DAB-em na 65-lat

W ubiegłym roku gliwicki PKS obchodził piękny jubileusz 65-lat istnienia. Z tej okazji w ostatnią sobotę sierpnia (dokładnie 28.08.10) został zorganizowany specjalny przejazd autobusem marki DAB. Pomysłodawcą tej imprezy nie był jednak przewoźnik – zorganizowało ją dwóch miłośników transportu: Patryk Majchrzak i Damian Mazgaj. To oni zdecydowali o wyborze lokalnego DAB-a 1024L o rejestracji SG 69945. Rocznik 1985. Tak pojazd prezentował się w 2004 roku, a obecnie ma standardowe biało-niebieskie malowanie zakładowe:

Na miejsce rozpoczęcia imprezy wybrano gliwicki dworzec PKS. Jego zadaszenie okazało się bardzo przydatne, bo pogoda niestety nie dopisała – trwała ulewa. Nastał czas odjazdu, a organizatorów, ani imprezowego pojazdu nie było. Sytuacja ta przedłużała się, w końcu ktoś dowiedział się, że DAB ma awarię. Mieliśmy czekać. Ten dodatkowy czas część osób wykorzystała na robienie zdjęć. Ja wówczas utrwaliłem jedynie przybysza z Częstochowy, czyli Autosana  A0909L z tamtejszego PKS-u (rejestracja: SC 95219). To rocznik 2007:

Wreszcie nadjechał nasz autobus. Nie był to jednak wspomniany 1024L, któremu stan techniczny nie pozwolił na opuszczenie zajezdni. Zastąpił go inny, większy i młodszy DAB, czyli model 1200B z 1988 roku. Pojazd ma dość bogatą historię. Do Gliwic trafił w 2008 r. z PKS Żary (większościowy udziałowiec PKS Gliwice), gdzie był eksploatowany od 2003 r. Wcześniej DAB był własnością kilku przewoźników z duńskich miejscowości Hadsund, Aalborg i Christiansfeld.

Pierwszym punktem programu była zlokalizowana w Gliwicach pętla KZK GOP o nazwie Kąpielisko. Nazwa ta idealnie pasowała do sytuacji – z nieba lały się dosłownie wiadra wody, więc byliśmy niejako na kąpielisku. Ulewny deszcz nie odstraszał od robienia zdjęć:

Z Kąpieliska pojechaliśmy do centrum Pyskowic. Tam, na pl. Wyszyńskiego nastąpiło spotkanie z liniowym MAN-em NL222 nr 11 z PKM Gliwice. Ten 10-letni pojazd obsługiwał linię 677 (Pyskowice Szpitalna – Gliwice Trynek). Nie był to jedyny „dodatkowy” autobus, który pozował do zdjęć. Cechą charakterystyczną tej imprezy były inne pojazdy spotykane na trasie. Bardzo dobrze – tak powinno być.

I sam DAB w centrum Pyskowic:

Dalej zwiedzaliśmy Pyskowice, trafiając na pętlę autobusową przy ul. Dworcowej, czyli przy dawnej stacji Pyskowice Miasto (nazwa pętli KZK GOP: Pyskowice Szpitalna). Na dużym placu stał inny pojazd PKS Gliwice, pomarańczowy Autosan H10-10 „Urwis”. Gimbus został przeniesiony na początku 2010 r. z PKS Żary. To rocznik 1999.

Jazda do następnego fotostopu nie była zbyt długa – wjechaliśmy w odchodzącą od ul. Dworcowej gruntową drogę, przebiegającą równolegle do wspomnianej stacji i niestety nieczynnej linii kolejowej. Jednotorowa trasa z Pyskowic do Pyskowic Miasta liczyła niecałe 5 km. Powstała jako zelektryfikowana w 1964 roku (otwarcie 4 grudnia). Frekwencja na linii była całkiem spora, o czym świadczyło wysyłanie na nią składów złożonych nawet z trzech ezt. Pociągi z Pyskowic Miasta kursowały w relacjach do Gliwic, Katowic, czy Bytomia. Po okresie świetności nadszedł niestety czas końca. W dniu 3 kwietnia 2000 r. linię zamknięto dla ruchu pasażerskiego. Wstrzymany wówczas ruch pociągów zastąpiono liniami PKS Gliwice, tzw. wahadłami. W styczniu 2002 r. linia była już nieprzejezdna – 23 stycznia zapadła decyzja o jej likwidacji, która fizycznie nastąpiła w 2004 roku. Niestety.

Tak DAB prezentował się przy pozostałościach stacji – na zdjęciu niestety ich nie widać. Wszystko zarośnięte i zasypane licznymi śmieciami:

Opuściliśmy Pyskowice, trafiając do miejscowości Dąbrowa. Na tym odludziu stał samotny dom, a obok niego samotna wiata przystankowa dla docierającej tu co jakiś czas komunikacji miejskiej. Deszcz nadal nie dawał za wygraną:

DAB wycofał i kontynuowaliśmy podróż. Tym razem do Paczyny. Tam wjechaliśmy w boczną uliczkę wytyczoną przez rosnące blisko siebie drzewa. Dodatkowym motywem był miejscowy piesek, który wdzięcznie pozował do zdjęć:

Fotostop w Paczynie był ruchomy, dzięki temu powstał taki krótki filmik. Widać na nim także organizatorów imprezy:

I jeszcze widok na tylną część DAB-a, promującą stację paliw przy ul. Toszeckiej. Autobus w trakcie cofania:

Kolejny punkt programu został zlokalizowany również w Paczynie, przy linii kolejowej Gliwice – Strzelce Opolskie. O tym jednak w następnym wpisie.

SITRAK - nowa ciężarówka

Ciekawe wieści napłynęły od firmy MAN Truck & Bus AG. Dotyczą nowej ciężarówki o nazwie SITRAK. Szczegóły w poniższej informacji prasowej.

SITRAK – nowa marka pojazdów ciężarowych firm MAN i Sinotruk

- SITRAK T7H jest pierwszym produktem dla krajów rozwijających się Azji i Afryki

- Uruchomienie produkcji w grudniu 2011, rozpoczęcie sprzedaży w pierwszej połowie 2012 roku

- Planowany sprzedaż na poziomie: 200 000 sztuk do 2018 roku

Na targach „Auto Szanghaj 2011” Chunji Ma, prezes rady nadzorczej firmy Sinotruk, oraz dr Georg Pachta-Reyhofen, prezes zarządu firmy MAN SE, zaprezentowali nową, wspólną markę pojazdów ciężarowych przeznaczoną na rynek Chin oraz innych rozwijających się rynków w Azji, na Bliskim Wschodzie, w Afryce i Wspólnocie Niepodległych Państw.

Międzynarodową nazwą marki jest SITRAK, ale na rodzimym, chińskim rynku nowe pojazdy ciężarowe będą sprzedawane pod nazwą Shandeka (汕德卡). Logo marki będą trzy dopasowane liście miłorzębu, który jest w Azji symbolem wytrwałości i sił witalnych. Nazwy marek mają symbolizować udaną współpracę pomiędzy firmami MAN i Sinotruk. Podczas gdy sprzedaż w Chinach będzie odbywać się wyłącznie poprzez firmę Sinotruk, rynki eksportowe obsługiwać będą istniejące sieci sprzedaży obu firm. Firma MAN, jako bezpośredni udziałowiec firmy Sinotruk, będzie także partycypował w zysku ze sprzedaży w Chinach. Do 2018 roku przedsiębiorstwa liczą na roczną sprzedaż na poziomie 200 000 pojazdów ciężarowych marki SITRAK, w tym 160 000 na rynek chiński.

