polsce E75) zwęża się do jednej jezdni i wije się pośród skał i przepaści. Docelowo w tym rejonie będzie tunel – prace trwały, choć w związku z kryzysem nękającym Grecję zostały trochę ograniczone. Już dwujezdniową trasą wjechaliśmy do miejscowości Larissa (ponad 160 tys. mieszkańców, stolica prowincji Tesalia). Funkcjonuje w niej komunikacja miejska, której kilku przedstawicieli sfotografowałem. Niestety z jadącego autobusu nie jest łatwo o dobrą fotkę. Do prezentacji nadają się tylko cztery. Na początek MAN NL2x3, który obsługuje lokalną, podmiejską trasę do - na autobusie pisze, że do Larissy, ale on ewidentnie wyjeżdżał z miasta. Najprawdopodobniej to kurs do pobliskiego Evangelismos lub powrót na pusto po przejeździe do Larissy. Dopiero obrabiając to zdjęcie odkryłem, że pojazd ten nie należy do miejskiego przewoźnika, tylko do jakiejś innej firmy (czerwone logo), np. z Evangelismos, co by tłumaczyło pusty przejazd. To jednak tylko takie gdybanie.

 Pozostałe pojazdy na zdjęciach to już własność miejskiego przewoźnika, czyli ΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΛΑΡΙΣΑΣ. Same Mercedesy Citaro, kupione w 2004 r. Firma podaje na swojej stronie, że eksploatuje 50 autobusów. W tym 7 przegubowców, 4 pojazdy klasy mini, 4 klasy midi, a reszta to 35 dwunastometrowych solówek, w tym 28 niskopodłogowych, przypuszczalnie samych Mercedesów Citaro.

W Larissie mijaliśmy się także z pojazdami wyższej klasy, np. pod szyldem KTEL (ΚΤΕΛ). Taką nazwę mają przewoźnicy z różnych miast, czyli śmiało można stwierdzić, że to odpowiednik polskiego PKS-u. Poszczególne spółki są kontrolowane przez Ministerstwo Transportu – taką informację podaje np. główna strona KTEL Chania – Rethymnon z wyspy Kreta. Niestety na żaden KTEL-owy dworzec autobusowy nie udało mi się trafić, choć jak się później dowiedziałem, byłem bardzo blisko. Na początek prezentuję autobus MAN RH353 z KTEL Karditsa (ΚΤΕΛ  ΚΑΡΔΙΤΣΑΣ), gdzieś w centrum Larissy:

 I Mercedes O350 Tourismo z KTEL Trikala (ΚΤΕΛ ΤΡΙΚΑΛΑ):

Na zdjęcie załapał się także Neoplan N316 nieznanego przewoźnika. Rejestracja miejscowa, czyli z Larissy. Na szybie numer taborowy 5. Jest też diodowa tablica kierunkowa, która w trakcie wykonywania fotki odświeżała się, więc relacja nie do ustalenia:

Z Larissy przemieszczaliśmy się drogą nr 6 do Trikali i dalej do Kalambaki. To małe miasteczko położone w miejscu niezwykłym – tuż przy Meteorach. Wielkie, niesamowite skały było widać już z daleka.

Po wjechaniu do Kalambaki od razu skręciliśmy w prawo, i boczną drogą wyjechaliśmy z miasta. Wtedy zaczęły się górskie atrakcje. Trasa ostro pięła się do góry, a dodatkowo co chwilę pojawiały się zakręty. Im wyżej, tym oczywiście piękniejsze widoki i coraz bardziej ekstremalnie, bo droga była dość wąska, a panował na niej spory ruch. Przez pewien czas jechaliśmy za srebrnym Mercedesem Sprinterem z firmy Av Tours (z Aten), który stał się tymczasowym motywem do utrwalania pięknych widoków.

