W jednym z majowych wpisów działu Tramwaje pisałem o budowie torowiska łączącego krakowskie ulice Wielicką i Lipską. Tu link.
Wówczas powstający odcinek był podłączany do torów w ul. Wielickiej. Od
14 lipca 2014 takie same prace są wykonywane na drugim końcu, czyli
przy ul. Lipskiej. Tu jednak zrezygnowano z wprowadzania jednotoru.
Kursującą do pętli Mały Płaszów linię tramwajową nr 20 skrócono do
przystanku „Gromadzka” (zmiana kierunku jazdy przy wykorzystaniu
zwrotnicy nakładkowej). Na pozbawionym transportu szynowego krótkim
odcinku (tylko odległość trzech przystanków) wprowadzono zastępczą
komunikację autobusową, czyli czasową linię 720 w relacji Mały Płaszów –
Kuklińskiego. Jednoprzystankowy odcinek Gromadzka – Kuklińskiego linie
20 i 720 pokonują wspólnie, co jest związane z układem infrastruktury
drogowej – autobus nie może wcześniej zawrócić.
Czasowa
linia 720 jest obsługiwana taborem przegubowym z pobliskiej zajezdni
Płaszów. Są to wyłącznie pojazdy hiszpańskiej marki Castrosua CS-40
City. MPK Kraków posiada sześć takich autobusów, które oznaczono w
przedziale PE175 – PE180. Do przewoźnika trafiły w latach 2006 – 2007,
jako kilkuletnie używki. Użytkowano je wcześniej na liniach dojazdowych
do Madrytu. Ich trasa przebiegała głównie po drogach szybkiego ruchu, na
których eksploatacja typowo miejskiego taboru okazała się nieopłacalna.
Dlatego zostały sprzedane do Scania Spain, a następnie przez firmę
Scania Polska trafiły do krakowskiego przewoźnika, stając się
jednocześnie pierwszymi w miejskiej sieci komunikacyjnej autobusami z
klimatyzacją. Początkowo wszystkie Castrosuy jeździły w oryginalnym,
zielonym malowaniu.
Krakowska
linia 720 jest więc trasą wyjątkową, przy okazji bardzo wakacyjną.
Wyjątkową, bo obsługiwaną przez bardzo charakterystyczny tabor, a
wakacyjną ze względu na kraj produkcji pojazdów, czyli Hiszpanię. W
dzień roboczy linia 720 kursuje co 10 minut, a w pozostałe co 20.
Castrosua CS-40 City #PE178 na autobusowo-tramwajowej pętli Mały Płaszów. Przystanek końcowo-początkowy.
Castrosua #PE180 kończy kolejny kurs. Ulica Lipska, tuż przed pętlą Mały Płaszów.
Castrosua #PE177 na ul. Kuklińskiego, przed przystankiem „Gromadzka”.
Wnętrze Castrosuy #PE177. Końcowy odcinek przed pętlą Mały Płaszów. Większość pasażerów wysiadła na wcześniejszym przystanku.
Castrosua
#PE175 (czyli o najniższym numerze taborowym) rozpoczyna kolejny kurs w
stronę końcówki Kuklińskiego. Rozkładowy czas przejazdu to około 6
minut. W rzeczywistości może być on trochę dłuższy, bo korkuje się rejon
skrzyżowania z ul. Nowohucką.
Od każdej reguły są wyjątki. Na linii 720 możemy zobaczyć także jedną z trzech ostatnich Scanii CN113ALB lub OmniCity Artic.
W czerwcu 2012 opublikowałem informację o tramwajach Solaris Tramino, które zostały zamówione przez niemiecki Brunszwik. Tu link do
tego wpisu. W nocy z 17 na 18 lipca 2014 pierwszy z opisywanych
pojazdów trafił do nowego właściciela (Braunschweiger Verkehrs-AG).
Łącznie wagonów będzie 18, czyli przewoźnik skorzystał z opcji
rozszerzenia zamówienia o trzy egzemplarze (pierwotnie miało być ich
tylko 15). Wkrótce do Brunszwiku dotrą kolejne dwa Tramino, a pozostałe
będą wysyłane do Niemiec od września. Ostatnie wagony zostaną
dostarczone w 2015 roku.
Pierwszy
Tramino przyjechał do miasta lawetą samochodową (pozostałe wagony także
tak dotrą) i został z niej rozładowany w rejonie centrum - plac
Hagenmarkt. Po rozładunku nowy tramwaj pozował do zdjęć przed
Brunszwickim Pałacem Książęcym.
Solaris Tramino Brunszwik, Braunschweiger Verkehrs-AG. 18 lipca 2014, godzina 1:40. Nocna prezentacja.