Na wspólnym stoisku podczas targów w Szanghaju firmy Sinotruk i MAN zaprezentowały model SITRAK T7H – pierwszy produkt nowej marki. Pojazd ciężarowy klasy ciężkiej T7H łączy w sobie technologię firmy MAN z komponentami firmy Sinotruk. Uruchomienie produkcji modelu T7H zaplanowano na grudzień 2011 r. w chińskim zakładzie zlokalizowanym w Jinan. Klienci z Chin będą mogli zamawiać nowe samochody ciężarowe już w pierwszej połowie 2012 roku; eksport rozpocznie się przypuszczalnie w drugiej połowie 2012 r.

Współpraca firm Sinotruk i MAN jest dwupłaszczyznowa: w ramach udostępnienia kapitału oraz transferu technologii i know-how w zakresie zarządzania. W 2009 roku firma MAN zainwestowała w firmę Sinotruk 560 millionów euro i posiada 25% udziałów plus jedną akcję tej chińskiej spółki produkującej pojazdy ciężarowe. Transfer technologii i know-how w zakresie zarządzania odbywa się na podstawie podpisanej przez obie strony umowy o przekazaniu licencji na technologie.

Już w 1983 roku firma MAN podpisała z przedsiębiorstwem Heavy Duty Truck Corporation (obecnie Sinotruk) umowę partnerską, dotyczącą budowy pojazdów ciężarowych Steyr i licencji na nie. Firmy Sinotruk i MAN łączy zatem długoletnia współpraca, której najważniejszym filarem jest zaufanie.

Firmy Sinotruk i MAN w krótkim czasie stworzyły wspólnie nową markę pojazdów ciężarowych. Prezentujemy ją dziś na targach motoryzacyjnych w Szanghaju. Ten dzień jest kamieniem milowym w historii firmy Sinotruk, ponieważ w przyszłości będziemy mogli zaoferować naszym klientom najnowocześniejsze chińskie samochody ciężarowe marki SITRAK – powiedział Chunji Ma, prezes rady nadzorczej firmy Sinotruk.

Prezes zarządu firmy MAN dr Georg Pachta-Reyhofen dodaje: „Pojazdem marki SITRAK uzupełniamy naszą strategię dotyczącą krajów BRIC o istotny element. Pojazdy ciężarowe klasy ciężkiej „made in China” idealnie wpisują się w portfolio produktów i rynków zbytu firmy MAN. Dzięki doskonałej współpracy z firmą Sinotruk stawiamy dziś kolejny ważny krok w kierunku globalnej ekspansji firmy”.

Firma Sinotruk jest jednym z największych producentów pojazdów ciężarowych na świecie i należy do nielicznej grupy przedsiębiorstw w Chinach, które mogą poszczycić się ponad pięćdziesięcioletnią historią. Firma cieszy się w Chinach renomą specjalisty przede wszystkim w sektorze pojazdów ciężkich, jednak w ostatnim czasie poszerzyła swoją produkcję o lekkie pojazdy użytkowe i maszyny budowlane. W 2010 roku grupa osiągnęła obrót w wysokości 8,1 mld € i sprzedała około 200 000 samochodów ciężarowych, notując wzrost o 60% w stosunku do roku poprzedniego.

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.

15-lat Solarisa i Urbino 18 DIWAhybrid

Już jakiś czas temu otrzymałem dwie informacje z firmy Solaris. Zatem czas na ich publikację. Na początek o dacie 22 marca, czyli o 15-leciu tego znanego producenta:

Solaris obchodzi 15-te urodziny

Dokładnie 22 marca 1996 roku w podpoznańskim Bolechowie rozpoczęła się produkcja niskopodłogowych autobusów miejskich. Dzisiaj firma Solaris, która obchodzi swoje piętnaste urodziny, jest jednym z czołowych producentów autobusów i trolejbusów w Europie zatrudniając ponad 2000 pracowników i sprzedając swoje produkty do ponad 20 państw na świecie.

Kiedy w 1996 roku w Bolechowie koło Poznania ruszyła produkcja niskopodłogowych autobusów miejskich firma zatrudniała 36 osób. Pierwszy wyprodukowany autobus przeznaczony był dla Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu. Do końca 1996 roku fabrykę opuściło łącznie 56 pojazdów, które oprócz Poznania trafiły także do Lublina. Niewiele miesięcy później autobusy z Bolechowa jeździły także w Gdańsku, Kołobrzegu, Koszalinie, Krakowie, Legnicy, Pile, Radomiu, Wałbrzychu oraz Warszawie, w której dziś zobaczyć można największą liczbę Solarisów. W 2000 roku do grona odbiorców autobusów z „zielonym jamnikiem” dołączyli pierwsi  zagraniczni klienci. Premierowe eksportowe Solarisy to Urbino 15 dla miejskiego przewoźnika z Ostrawy, dwa Urbino 12 dla prywatnego przedsiębiorstwa ABUS z Berlina oraz 4 Urbino 15 dla słowackich Koszyc.

Z listą klientów rosła też sama firma, która zatrudnia dziś ponad 2000 osób, produkując rocznie blisko 1200 autobusów i trolejbusów. Każdego dnia z fabryki wyjeżdża do 8 sztuk autobusów lub trolejbusów. Do tej pory na świecie w ponad 300 miastach i 23 państwach jeździ blisko 7500 pojazdów marki Solaris.

Założycielami i właścicielami firmy są Solange i Krzysztof Olszewscy. Firma wprowadziła autobusy niskopodłogowe na rynek polski i w krótkim czasie zdobyła pozycję lidera w tym segmencie utrzymując ją po dziś dzień. Solaris Bus & Coach S.A. od początku działalności dynamicznie się rozwija i powiększa paletę produktów o kolejne modele autobusów opartych na najnowocześniejszych rozwiązaniach.

W ciągu 15 lat dynamicznego rozwoju innowacyjność była jedną z cech rozpoznawczych polskiego producenta. Solaris skonstruował i wprowadził w tym czasie do swojej oferty 34 modele autobusów miejskich, autobusów międzymiastowych, autobusów specjalnych oraz trolejbusów i tramwajów o różnych napędach i długościach.

Jednym z nich był pierwszy w Europie seryjnie produkowany autobus z napędem hybrydowym – Solaris Urbino 18 Hybrid, który zapoczątkował hybrydową rewolucję w europejskiej komunikacji miejskiej. Dziś oferta pojazdów z napędem spalinowo-elektrycznym obejmuje 4 modele z różnorodnymi układami hybrydowymi i jest największą wśród wszystkich producentów. Z kolei w 2009 roku Solaris zaprezentował pierwszy pojazd szynowy, tramwaj Solaris Tramino. Produkcja seryjna tramwajów rozpoczęła się w roku 2010 od realizacji zamówienia na 40 sztuk dla MPK Poznań. 

W tym roku Solaris zapowiada kolejną nowość. Będzią nią autobus miejski napędzany silnikiem elektrycznym.