Nasz Starliner wiózł nas na samą górę – pod położony najwyżej, jednocześnie największy klasztor nazywany Meteorem Meteorów, Wielkim Meteorem lub Klasztorem Metamorfozy. Tak zaplanowana wycieczka umożliwiała bezproblemowe zawrócenie autobusu i ustawienie go na bocznej drodze. Około godzinę później taki manewr nie byłby już możliwy – wszechobecne osobówki zastawiają całą górną część trasy, a dojazdu do niej bronią inne autobusy, których kierowcy mają spory problem z zaparkowaniem. Dzięki temu, że nasz Neoplan był na górze, było też więcej czasu na zwiedzanie klasztoru i jego przepięknej okolicy (odpadło dodatkowe wejście i zejście po rozgrzanym od upalnego słońca asfalcie). Dojście do klasztoru (traktowanego jako cel religijnych pielgrzymek - głównie Serbów - oraz jako rewelacyjny punkt widokowy na Meteory) było bardzo ciekawe. Najpierw wydrążony w skale tunel, a potem schody, schody i jeszcze raz schody, na których co chwilę ktoś się zatrzymywał dokumentując piękno przyrody. Co ciekawe, takie dojście do Wielkiego Meteoru jest stosunkowo nowe – z 1923 roku. Wcześniej była tylko sznurkowa drabina lub ręczna winda, czyli specjalna siata, w której wciągano ludzi lub potrzebne rzeczy.

Wejście na górę dostarczyło wielu wrażeń, choć niestety ogromny upał sprawił, że chyba wszyscy uczestnicy wyjazdu byli wykończeni. Klimatyzowane wnętrze Neoplana stało się więc oczekiwanym ratunkiem.

Rozpoczął się zjazd. Bardzo powolny, bo droga była cała zastawiona. Osobówki stały, inne jechały, gdzieś tam pojawił się też inny autobus, który musiał powoli cofać, bo o mijance nie było mowy. W dodatku na poboczu trwały prace budowlane. Ogólnie było więc wąsko i dość stresująco. Tak to wyglądało z okna, choć zdjęcie nie ukazuje w pełni powagi sytuacji – w pewnym momencie po prawej była spora przepaść.

 Ciąg dalszy w następnej notce.

43 autobusy MAN dla Świerklańca

Informacja prasowa o nowościach na Górnym Śląsku:

W dniu 8 listopada 2011 roku w Świerklańcu miało miejsce uroczyste przekazanie niskopodłogowych autobusów miejskich MAN Lion’s City

Podczas spotkania prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Świerklańcu, Grzegorz Wystemp odebrał z rąk Romana Kałużyńskiego, dyrektora ds. sprzedaży autobusów w MAN Truck & Bus Polska symboliczny klucz do jednego z 23 dostarczonych do tej pory autobusów MAN Lion's City. Kolejna partia 20 pozostałych pojazdów zostanie przekazana miastu do końca 2012 roku. Zamówienie obejmuje 25 egzemplarzy modelu MAN Lion’s City oraz 18 przegubowych MAN Lion’s City G. W uroczystości udział wzięli przedstawiciele władz miasta na czele z Wójtem Gminy Świerklaniec - Kazimierzem Flakusem, pracownicy świerklanickiego PKM-u oraz zaproszeni goście.

Wszystkie nowe pojazdy posiadają bramki zliczające potoki pasażerskie, system dynamicznej informacji pasażerskiej - zapowiadanie przystanków, lokalizacja autobusów za pomocą systemów GPS, pełną kontrolę parametrów eksploatacyjnych: bieżące zużycie paliwa, sposób prowadzenia pojazdu - jazda na biegu jałowym, szybkie przyspieszanie, ostre hamowanie. Wszystkie autobusy wyposażone w system monitoringu z 7 dniową archiwizacją wszelkich zdarzeń oraz w kabiny typu półzamkniętego gwarantujące bezpieczeństwo kierowcy. Dodatkowo kabina posiada klimatyzację, siedzenie kierowcy jest ergonomiczne z możliwością regulacji wszelkich parametrów ( regulacja części lędźwiowej, wysokości, fotel półobrotowy umożliwiający łatwiejsze wysiadanie).

Autobusy są wyjątkowo przyjazne pasażerom oraz środowisku: niskopodłogowe z wyznaczonym miejscem na wózek inwalidzki lub  dziecięcy, rampa dla wózków i osób niepełnosprawnych znajdująca się w drzwiach środkowych każdego autobusu. Spełniają najwyższą normę emisji spalin EEV, są ekonomiczne, co w warunkach bieżącej eksploatacji daje oszczędności do 10 l / 100 km w porównaniu z najstarszym użytkowanym taborem.

Zakup autobusów w 85% został współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2007 – 2013.

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.

Jesienny kopiec Kościuszki

Kontynuując jesienny wątek zapraszam w rejon krakowskiego kopca Kościuszki. Tam dopiero było pięknie – aleja zasypana żółtymi liśćmi. Autobusy niestety przejeżdżają trochę niżej, więc nie udało mi się ich utrwalić na tle przepięknych drzew, choć coś jesiennego i tak widać. Na pętlę Kopiec Kościuszki dojeżdżają dwie linie, czyli 100 z Salwatora i 101 z Mostu Grunwaldzkiego. Obsługuje je jeden autobus, który na Kopcu Kościuszki zmienia numer linii. Wyjątkowym przypadkiem był dzień 1 listopada, kiedy to na kopiec wyruszyły dwa autobusy, zapewniając częstotliwość kursowania obu linii co 30 minut, a nie co godzinę. Każdy z pojazdów na pętli Kopiec Kościuszki zmieniał numer linii, choć różnica czasu między ich odjazdami z tamtego miejsca wynosiła tylko 5 minut. Oczywiście dzięki temu było ciekawiej.

Wówczas na pętlę Kopiec Kościuszki kursował Jelcz M081MB3 #DH373 i Jelcz M083C #DA102. Oto one. Przystanek „Działki” na ul. Wodociągowej.

 

 I jeszcze oba pojazdy w ruchu (HD):

 

Piękna jesień w Krakowie

Przyznam, że nie pamiętam tak ciepłego końca października i początku listopada. Szczególnie rewelacyjny był wtorek, 1 listopada. Temperatura w słońcu przekroczyła +20 stopni, więc można powiedzieć, że mieliśmy wiosnę, a nie jesień. Pięknie było w całej Polsce. Ja ten świątecznie przedłużony weekend spędzałem w Krakowie. Miasto zyskało wówczas wielką atrakcję w postaci pięknie wybarwionych drzew. Żółte, brązowe, czerwone ... – prawdziwa „złota polska jesień”. To piękno przyrody należało obowiązkowo utrwalić. Razem z żoną wykonałem więc wiele zdjęć, powstały też jesienne filmy.

Dobrym miejscem do fotografowania piękna przyrody okazała się okolica pętli tramwajowej Wzgórza Krzesławickie, a dokładniej rejon wiaduktów. Zapraszam zatem na krótki fotoreportaż.

 Skład E1+C3 #106+566 na linii nr 1 w stronę pętli Salwator.

 Wagon EU8N #3020 na linii nr 5 w stronę Krowodrzy Górki.

Skład 2x Konstal 105Na #876+877 na linii dodatkowej 87 w kierunku pętli Osiedle Piastów. To pociąg rezerwowy.

 Skład 3x Konstal 105Na #489+490+499 na linii nr 4 w stronę Bronowic Małych.

Skład E1+C3 #130+590 na linii nr 1 w stronę pętli Wzgórza Krzesławickie.

Skład E1+C3 #130+590 na linii nr 1 w stronę pętli Salwator.

Powstał także film – w całości autorstwa żony. W rolach głównych wystąpili:

1. Konstal 105Na: 416+419+420 na linii nr 4.
2. E1+C3: 142+542 na linii nr 1.
3. EU8N: 3019 na linii nr 5.

Na Kortrijk MAN z Euro-6

W Kortrijk MAN pokazał, że jest już gotowy do wprowadzenia normy czystości spalin Euro-6. Więcej w informacji prasowej, kończącej „trylogię” prasówek nadesłanych przez producenta autobusów ze znakiem lwa.

Autobusy miejskie Euro-6: Technologia spełniająca wymagania norm przyszłości w zakresie emisji spalin

Od 1.1.2014 wszystkie nowo rejestrowane pojazdy będą musiały spełniać wymagania normy czystości spalin Euro-6. Firma MAN Truck & Bus prezentuje taką technologię już dzisiaj – na Busworld w Kortrijk. MAN Lion´s City w wersji Euro-6 pokazał, jak taka technologia może być zintegrowana w autobusie miejskim. Silniki wysokoprężne MANw wersji Euro-6: D2066 LUH (235 kW / 320 PS / 1600 Nm) i D0836 LOH (213 kW / 290 PS / 1100 Nm) i D2676 LOH (353 kW / 480 PS / 2300 Nm) to agregaty należące do technologii przyszłości. Nowo zaprojektowany, kompaktowy filtr SCRT (Selective Catalytic Reduction Technology) jest wystawiany jako eksponat na targach. Razem z nowymi silnikami, zaawansowaną elektroniką i zasilaniem AdBlue jest częścią systemu Euro-6.