Drugi tekst dotyczy hybrydowego przegubowca:

Solaris i Voith prezentują autobus Urbino 18 DIWAhybrid

Solaris Urbino 18 DIWAhybrid to przegubowy autobus miejski, wyposażony w równoległy układ hybrydowy firmy Voith. Jednostka napędowa pojazdu składa się z silnika spalinowego oraz elektrycznego, który zasilany jest z superkondensatorów. Dzięki takiemu rozwiązaniu pojazd zużywa mniej paliwa i jest bardziej przyjazny dla środowiska naturalnego. Obecnie autobus przechodzi fazę testów w firmie Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG w Niemczech.

Urbino 18 DIWAhybrid, łączy w sobie niezawodność konstrukcji autobusów miejskich marki Solaris, z najnowocześniejszą technologią napędową firmy Voith. Firma znana do tej pory przede wszystkim z produkcji automatycznych skrzyń biegów do autobusów, teraz we współpracy z firmą Solaris opracowała równoległy układ hybrydowy pod nazwą DIWAhybrid.

„Razem z naszym wieloletnim partnerem, uczyniliśmy kolejny krok na drodze do rozwoju ekologicznych i ekonomicznych środków transportu publicznego”.  – mówi o współpracy z firmą Voith Solange Olszewska, Prezes Zarządu Solaris Bus & Coach S.A.

„W ostatnich latach technologie mające na celu redukcję użycia paliwa i uczynienie pojazdów jeszcze bardziej przyjaznymi, były głównym obszarem zainteresowań naszej firmy. Urbino 18 DIWAybrid, jest efektem naszej wspólnej pracy, która - mamy nadzieję - zostanie doceniona przez naszych klientów” - dodaje dr Volker Zimmermann, Dyrektor Zarządzający firmy Voith Turbo.

DIWAhybrid: równoległy system hybrydowy z superkondensatorami

Równoległy układ napędowy DIWAhybrid składa się z części elektrycznej opracowanej przez firmę Voith Turbo i silnika spalinowego. Silnik elektryczny wspomaga jednostkę spalinową w momentach największego zapotrzebowania na moc. Podczas hamowania energia kinetyczna zamieniana jest w energię elektryczną. Ta z kolei jest gromadzona w superkondensatorach.

Superkondensatory zastosowane w Urbino 18 DIWAhybrid składają się z pięciu 125 Voltowych modułów, które są w stanie zmagazynować energię o wartości 0,5 kWh. Ich łączna waga to zaledwie 410 kg. Superkondensatory zamontowane są na dachu, a specjalne obudowy sprawiają, że pojazd niemal niczym nie różni się od tradycyjnych autobusów.

Jednostka elektryczna zastosowana w DIWAhybrid o mocy 150 kW skutecznie odciąża silnik spalinowy, dzięki czemu w autobusie można było zastosować silnik spalinowy marki Cummins ISB o pojemności zaledwie 6,7 litra i mocy 250 KM, spełniający restrykcyjną normę czystości spalin EEV.

Cały układ hybrydowy w porównaniu z tradycyjnym napędem jest cięższy o 600 kg co nie wpływa na pojemność autobusu. Urbino 18 DIWAhybrid może zabrać na pokład aż 161 pasażerów, w tym 51 na miejscach siedzących.

BOGESTRA AG wybiera technologię jutra

W pracach nad stworzeniem Urbino 18 DIWAhybrid, oprócz firm Solaris i Voith, brały także udział Niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu oraz rządowa organizacja NOW (Narodowa Organizacja ds. Technologii Wodorowych i Ogniw Paliwowych). Pierwszy egzemplarz autobusu od końca lutego tego roku przechodzi serię testów w przedsiębiorstwie Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (BOGESTRA AG). Do końca pierwszej połowy roku flota przewoźnika wzbogaci się o 10 kolejnych Solarisów Urbino 18 DIWAhybrid.  

Tekst i fot. Solaris - informacja prasowa.

Variobahn dla Bergen

Dziś tramwajowa kontynuacja wcześniejszej informacji prasowej o nagrodach dla Stadlera. Pora na tramwaj Variobahn:

Tramwaj Variobahn dla miasta Bergen w Norwegii

Projekt tramwaju z rodziny Variobahn wyprodukowanego dla miasta Bergen pokazuje zamiłowanie jego twórców do szczegółów. Nowoczesny, ale jednocześnie ponadczasowy projekt zewnętrznej części tramwaju został opracowany przez studio architektoniczne Paulussen z Düsseldorfu, natomiast jego wnętrze zostało zaprojektowane przez norweskich projektantów z firmy FuggiBaggi. W wystroju wnętrza tramwaju największy nacisk został położony na stworzenie przyjaznej atmosfery oraz jasne oświetlenie. Cechą charakterystyczną tramwaju Variobahn dla Bergen jest oświetlenie wnętrza w różnych odcieniach i o różnych wzorach artystycznych, nadające mu wyjątkowy charakter.

Tekst i fot. Stadler - informacja prasowa.

Grupa Stadler Rail nagrodzona

Niedawno pisałem o nagrodzie dot design award dla autobusu MAN Lion’s City Hybrid. Te prestiżowe wyróżnienia przyznano także innym producentom pojazdów. Zachęcam zatem do lektury poniższej informacji prasowej. Nie zawiera ona tekstu o tramwaju Variobahn, którym zajmę się w następnym wpisie działu Tramwaje.

Grupa Stadler Rail, wiodący dostawca systemowych rozwiązań w dziedzinie pojazdów szynowych dostosowanych do potrzeb odbiorców, razem ze studiami projektowymi Nose Design AG, Paulussen oraz FuggiBaggi otrzymała trzy prestiżowe nagrody red dot design award za najlepsze międzynarodowe projekty. Tramwaj Variobahn wyprodukowany dla miasta Bergen w Norwegii oraz pociąg FLIRT w wersji Intercity dla Norweskich Kolei Państwowych (NSB) otrzymały prestiżowe nagrody red dot design award za ich wysokiej jakości projekty. Pociągi z tej samej rodziny FLIRT jeżdżą na Mazowszu i Śląsku. Natomiast dwusystemowy zespół trakcyjny Allegra dla szwajcarskich Kolei Retyckich został wyróżniony w kategorii „Najlepszy z najlepszych” („red dot: best of the best”) za wystrój jego wnętrza. Nagroda red dot design award uważana jest za światowy znak jakości w dziedzinie wzornictwa przemysłowego. Do firm, które dotychczas otrzymały tę nagrodę należą m.in. takie marki jak Mercedes, Phillips czy Apple.

Pociąg FLIRT dla Norweskich Kolei Państwowych (NSB)

Zarówno zewnętrzna część, jak i wnętrze pociągu FLIRT w wersji Intercity dla NSB zostały zaprojektowane z uwzględnieniem surowego klimatu oraz warunków geograficznych Norwegii. Czoło pociągu zostało wzmocnione, aby zapewnić bezpieczeństwo podczas podróży przez zaspy śnieżne oraz przy niskich temperaturach. Połączenie zarówno ciepłych, jak i zimnych odcieni szarości użytych we wnętrzu pociągu tworzy unikalny, ponadczasowy nordycki klimat, gwarantując pasażerom komfort potrzebny zwłaszcza podczas długich podróży. Dodatkowo oświetlenie w obszarze miejsc siedzących jest nocą przyciemniane zapewniając podróżującym poczucie przytulności. Pociągi FLIRT obsługują linie kolejowe w wielu krajach na całym świecie. Do tej pory firma Stadler sprzedała ponad 650 tego typu pociągów. 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych z rodziny FLIRT od 2008 roku służy pasażerom województwa mazowieckiego (10 pociągów) oraz śląskiego (4 pociągi).