Klienci będą mogli zamawiać MAN Lion´s City w wersji Euro-6 z silnikiem wysokoprężnym w ciągu 2012 r., a dostawy rozpoczną się na początku 2013 roku. Firma MAN jest więc gotowa sprostać zapotrzebowaniu użytkowników autobusów miejskich, którzy chcieliby mieć autobusy z Euro-6 wcześniej, niż jest to wymagane. Wystawiany Lion´s City z silnikiem D2066LUH reprezentuje całą rodzinę autobusów miejskich MAN wprowadzanych do wersji Euro-6. Spełnia ona wymagania w zakresie emisji obowiązujące dla zastosowań miejskich, cechując się przy tym wysokimi walorami ekonomicznymi. Autobusy w klasie Euro-6 będą również wystawiane podczas targów IAA 2012 i wejdą do sprzedaży od 2013 roku.

Euro-6 firmy MAN: dopracowane komponenty, nowa architektura

Kluczowe technologie AGR (system recyrkulacji spalin) i SCR (selektywna redukcja katalityczna) niezbędne do spełnienia wymagań Euro-6 firma MAN z powodzeniem stosuje już od wielu lat w pojazdach użytkowych, np. technika SCR jest stosowana seryjnie w samochodach ciężarowych od 2005 roku. Na tej podstawie firma MAN w sposób racjonalny połączyła i dostosowała te zaawansowane technologie na potrzeby nowej normy. Dla technologii Euro-6 prezentowanej przez MAN na Busworld Kortrijk 2011 oznacza to, że silniki Euro-6 są równie mocne i dynamiczne jak wcześniejsze modele, również te spełniające standard EEV. Dalsza redukcja zużycia paliwa była szczególnie ważnym celem dla konstruktorów.

Najważniejszym czynnikiem sukcesu prac rozwojowych nad Euro-6 było więc przezwyciężenie zasadniczego konfliktu fizycznego między redukcją NO_x a zmniejszeniem zużycia paliwa, a tym samym emisji CO₂. W ubiegłych latach firma MAN stale zmniejszała zużycie paliwa w swoich silnikach – jednocześnie dostosowując się do rosnących wymagań w zakresie redukcji emisji tlenków azotu. W celu dokonania przejścia z Euro-5 / EEV na Euro-6 konstruktorzy firmy MAN zoptymalizowali system wtryskiwania i spalania w taki sposób, że przebiega on optymalnie pod względem zużycia paliwa i emisji cząstek stałych. W ramach testów seryjnych i terenowych uzyskiwane były i są dokładne dane o zużyciu paliwa. MAN zakłada, że zużycie paliwa przez autobusy miejskie MAN w klasie Euro-6 powinno być tak samo niskie jak w modelach EEV. Dodatkową zaletą takiego spalania jest niska zawartość cząstek stałych w spalinach.

W porównaniu z normą Euro-5, norma Euro-6 wymaga redukcji emisji NO_x o 80% – z 2 g/kWh wg Euro-5, do 0,4 g/kWh wg Euro-6. Firma MAN Truck & Bus spełnia już te wymogi dzięki połączeniu regulowanej recyrkulacji spalin z katalizatorem SCR do oczyszczania spalin. Podział zadań między systemami AGR + SCR to najbardziej optymalne rozwiązanie, jeśli chodzi o niskie zużycia paliwa i AdBlue^®. Wewnętrzny system silnika AGR umożliwia optymalizację emisji niefiltrowanych związków NO_x. W rezultacie pozwala to obniżyć zużycie AdBlue^® i zredukować NO_x w systemie SCR. Połączenie AGR + SCR umożliwia efektywną redukcję NO_x w klasycznych cyklach pracy autobusów miejskich.

Masa cząstek stałych musi zostać zredukowana o 66% w porównaniu z Euro-5. Oprócz tego dla Euro-6 po raz pierwszy trzeba zachować wartość graniczną liczby cząstek. Dlatego MAN łączy katalizator SCR z zamkniętym filtrem cząstek włącznie wyposażonym w czujniki, tworząc kompaktowy system SCRT, który mieści się w tłumiku wydechowym. Cała technologia Euro-6 jest więc zintegrowana w miejskim autobusie w taki sposób, że w porównaniu z pojazdem wyposażonym w silnik wysokoprężny EEV nie trzeba likwidować żadnych miejsc siedzących. Inżynierom udało się również zachować w znacznym stopniu dotychczasową zaletę autobusów miejskich MAN z technologią MAN PURE DIESEL^®: dodatkowy ciężar systemu Euro-6 w autobusie miejskim wynosi około 150 kg w porównaniu do EEV.

Sama redukcja emisji tlenków azotu wymagana w Euro-6 odpowiada mniej więcej rzędowi wielkości wszystkich pięciu poprzednich wersji Euro razem wziętych. Dla Euro-6 systemy po raz pierwszy muszą monitorować podczas pracy na bieżąco zachowanie granicznych wartości (In-Use-Compliance). Rozszerzone wymagania co do kontrolowania NO_x podczas pracy wymagają nowej, bardziej skomplikowanej elektroniki i sensoryki w pojazdach.

Centralne komponenty technologii Euro-6 w miejskim autobusie MAN 

Główne komponenty związane z Euro-6 od strony silnika to układ wtryskowy Common Rail, regulowana recyrkulacja spalin z chłodzeniem, dwustopniowe turbodoładowanie oraz oczyszczanie spalin w systemie SCR ze zintegrowanym katalizatorem utleniającym oraz filtr CRT (Continous Regenerating Trap). Elektroniczne czujniki monitorują stale zdolność filtra do wchłaniania cząstek stałych. Z systemem SCRT zintegrowana jest również sensoryka do kontrolowania NO_x.

Układ wtryskowy Common Rail jest stosowany w firmie MAN seryjne od 2002 roku, silniki Euro-5, EEV i Euro-6 wykorzystują już system Common Rail trzeciej generacji. Dopiero dzisiejsze systemy Common Rail z całkowicie zmiennym sterowaniem wtryskiem umożliwiają wykonanie fizycznego szpagatu i zapanowanie nad tlenkami azotu, cząstkami stałymi i zużyciem w każdym momencie pracy. Inżynierowie z działów rozwoju udoskonalili układ wtryskowy Common Rail dla klasy Euro-6 do tego stopnia, że uzyskiwane jest ciśnienie wtrysku do 1800 bar, czyli na poziomie silników Euro-5 / EEV. Nowa koncepcja spalania opracowana na potrzeby Euro-6, zmierzająca w kierunku zwiększenia temperatury spalania i zmniejszenia zużycia oleju napędowego, jest najważniejszym, kluczowym komponentem nowych silników.

Jeśli chodzi o turbodoładowanie, dla Euro-6 stosowane jest połączenie dwustopniowego turbodoładowania z chłodzeniem pośrednim i głównym powietrza. Przy tym dwie silne turbosprężarki w kompaktowym module doładowującym regulują ilość powietrza wlotowego i ciśnienie doładowywania i wykorzystują konsekwentnie energię zawartą w spalinach. Stopień wysokociśnieniowy, czyli mała turbosprężarka napędzana spalinami z przepustnicą do spalin (waste-gate) zapewnia w dolnym zakresie obciążenia i prędkości obrotowej szybkie wytwarzanie ciśnienie doładowania i tym samym wysoki moment ruszania z miejsca. Już przy niskich prędkościach obrotowych dostępny jest konieczny stosunek powietrza do spalania z niską emisją cząstek stałych. W górnym zakresie obciążenia i prędkości obrotowej urządzenie niskociśnieniowe zapewnia konieczną ilość powietrza i charakteryzuje się wyjątkowo dużym współczynnikiem sprawności, czego wynikiem są bardzo korzystne wartości zużycia paliwa i spalanie o znikomej emisji cząstek stałych. Z jednej strony taka strategia doładowania zapewnia również w silnikach Euro-6 typową dla marki MAN siłę ciągu we wszystkich zakresach obrotów. Z drugiej strony świadomie nadal stawia ona na dwie solidne i niezawodne turbosprężarki, zamiast na bardziej złożone ze zmienną geometrią turbiny. Główna konstrukcja silnika, otwór i skok nie zmieniają się. Również wielkość konstrukcyjna i układ chłodzenia silnika pozostają bez zmian.