Pociąg Allegra dla Kolei Retyckich

Allegra to innowacyjny pociąg wyprodukowany dla Kolei Retyckich, który jest wykorzystywany do obsługi znanego na całym świecie szlaku kolejowego wiodącego przez masyw Bernina w Szwajcarii. Jest to pojazd, który może obsługiwać linie o dwóch różnych napięciach w sieci trakcyjnej. Posiada on również wystarczającą moc, aby ciągnąć siedem wagonów panoramicznych ekspresu Bernina oraz transportować ciężkie ładunki po stromych zboczach, przez które przebiegają linie Albula oraz Bernina, wpisane na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Firma Stadler zleciła wykonanie projektu tego wyjątkowego pojazdu szynowego architektom z firmy Nose Design AG z siedzibą w Zurychu. Wystrój wnętrza nawiązuje do tradycyjnej architektury szwajcarskiego kantonu Gryzonia (Graubünden).

red dot design award

red dot design award jest jednym z najważniejszych i największych konkursów z dziedziny wzornictwa przemysłowego. Od 1955 roku Design Zentrum Nordrhein Westfalen w mieście Essen w Niemczech wybiera wyjątkowe projekty, które otrzymują wyróżnienie potwierdzające ich najwyższą jakość. Oficjalne rozdanie nagród dla tegorocznych zwycięzców odbędzie się 4 lipca 2011 roku w teatrze Aalto-Theatre w Essen.

Stadler Polska

W czerwcu 2006 roku Stadler Bussnang AG otrzymał pierwsze zlecenie z Polski na dostawę 14 pociągów FLIRT (10 dla Mazowsza oraz 4 dla Śląska) wraz ze świadczeniem usług serwisowych przez okres trzech lat. Natychmiast po otrzymaniu zamówienia zespół firmy Stadler rozpoczął prace związane z założeniem zakładu w Siedlcach. Firma wydzierżawiła od PKP dawną halę montażową odpowiadającą jej potrzebom i przekształciła ją w nowoczesny zakład produkcyjny. Dzięki temu cały tabor zamówiony przez polskich klientów został wyprodukowany w Siedlcach. Oficjalne otwarcie polskiego zakładu firmy odbyło się 5 września 2007 roku. Z powodu braku dalszych zamówień z rynku polskiego, w siedleckim zakładzie firmy Stadler rozpoczęto produkcję pojazdów GTW przeznaczonych na rynek holenderski. Oficjalne przekazanie pierwszych pojazdów GTW firmie Arriva odbyło się we wrześniu 2009 roku. Firma Stadler wierzy w potencjał polskiego rynku, dlatego zdecydowała się zainwestować w zakład montażu w Siedlcach, a tym samym dokonała transferu innowacyjnej technologii kolejowej do Polski. Ze względu na brak zamówień z Polski, firma Stadler przesunęła część zamówień eksportowych do Siedlec po to, aby zapewnić funkcjonowanie polskiego zakładu i utrzymanie zatrudnienia wysoko wykwalifikowanej kadry pracowniczej.

O Grupie Stadler Rail

W skład Grupy Stadler Rail, dostawcy systemowych rozwiązań w dziedzinie pojazdów szynowych dostosowanych do potrzeb odbiorców, wchodzą zakłady w Szwajcarii (Altenrhein, Bussnang, Winterthur i Biel), w Niemczech (Berlin-Pankow, Berlin-Hohenschönhausen, Berlin-Reinickendorf i Velten), w Polsce (Siedlce), na Węgrzech (Budapeszt, Pusztaszabolcs i Szolnok), w Czechach (Praga), we Włoszech (Merano) oraz w Algierii (Algier). Grupa zatrudnia łącznie ponad 3 500 pracowników. Najbardziej znanymi pojazdami Grupy Stadler Rail w segmencie pociągów są pojazdy przegubowe GTW (551 sprzedanych pociągów), pojazdy typu Regio-Shuttle RS1 (495 sprzedanych pociągów), pojazdy typu FLIRT (656 sprzedanych pociągów) oraz dwupoziomowe pociągi szybkiej kolei miejskiej KISS (133 sprzedane pociągi). Natomiast w segmencie tramwajów są to pojazdy Variobahn (284 sprzedane pojazdy) i nowo opracowany skład o nazwie Tango (101 sprzedanych pojazdów). Firma Stadler wytwarza także wagony pasażerskie i lokomotywy manewrowe. Jest również wiodącym na świecie producentem pociągów z napędem na koło zębate.

Tekst i fot. Stadler - informacja prasowa.

Nie ma Neoplanów w Krakowie

Zatem zakończyła się liniowa eksploatacja ostatnich trzech Neoplanów N4020 w krakowskim MPK. Były to wozy nr BN125, BN126 i BN127. Kursowały na swoich stałych przydziałach, czyli na linii nr 132 (Nowy Kleparz – Kombinat) i 163 (Bieżanów Nowy – Kombinat), z większym udziałem w tej drugiej. W tygodniu od 21 marca nie wyjechały już na miasto, a jak niesie internetowa wieść, w ruchu nie było ich już w piątek 18 marca.

Po Krakowie te wyjątkowe, trójosiowe pojazdy kursowały od 1997 roku. Na stanie zajezdni Płaszów było wówczas pięć takich „deskorolek”: 44001 – 44005, przenumerowane w 1999 r. na PN123 – PN127, a po przeniesieniu do zajezdni Bieńczyce w 2001 r. oznaczono je jako: BN123 – BN127. Pod koniec służby niestety widać było, że to już wysłużone i zniszczone autobusy. Przykładowo podróżując jednym z Neoplanów przez sporą dziurę w nadkolu można było obserwować toczące się koło. Dziura była na tyle spora, że np. noga dziecka zmieściłaby się tam bez przeszkód. Poinformowany o tym fakcie kierowca kontynuował jazdę. Widocznie był to standard, którym nie warto się zajmować. W ostatnich dniach eksploatacji krakowskie Neoplany bardzo często się psuły. Osobiście niestety tego doświadczyłem, bo na trzy próby pożegnalnego przejazdu przedstawicielem tego modelu, wszystkie nie odbyły się z powodu awarii. Jedna z nich miała miejsce 10.03.2011 na pętli Kombinat. Na plac postojowy wjechał wóz nr BN125, linia 163:

Po chwili wnętrze komory silnika oglądał kierowca Neoplana i jakiś inny prowadzący:

Neoplan nigdzie nie pojechał – odstawiony oczekiwał na pogotowie techniczne:

W ten sposób straciłem ostatnią szansę na pożegnalną przejażdżkę krakowskim N4020. Oto przyczyna wycofania poczciwych „deskorolek”. Jeden z 8 nowych Mercedesów Citaro G, nr DC529 na pętli linii 164 - Górka Narodowa:

Optifuel i ciągniki dla Mostostalu

Dziś dwie informacje prasowe nadesłane przez Renault Trucks. Na początek tekst o rozpoczynającej się kolejnej, już trzeciej edycji konkursu Optifuel. 