Recyrkulacja spalin z chłodzeniem (AGR) jest stosowana przez firmę MAN seryjnie już od roku 2000. System AGR w połączeniu z chłodzeniem recyrkulowanych spalin zapewnia niższą temperaturę mieszanki świeżego powietrza i spalin w cylindrze – dzięki temu już na etapie spalania ilość powstających tlenków azotu jest mniejsza. Dzięki regulacji układu recyrkulacji spalin (AGR) sondą lambda optymalna wydajność układu recyrkulacji spalin (AGR) jest ustawiana dla każdego punktu pracy silnika również w warunkach dynamicznych. Zapewnia to szczególnie wysoką sprawność i niskie zużycie paliwa.

Nowy system oczyszczania spalin SCRT charakteryzuje się połączeniem katalizatora SCR z katalizatorem utleniającym oraz zamkniętym, sterowanym elektronicznie powierzchniowym filtrem cząstek stałych. Filtr cząstek stałych był już stosowany wcześniej w autobusach miejskich EEV (filtr CRTec^®, Continuously Regenerating Trap). System ten jest w całości zintegrowany w końcowym tłumiku wg Euro-6. Nowy jest również układ zbiornika paliwa: Zbiornik na olej napędowy i zbiornik na AdBlue^® w autobusie MAN Lion´s City znajdują się z prawej strony pojazdu. 20-litrowy zbiornik na Adblue jest umieszczony obok zbiornika na olej napędowy i oznaczony niebieską zakrętką z celu zabezpieczenia przed pomyłką. Temperatura zamarzania AdBlue^® wynosi minus 11,5 stopni Celsjusza. Dlatego zbiornik, przewody i moduł dozowania AdBlue^® posiadają ogrzewanie zapewniające niezawodną pracę systemu oczyszczania spalin również w bardzo niskiej temperaturze zewnętrznej.

Zgodnie z przepisami Euro-6 systemy diagnostyki OBD (On-Board Diagnostics) muszą realizować znacznie więcej zadań – elektroniczny system musi teraz stale monitorować wartości emisji. System OBD ostrzega kierowcę w przypadku wykrycia błędu. Dodatkowo i niezależnie od tego, przepisy Euro-6 wymagają od pojazdów systemu kontroli NO_x („anti-tampering”). System ten będzie monitorował, czy AdBlue^® dostarczane do systemuSCR jest zgodne z przepisami (ilość i jakość). W przypadku wystąpienia niezgodności kierowca najpierw otrzyma ostrzeżenie, później dojdzie do redukcji momentu obrotowego, a wreszcie nastąpi ograniczenie prędkości. Po raz pierwszy konieczne jest przestrzeganie wartości pomiarowych, zgodnych z „Worldwide Harmonized Duty Cycles”, a zatem również podczas zimnego rozruchu i w trybie małego obciążenia. Na producentów nałożono także obowiązek trwałości systemu przez 700 000 kilometrów lub 7 lat. Widać zatem wyraźnie, jak duże są wymagania Euro-6 w zakresie projektowania i wytwarzania pojazdów.

W uproszczeniu zasadę działania systemu SCRT można opisać tak: W strumieniu spalin najpierw jeden katalizator utleniający z powloką z metalu szlachetnego zamienia limitowane składniki HC i CO na nieszkodliwy CO₂ i H₂0. Większość tlenków jest zamieniana z NO na NO₂. Powierzchniowy filtr cząstek stałych (CRT) wychwytuje do 99 procent masy tych cząsteczek ze strumienia spalin. W filtrze CRT nagromadzone cząstki sadzy są spalane katalitycznie za pomocą wcześniej wytworzonego NO₂ lub zamieniane na CO₂. Elektroniczny czujnik kontroluje zanieczyszczenie filtra cząstek stałych, a więc również skuteczność filtracji. Informacje te przepływają także do wyświetlacza terminów serwisowania pojazdu. Warunki eksploatacji wpływają na częstotliwość serwisowania. Wykrywają to czujniki, a elektronika pokładowa informuje kierowcę o stanie filtra. W dalszej części katalizator SCR za pomocą wtryskiwanego środka redukującego AdBlue^® obniża zawartość tlenków azotu poniżej granicznej wartości wynikającej z Euro-6, która wynosi 0,4 g/kWh.