W czasach wielkich oszczędności przychodzi nam przeliczyć dwukrotnie każdą wydaną złotówkę. Pieniądze „bolą” tym bardziej, jeśli są tracone, a mogłyby pozostać w budżecie przedsiębiorstwa! Konkurs Optifuel sprzyja propagowaniu techniki jazdy racjonalnej, wydłużaniu żywotności samochodów oraz podniesieniu wydajności transportu. W kwietniu startuje trzecia ogólnopolska edycja zmagań kierowców w „jeździe o kropelce”!

Konkurs Optifuel 2011 odbędzie się według nowej formuły. Odwiedzi łącznie siedmiu dealerów Renault Trucks w całej Polsce. Trasa rozpocznie się w kwietniu, a zakończy we wrześniu. Również jesienią planowany jest Wielki Finał, który wyłoni trzeciego już Mistrza Ekonomicznej Jazdy Renault Trucks Polska.

Tegoroczna edycja nie mogłaby się odbyć bez głębokiego zaangażowania partnerów Renault Trucks, którzy towarzyszą nam od samego początku tego cyklu spotkań. Firmy Michelin Polska i Total Polska jak co roku ufundowały bardzo cenne nagrody: tak dla przewoźników jak i ich Kierowców. Miło nam poinformować, że w obecną edycję ponownie włączyła się firma Zasław, znany producent naczep i przyczep, który udostępni jeden ze swych pojazdów na cały okres trwania konkursu. Wśród współorganizatorów jest również Renault Trucks Financial Services: podczas spotkań u Dealerów będzie można zapoznać się z  ciekawą ofertą finansowania ciężarówek Renault.

Konkurs jazdy ekonomicznej będzie prowadzony z wykorzystaniem obciążonego 22 tonami ładunku zestawu drogowego: Renault Magnum 480.19T (silnik DXi13 o mocy 480 KM i momencie obrotowym 2448 Nm) uzbrojonego w system Optifuel Infomax. Cały zestaw szkolny porusza się na ogumieniu Michelin. Na nim zamontowane będą najnowsze opony X SaverGreen cechujące się bardzo niskim współczynnikiem oporów toczenia, oparte o Michelin Durable Technologies: technologię, dzięki której można zaoszczędzić 0,67 dm3/100 km w stosunku do poprzedniej generacji opon A2 Energy!

Silnik ciężarówki jest fabrycznie napełniony olejem Renault Trucks Oils Generation Eco5: w stosunku do poprzedniego Eco2 również umożliwia obniżenie zużycia paliwa (dalsze zmniejszenie tarcia wewnętrznego) do 6%. Najnowszy olej sprzyja także zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla do atmosfery.

Nowa formuła konkursu Optifuel jest wzbogacona o prowadzone podczas spotkań warsztaty, na których będzie można poznać tajemnicę niskich kosztów eksploatacji ciężarówek Renault Trucks oraz oferty finansowania Renault Trucks Financial Services. Wydajny i niezawodny samochód, olej zapewniający możliwie niskie tarcie wewnętrzne, opony o niewielkich oporach toczenia oraz nowoczesna naczepa: bez tych elementów należy zapomnieć o efektywnym przewozie drogowym. Podczas warsztatów tegorocznego konkursu, przedstawiciele wszystkich współpracujących firm przedstawią tajniki sukcesu swoich produktów. Skutek jest oczywisty: wydajny przewóz drogowy bez ponoszenia zbędnych kosztów wynikających z niewłaściwej bądź nieumiejętnej eksploatacji pojazdu.

Druga informacja dotyczy przekazania ciągników firmie Mostostal:

23 marca w serwisie Renault Trucks w Błoniu, prowadzonym przez firmę On Road, kluczyki do 20 ciągników siodłowych Renault Premium Lander 460 DXi odebrali przedstawiciele jednego z największych polskich przedsiębiorstw budowlanych - Mostostalu Warszawa S.A.

Mostostal Warszawa jest dzisiaj jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek wśród polskich przedsiębiorstw budowlanych. To firma o 65-letniej tradycji dysponująca doświadczoną kadrą inżynierską i wysoko wykwalifikowaną załogą. Dzisiaj wchodzi w skład wielkiej międzynarodowej korporacji Acciona. A że polscy inżynierowie i budowlańcy naprawdę wiele potrafią i stać ich na konkurowanie z najlepszymi, Mostostal Warszawa nie narzeka na brak pracy. Właśnie rozpoczyna budowę dwóch nowych odcinków dróg - to wyczekiwane od lat obwodnice Rzeszowa i Kielc. Tam właśnie będą pracować nowe ciągniki siodłowe Renault Premium Lander zakupione przez warszawskich budowniczych. Będą woziły najpierw piasek i kruszywa, a później masy bitumiczne na naczepach-wywrotkach marki Skibicki. Symboliczny kluczyk do nowych ciężarówek z rąk prezesa Renault Trucks Polska Philippe’a Gorjux odebrał 23 marca w Błoniu dyrektor Andrzej Paczek z  Dyrekcji Budownictwa Drogowego Mostostal Warszawa  S.A. Towarzyszył im Jerzy Kałucki, dyrektor sprzedaży opon użytkowych w Bridgestone Polska, firmie która dostarczyła ogumienie dla Landerów.   

Renault Lander to nowoczesny środek transportu, zaprojektowany i zbudowany specjalnie do roli dostawcy materiałów na place budowy. Czy to ważne? Okazuje się, że tak. W każdej dziedzinie techniki w ostatnich latach obserwujemy ogromny postęp. Zmieniają się procesy projektowania, technologie produkcji materiałów budowlanych i wreszcie sprzęt i narzędzia wykorzystywane na budowach. - Dysponowanie najnowocześniejszym sprzętem i narzędziami pozwala wykonywać pracę lepiej, szybciej i dokładniej, a często wiąże się też z mniejszym zapotrzebowaniem na energię i paliwa oraz ze zmniejszeniem wysiłku pracujących na budowie ludzi. Dotyczy to oczywiście także kierowców ciężarówek - mówi Mariusz Kowalski, Key Acount Manager z Renault Trucks Polska. - Premium Lander to nowoczesne narzędzie transportu cechujące się świetnymi własnościami trakcyjnymi, zapewnianymi przez silnik o mocy 460 KM i maksymalnym momencie obrotowym 2200 Nm dostępnym w szerokim przedziale od 950 do 1400 obr./min. Ciągniki dla Mostostalu zostały przystosowane do pracy w najtrudniejszych warunkach: są wyposażone we wzmocnione przednie osie o maksymalnym nacisku 8 ton, pakiet terenowy i nowoczesne, budowlane opony marki Bridgestone.  