Technologia SCR umożliwia w silniku spalanie w wysokich temperaturach z małą emisją cząstek stałych. Projektanci silników MAN uzyskali więc spalanie z optymalnym zużyciem paliwa. Redukcja powstających tlenków azotu odbywa się przez selektywną katalityczną redukcję za pomocą dodatku AdBlue^®. Ten bezpieczny środek redukujący jest dozowany w zależności od potrzeby i wtryskiwany przed katalizatorem SCR. Ostatnim elementem w strumieniu spalin jest katalizator zatrzymujący amoniak. Zamienia on ewentualne resztki środka redukującego NH₃ (amoniak) powstającego w katalizatorze SCR w azot i wodę.

 

Przekrój tłumika wydechowego z SCRT: [1] Strumień spalin [2] Katalizator utleniający do silnika wysokoprężnego [3] Zamknięty filtr cząstek stałych CRT [4] Wtrysk AdBlue^® [5] Przewód doprowadzający AdBlue^® [6] AdBlue^® Linia przemiany [7] Moduł katalizatora SCR [8] Katalizator zatrzymujący amoniak [9] Czujniki NO_x

Dane pojazdu Lion´s City Euro-6 z silnikiem wysokoprężnym

3-drzwiowy – 320 KM / 235 kW, 34 miejsca siedzące i 49 stojących – w zależności od wyposażenia wnętrza:

Długość	12 000 mm
Szerokość	2 500 mm
Wysokość całkowita	2 880 mm
Rozstaw osi	4 395 mm
Wysokość użyteczna, wymiar w świetle w  części niskopodłogowej	2 318 mm
Szerokość przejścia   z przodu/z tyłu	900 / 550 mm
Wysokość wsiadania   z przodu/z tyłu	320 / 320 mm
Pojemność zbiornika   paliwa – olej napędowy	210 litrów
Pojemność   zbiornika AdBlue	20 litrów
Dopuszczalna masa   całkowita	18 000 kg

Silnik:

Typ i układ	6-cylindrowy wysokoprężny silnik rzędowy MAN D20 LUH Common Rail, w zabudowie leżącej, z podwójnym turbodoładowaniem i chłodzeniem pośrednim. System SCRT do Euro-6 z elektronicznie kontrolowanym filtrem cząstek stałych i dynamicznym wskazywaniem terminów serwisowania w zależności od eksploatacji.
Moc	235 kW / 320 KM przy obrotach 1 900 obr./min
Pojemność	10 514 cm³
Maks. moment   obrotowy	1 600 Nm przy obrotach 1 000 – 1 400 obr./min

Układ jezdny i kierowniczy:

Oś przednia	Komfortowa oś niskopodwoziowa MAN VOK-07-B-01 z czterema pojedynczymi wahaczami, stabilizatorem, bezobsługowymi łożyskami zwrotnicy i łożyskami kół
Oś tylna	Oś bramowa MAN-ZF HU-1330 z przesuniętym w lewo napędem środkowym, prowadzeniem osi przez wahacze wzdłużne z dzielonym wahaczem trójkątnym, bezobsługowa
Układ hamulcowy	Elektronicznie sterowane hamulce tarczowe ze sterowaniem EBS i elektronicznym wskaźnikiem zużycia klocków, zintegrowane systemy ABS i ASR, odłączany system ASR
Hamulec dodatkowy	Retarder zintegrowany z przekładnią, hamulec roboczy wstępnie włączony oraz włączany za pomocą przycisku na tablicy rozdzielczej, hamulec przystankowy o obniżonym ciśnieniu na hamulec roboczy osi napędu
Zawieszenie	Resory pneumatyczne ECAS (resory pneumatyczne mieszkowe z wymiennymi mieszkami, 2 z przodu, 4 z tyłu): całkowicie elektroniczna regulacja podwozia z czujnikami przemieszczenia, przód 1, tył 2 czujniki, możliwość opuszczania (przyklęk) o 80 mm w wersji seryjnej
Ogumienie  z przodu/z tyłu	275/70 R 22,5
Układ kierowniczy	ZF Servocom 8098 o zmiennym przełożeniu, z bezobsługowymi przegubami kulowymi

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.