Co skłoniło Mostostal Warszawa do zakupu pojazdów ciężarowych Renault Trucks? W przypadku firmy zarządzanej przez inżynierów z ogromnym doświadczeniem zawodowym, nie mogła to być tylko cena. I nie była. - Istotną sprawą dla każdej firmy są ponoszone koszty, gdyż mają one wpływ na całokształt produkcji. Niemniej jednak ceniąc sobie jakość, konfigurację wyposażenia, warunki serwisowania wybraliśmy ciągniki siodłowe marki Renault Trucks. W naszej flocie mamy ciężarówki niemal wszystkich znaczących producentów. Na bieżąco monitorujemy sposób ich eksploatacji i jej koszty - dodaje Hubert Rusak, Kierownik Zespołu ds. Transportu w Dyrekcji Budownictwa Drogowego Mostostalu Warszawa S.A. - W 2008 roku kupiliśmy balastowy ciągnik siodłowy Renault Kerax, który współpracuje z niskopodwoziową naczepą do przewozu ciężkiego sprzętu i jesteśmy z niego bardzo zadowoleni. Zarówno pod względem zużycia paliwa, jak i bezawaryjności spełnia nasze oczekiwania. Poza tym te 20 nowych Landerów jest objętych trzyletnią ochroną gwarancyjną, a ich właściwą eksploatację z pewnością ułatwi najnowsze oprogramowanie Infomax, dzięki któremu będziemy mieli pełną informację o sposobie jazdy naszych kierowców. Wszyscy kierowcy tych samochodów przejdą tez profesjonalny Trening Ekonomicznej Jazdy prowadzony przez instruktorów Renault Trucks.    

Charakterystyczne dla ciężarówek Renault Trucks nowoczesne i ekologiczne silniki zapewniają niskie zużycie paliwa i poziomy czystości spalin, a to wpisuje się w ekologiczną politykę Mostostalu Warszawa. Spełniają normę Euro 5. To były istotne kryteria przy wyborze samochodów.  Należy pamiętać, że niskie zużycie paliwa to nie tylko obniżenie kosztów działania firmy. Mostostal Warszawa ma zintegrowaną politykę w zakresie jakości, środowiska i bezpieczeństwa pracy. Jednym z jej kluczowych założeń jest minimalizowanie negatywnego oddziaływania prowadzonej przez firmę działalności na środowisko. - Przed rozpoczęciem każdej inwestycji staramy się zidentyfikować zagrożenia wynikające z wpływu naszych procesów produkcyjnych i usługowych na otoczenie - mówi Hubert Rusak. - Staramy się, by na realizowanych przez firmę budowach wykorzystywane były maszyny, pojazdy i sprzęt, jak najwyższej jakości, co bez wątpienia przyczynia się do ochrony środowiska naturalnego. Silniki w samochodach firmy Renault Trucks przy stosunkowo dużej mocy charakteryzują się wysokim poziomem czystości emisji  spalin oraz niskim zużyciem paliwa, co stanowiło istotne kryterium przy decyzji o zakupie tych pojazdów.

Tekst i fot. Renault Trucks.

Kolekcja modeli lokomotyw

Na początku roku w różnych polskich stacjach telewizyjnych pojawiły się reklamy nowej serii kolekcjonerskiej wydawnictwa Amercom. To Kolekcja Lokomotywy Świata. Pomysł bardzo dobry, bo wszakże już od lat oferowano różne modele, ale tematyka kolejowa była skutecznie pomijana.

Numer pierwszy trafił do sprzedaży jeszcze przed kampanią medialną, w grudniu 2010 r. Od razu przyciągnął moją uwagę (wrzucony na wystawę jednego z kiosków w Tychach), bo zawierał model amerykańskiej spalinówki, a dokładniej lokomotywy F40PH w barwach Amtraku. Przystępna cena, bo tylko 5,95 zł sprawiła, że stałem się szczęśliwym posiadaczem modelu. Oto on (wszystkie zdjęcia przedstawiają modele w opakowaniach, więc pewne szczegóły mogą nie być widoczne):

Krążące po Internecie opinie na temat kolejowych modeli Amercomu są różne. Narzekania dotyczą głównie jakości wykonania, dbania o szczegóły. Osoby pozytywnie oceniające kolekcję podkreślają, że przecież za taką cenę nie można oczekiwać jakości, którą oferują znane firmy modelarskie. Zdecydowanie zgadzam się z tym stwierdzeniem. Wprawdzie jakość jest taka sobie, ale gdyby nie ta kolekcja, to raczej nie każdy mógłby sobie pozwolić na zdobycie pewnych modeli. Ja osobiście postanowiłem kupować tylko wybrane egzemplarze, skupiając się na trakcji spalinowej. W chwili pisania tego tekstu Amercom wypuścił na rynek już 8 modeli. Cena poszczególnych wydań niestety wzrosła i osiągnęła wartość 21 zł. I tak po spalinówce Amtraku pojawił się francuski parowóz "Le Bourbonnais" z 1854 r. W tym samym wydaniu było też coś bardzo współczesnego, czyli japoński pociąg dużych prędkości serii 800 Shinhansen z 2004 roku. Ten drugi model to jednak nie cały skład, lecz tylko wagon sterowniczy, co dość dziwnie wygląda:

I „Le Bourbonnais”:

Następny model był chyba najbardziej wyczekiwanym, bo to polski Ty5, a dokładniej Ty5-31. Pojawił się mały problem z jego kupieniem (więc chyba wzbudził duże zainteresowanie), ale w końcu udało się. Odczucia mam jednak bardzo mieszane. Fajnie, że posiadam w swojej kolekcji coś polskiego, ale dlaczego sprzęg tendra jest jakiś dziwny i tak bardzo odbiegający od oryginału? Wracając jednak do powyższych słów o jakości i cenie – nie będę narzekał, a wręcz przeciwnie, czyli zachęcam do jego kupna (bez patrzenia na wspomniany sprzęg).

Kolejnych modeli nie kupowałem. Były to: niebieski, brytyjski parowóz Class A4 Mallard z 1938 r., niemiecka spalinówka VT 11.5 z 1957 r. (w zasadzie pierwszy człon spalinowego zespołu trakcyjnego) oraz francuski parowóz serii D51 w malowaniu Orient Expressu. Najnowsza pozycja to portugalska spalinówka serii 1200 z 1961 r. i na nią chyba się skuszę.

Mam nadzieję, że w kolekcji nie zabraknie tak słynnych lokomotyw jak Nohab, czy M62. Może też coś jeszcze w polskich barwach? Łącznie wszystkich modeli ma być 48 (z możliwością zmiany – tak pisze wydawca).

Kiedy w telewizji pojawiły się reklamy „Kolekcji Lokomotywy Świata”, do sprzedaży trafiły produkty konkurencji, czyli firmy De Agostini. Nazwa idealnie podszywająca się pod ofertę z reklamy, czyli: „Kolekcja  Legendarnych Modeli Lokomotywy Świata”. Łącznie cztery modele, w tym polski parowóz Pt47 i dwie amerykańskie spalinówki: szara FP-45 firmy Amtrak i żółta FP-7 w malowaniu Union Pacific. Kupiłem te trzy wymienione. Zrobiłem to dość pospiesznie, myśląc że to dalszy ciąg serii Amercomu. Nabrałem się strasznie. W porównaniu z omawianą kolekcją modele te są o wiele gorzej wykonane i nie polecam ich. Są brzydkie i niedokładne, np. Pt47 zamiast tabliczki z numerem kolejnym ma czerwone, puste miejsce – czyżby efekt działalności złomiarzy. Wózki też prezentują się fatalnie. Żałuję więc tej pomyłki, ciesząc się jednocześnie, że nie kupiłem czwartego modelu – jakiś zielony, chyba brytyjski parowóz. Tak to wygląda:

MAN Lion’s City GL

Kolejna ciekawa informacja prasowa nadesłana przez MAN-a. Nowy Lion’s City GL testowany w Budapeszcie:

Innowacyjny autobus przegubowy MAN Lion’s City GL rozpoczyna próbną eksploatację na ulicach węgierskiej stolicy w ramach europejskiego projektu badawczego „European Bus System of the Future” (EBSF).

W ramach europejskiego projektu badawczego „European Bus System of the Future” (EBSF) firma MAN Truck & Bus przekazała budapesztańskim zakładom komunikacyjnym autobus miejski typu Lion’s City GL. Tak zwany demonstrator EBSF - autobus przegubowy MAN z innowacyjnym, przyjaznym dla pasażerów wykonaniem wnętrza - będzie w węgierskiej stolicy poddany wielomiesięcznej eksploatacji próbnej. Celem testu jest pozyskanie dodatkowych ustaleń na temat przyszłego ukształtowania wydajnych, ekologicznych i atrakcyjnych systemów autobusowych w miastach. MAN Lion’s City GL będzie przez kilka miesięcy kursował na jednej z linii miejskich, na której przewożona jest szczególnie duża liczba pasażerów. Autobus przegubowy MAN o długości 18,75 m został tak skonstruowany, aby nawet w przypadku dużej ilości osób przepływ pasażerów przebiegał sprawnie, a w związku z tym postój na przystankach trwał krótko. W tym celu Lion’s City GL po raz pierwszy wyposażony został w pięcioro szerokich drzwi, zaś wnętrze zoptymalizowane zostało na potrzeby dużej liczby pasażerów. Ponadto w sekcji A stworzono możliwość elastycznej zmiany układu siedzeń.

Szczególną uwagą poświęcono przy tym potrzebom osób o ograniczonej zdolności poruszania się i postrzegania, a więc osób starszych oraz matek z dziećmi. Przy pomocy dodatkowych elementów wyposażenia zoptymalizowano na przykład system informowania pasażerów oraz zwiększono ich komfort i bezpieczeństwo. Budapeszt oferuje doskonałe warunki dla testowania nowych technologii publicznego transportu miejskiego. Partnerami oprócz MAN i Budapest Transport Closely Held Corporation Ltd (BKV) jest węgierska firma Vultron, która jest odpowiedzialna za technologię informatyczną instalowaną na przystankach i w autobusie.

Przedział pasażerski sekcji A wyposażono w system elastycznej zmiany ilości miejsc siedzących. Gdy napełnienie jest zbyt duże, składanych siedzeń nie da się rozłożyć, co sygnalizuje czerwona kontrolka.

Europejski projekt badawczy EBSF

Projekt „European Bus System of the Future” (EBSF) jest jak dotąd największym projektem Komisji Europejskiej związanym z transportem drogowym i ma na celu wspieranie planowania i rozwoju innowacyjnego, atrakcyjnego, wysokiej jakości systemu autobusowego na potrzeby miejskiego transportu publicznego. Jako jeden z czołowych europejskich producentów autobusów miejskich MAN Truck & Bus przykłada dużą wagę do tego, aby odgrywać istotną rolę w optymalizacji systemów publicznego transportu miejskiego.

Projekt EBSF, realizowany pod kierownictwem Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego (UITP), podzielony został na różne projekty cząstkowe, w ramach których w siedmiu europejskich miastach testowane są różne rozwiązania i opcje rozwojowe w realnym zastosowaniu praktycznym. Wymienić należy w tym kontekście optymalizację miejsca pracy kierowcy, implementację nowych systemów kierowania ruchem i informowania pasażerów, zwiększenie ilości i przepływu pasażerów oraz ochrona środowiska naturalnego i oszczędzanie zasobów energii. Firma MAN Truck & Bus jest zaangażowana w projekty cząstkowe, które dotyczą głównie usprawnienia przepływu dużej liczby pasażerów oraz poprawy transportu.

MAN Lion’s City GL w projekcie EBSF

Podstawę prezentacji EBSF stanowi autobus przegubowy MAN Lion’s City GL o długości 18,7 m. Na potrzeby projektu badawczego autobus został wyposażony w sumie w pięcioro szerokich na 1,25 metra, całkowicie przeszklonych drzwi dwuskrzydłowych uchylnych, otwierających się do środka. W autobusach przegubowych zazwyczaj stosowane są trzy lub cztery wejścia. W autobusie EBSF przetestowana zostanie nowa generacja drzwi, która posiada zoptymalizowany silnik elektryczny umieszczony w głowicy słupka obrotowego. Takie rozwiązanie montażowe nie zajmuje wiele miejsca, pozwala uniknąć skomplikowanej mechaniki a tym samym redukuje ciężar oraz zmniejsza nakład pracy związany z konserwacją systemu. Krótkie czasy otwierania i zamykania modułu drzwiowego przyczyniają się do skrócenia postojów na przystankach.

Przestrzeń pasażerska autobusu EBSF została konsekwentnie zaprojektowana z uwzględnieniem potrzeb optymalnej liczby pasażerów, elastyczności i komfortu podróżnych. Podstawę projektu stanowiły badania naukowe w formie symulacji, które dostarczyły hiszpańskie „Centro de Estudios e Investigationes Técnicas de Gipuzkoa” [Centrum Studiów i Badań Technicznych w Gipuzkoa] oraz niemiecki „Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme” [Instytut Fraenhofer’a Systemów Transportu i Infrastruktury]. Autobus EBSF oferuje 39 miejsc siedzących i maksymalnie 118 miejsc stojących, a tym samym dwanaście miejsc więcej niż konwencjonalnie wyposażony MAN Lion’s City GL. Aby móc elastycznie dopasowywać zdolności przewozowe pojazdu do faktycznej liczby przewożonych pasażerów w sekcji A umieszczono siedem składanych siedzeń, które kierowca może wciśnięciem guzika na tablicy przyrządów zwolnić lub zablokować, w zależności od aktualnej ilości pasażerów. Dzięki takiemu rozwiązaniu może on stworzyć dużą przestrzeń dla miejsc stojących, która umożliwi sprawny przepływ pasażerów na przystankach. Sygnał optyczny na siedzeniu informuje pasażera, czy siedzenie jest obecnie wolne, czy też zablokowane. Sekcja B oferuje w dużej mierze tradycyjny układ siedzeń po cztery w rzędzie.

W przedniej części pojazdu, na przeciwko środkowych drzwi jest miejsce dla osób na wózkach inwalidzkich lub na wózki dziecięce. Wyściełane oparcia gwarantują osobom towarzyszącym wygodne miejsca stojące. Aby móc łatwiej dotrzeć do tej strefy, kierowca może przy naprzeciwległych drzwiach mechanicznie wysunąć rampę, która niweluje różnice poziomów oraz pozwala bezpiecznie przejechać nad szczeliną dzielącą autobus od przystanku. Ponadto MAN Lion’s City GL posiada funkcję przyklęku, przy pomocy której prawa strona pojazdu może zostać pneumatycznie opuszczona z 32 do 24 centymetrów. Rozwiązanie takie znacznie ułatwia wejście szczególnie osobom mającym trudności w poruszaniu się.

Innowacyjna trójwymiarowa instalacja liczenia osób rejestruje przy drzwiach przepływ pasażerów, przy czym jest ona w stanie rozróżniać dzieci i dorosłych. Dane te mają ważny wkład w realizację testów autobusu w ramach projektu EBSF.

Optymalne informacje dla pasażerów

Z przodu sekcji A oraz na tylnej ścianie sekcji B uwagę zwracają tablice informacyjne z diodami LED, które zajmują prawie całą szerokość pojazdu. Na nich pasażerowie są informowani na przykład o następnym przystanku. Na dwóch 17-calowych ekranach szerokokątnych 16:10 TFT, umieszczonych pośrodku pojazdu w pobliżu przegubu autobusu, pasażerowie mogą odczytywać dodatkowe oferty informacyjne i rozrywkowe.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Cały szereg funkcji, w które wyposażony jest autobus EBSD, przyczynia się do podniesienia poziomu bezpieczeństwa pasażerów. Duża ilość drążków do trzymania w wyraźnie odznaczającym się kolorze zielonym gwarantuje, że każdy podróżny stojący lub przemieszczający się do miejsca siedzącego bądź do drzwi wyjściowych znajdzie w zasięgu ręki bezpieczne oparcie. Wbudowane pionowo przy drzwiach uchylnych bramki świetlne rejestrują, czy w strefie otwierania bądź zamykania się skrzydła drzwiowego znajdują się osoby lub przedmioty, zapobiegając w ten sposób zagrożeniom lub przytrzaśnięciom. Ponadto instalacja video przesyła obraz z przestrzeni pasażerskiej, a przede wszystkim ze stref przydrzwiowych, na dwa 6,5-calowe ekrany znajdujące się nad stanowiskiem pracy kierowcy.

Duży udział w optymalnym przepływie pasażerów autobusu przypisywany jest przepuszczającemu światło elementowi przegubowemu, łączącemu obydwie części autobusu. Wlot światła przeciwdziała obecnemu w konwencjonalnych autobusach członowych wrażeniu ciemnego przejścia nad przegubem obrotowym. Pozwala on pokonać niechęć wielu pasażerów do równomiernego zajmowania miejsc w autobusie.

Stanowisko kierowcy otoczone jest przeszkloną przegrodą, oddzielającą je od przestrzeni pasażerskiej. Duże znaczenie na wybór takiego rozwiązania miało bezpieczeństwo kierowcy - temat, który coraz bardziej zyskuje na znaczeniu.

W komorze silnika zainstalowano instalacją gaśniczą, która w razie wybuchu pożaru wysyła ostrzeżenie do kierowcy i natychmiast rozpoczyna gaszenie ognia.

Ekonomiczny system napędowy

Za napęd autobusu Lion’s City GL odpowiedzialny jest nieszkodliwy dla środowiska naturalnego, sześciocylindrowy silnik Diesla o mocy 320 KM (235 kW). Silnik leżący, pochodzący ze sprawdzonego typoszeregu D20 Common Rail, ma pojemność 10,5 litra i spełnia najsurowszy obecnie standard dla emisji szkodliwych substancji EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) Autobus wyposażony jest w elektronicznie monitorowany filtr cząsteczek stałych CRTec® (Continuously Regenerating Trap). Dzięki takiemu rozwiązaniu MAN skutecznie przyczynia się do redukcji drobnych pyłów w mieście.

Silnik pracuje razem z czterobiegową automatyczną skrzynia biegów Voith DIWA. Jej topograficzne, poprawiające wydajność pracy oprogramowanie SensoTop przyczynia się do redukcji zużycia paliwa o prawie 3%, przy czym system rozpoznaje wzniesienia i zjazdy, płynnie dopasowując moment zmiany biegów do topografii terenu. Oprogramowanie skrzyni biegów pozwala uniknąć nieprzyjemnej dla pasażera częstej zmiany biegów, analizując nachylenie terenu i przyspieszenie pojazdu w autobusie. W autobusie EBSF zastosowano ponadto nową, jeszcze bardziej wydajną sprężarkę klimatyzacji. Posiadając taką samą moc jak dotychczas stosowane sprężarki, kompresor ten ma jednak mniejszy od nich ciężar własny. Zaoszczędzony ciężar zwiększa z kolei obciążenie użytkowe.

Testy w Budapeszcie

Wielomiesięczne próby z użyciem demonstracyjnego pojazdu MAN przeprowadzane są na jedenastokilometrowej linii miejskiej numer 86 w Budapeszcie. Przebieg jej trasy i duża ilość pasażerów pozwalają w doskonały sposób przetestować przyszłościową koncepcję autobusu. Na tej trasie znajduje się 46 przystanków, dzięki czemu linia skomunikowana jest z obydwiema najważniejszymi liniami tramwajowymi i jedną linią metra. Prawie 26.000 pasażerów korzysta w dni robocze z autobusów linii 46 na każdym z jej kierunków. Podawana przez BKV przeciętna prędkość obecnie stosowanej floty pojazdów wynosi 20 km/h, która w okresach dużego natężenia ruchu może spaść do 15 km/h. Z tego też powodu szybki przepływ pasażerów i tym samym krótkie postoje na przystankach maja duży wpływ na skrócenie czasu przejazdu. Krótsze czasy przejazdu zwiększają liczbę kursów dziennych linii i tym samym poprawiają ofertę usługową dla jej użytkowników.

Dane techniczne autobusu

Model	MAN Lion’s City
Długość	18.750 mm
Szerokość	2500 mm
Wysokość	2880 mm
Koło skrętu	24.428 mm
Rozstaw osi	5875 mm sekcja A 6770 mm sekcja B
Wysokość podłogi	370 mm między drzwiami 1 i 5 425 mm w przegubie obrotowym
Odstęp między podłożem a stopniem wejściowym	320 mm
Silnik	MAN D20 CommonRail wykonany w technologii MAN PURE DIESEL® z układem recyrkulacji spalin, podwójnym turbodoładowaniem, pośrednim układem chłodzenia i elektronicznie monitorowanym filtrem cząsteczek stałych CRTec®
Montaż silnika	Z tyłu po lewej stronie
Pojemność skokowa silnika	10.518 cm³
Moc silnika	253 kW / 320 KM przy 1900 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy	1600 Nm przy 1000 - 1400 obr. / min.
Skrzynia biegów	4-biegowa automatyczna przekładnia Voith D 864,5 z optymalizującym efektywność działania oprogramowaniem SensoTop i wbudowanym retarderem
Oś napędzana	Oś portalowa MAN ZF z wysuniętym w lewo napędem środkowym
Amortyzacja	Amortyzacja pneumatyczna z 2 miechami (na osi przedniej) i 4 miechami (na osi środkowej i na osi tylnej) Funkcja przyklęku jednostronnego opuszczania podwozia o 80 mm
Ogumienie	275/70 R 22,5
Ogrzewanie	5 umieszczonych pod siedzeniami dmuchaw grzewczych o mocy 4,9 kW 1 ścienna dmuchawa grzewcza o mocy 7,5 kW
Zbiornik paliwa	350 l Diesel
Pojemność	39 siedzeń + 1 kierowca 7 siedzeń składanych max 118 miejsc stojących

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.