Jak podał Solaris, Tramino
Brunszwik wyposażony jest w pięć asynchronicznych silników trakcyjnych o
mocy 90 kW każdy. Przeniesienie napędu w tramwajach następuje z
silników montowanych na pudłach przez wał na wózek i poprzez zespół
przekładni na koła. Szynowy Solaris dla Brunszwiku wyposażony jest
również w system anty-knick, który stabilizuje tor jazdy na zakrętach.
Brunszwickie Tramino wyposażone są także w superkondensatory, w których
składowana jest energia pochodząca z procesu rekuperacji. Następnie jest
ona wykorzystywana do rozpędzania tramwaju. To rozwiązanie pozwala
zaoszczędzić znaczącą ilość energii elektrycznej. Każdy z szynowych
Solarisów wyposażony jest w klimatyzację całej przestrzeni pasażerskiej
oraz oddzielną klimatyzację kabiny motorniczego. Tramwajem może
jednocześnie podróżować 211 osób, z czego 87 na miejscach siedzących (tu zaszła zmiana w porównaniu z planami z roku 2012, wówczas podano, że miejsc będzie łącznie 201, w tym 77 siedzących).
Każda z czterech sekcji pojazdu opiera się na umieszczonym po środku
wózku jezdnym. Dzięki temu masa tramwaju rozkłada się równomiernie, jest
on bardziej stabilny, a siły przekazywane przez przeguby są znacznie
mniejsze. Tramino Brunszwik wyposażony jest w sześć par podwójnych drzwi
o szerokości 1300 mm każda. Pierwsze z nich znajdują się tuż za kabiną
motorniczego, gdzie mieści się przestrzeń dla wózków inwalidzkich. Przy
drzwiach czwartych oraz szóstych znajduje się miejsce przeznaczone dla
wózków dziecięcych.
Pierwszy Solaris Tramino na terenie zajezdni w Brunszwiku.
Warto jeszcze
dodać, że Brunszwik to drugie niemieckie miasto, do którego trafiły
tramwaje Solarisa. Pierwszym jest Jena, po której Tramino kursują już od
2013 roku.
Jednym
z większych ośrodków turystycznych na tureckim wybrzeżu Morza
Egejskiego jest miejscowość Alanya, czyli po Polsku Alania.
Zamieszkiwana przez ponad sto tysięcy mieszkańców i oblegana przez
rzesze urlopowiczów. Musi mieć więc dobrze rozwinięty transport
wewnętrzny. I tak jest – główne linie kursują nawet co kilka minut.
Obsługuje je miejski przewoźnik Alanya Belediyesi Şehir Otobüsü.
Łącznie
po Alanii kursuje 19 linii komunikacji miejskiej, które łączą miasto
także z sąsiednimi miejscowościami. Są to trasy nr: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,
8, 9, 10, 11A, 11B, 12, 13, 14, 15, 16, 101 i 202. Podstawową linią
jest „jedynka”, która pokonuje całą Alanię, przebiegając wzdłuż
wybrzeża, przez główne ulice, czyli Ataturka i Ahmeta Tokusa. Obie pętle
znajdują się poza granicami miasta, przy drodze D400. Linia nr 1
kursuje we wszystkie dni tygodnia, w dni robocze z częstotliwością 7 –
10 minut, a w soboty i niedziele co 10 – 20 minut. Pierwsze autobusy
wyjeżdżają na linie po godzinie 6:00, a ostatnie zjeżdżają do bazy po
23. Uzupełnieniem „jedynki” jest linia 101, która jeździ tą sama trasą
ale jest krótsza. Zaczyna w rejonie otogaru (odpowiednik polskiego
dworca PKS), a kończy w miejscowości Alantur. W sezonie turystycznym 101
kursuje codziennie co kilka minut, poza nim tylko w dni robocze, co
około 20 – 30 minut.
BMC
Probus 215 SCB #25 na linii nr 1. Główna linia w mieście cieszy się
dużą frekwencją. Nie zobaczymy na niej jednak taboru większego niż klasa
midi. To standardowa wielkość miejskich autobusów w Alanii. Na tablicy
kierunkowej dość spora informacja o trasie. BMC jadąc od strony otogaru
wjeżdża w Atatürk Bulvarı. 24.08.2013.
Uzupełnieniem
„jedynki” jest linia 101. Tu dwa obsługujące ją autobusy na pętli
Alantur zlokalizowanej na terenie stacji benzynowej. Totalna peryferia.
Nie ma tam żadnego słupka przystankowego. Potencjalny pasażer musi więc
czekać w pobliżu autobusów i obserwować, do którego pójdzie kierowca.
Niestety problemem jest palące słońce - o cieniu można pomarzyć. Na
pętlę Alantur powrócę jeszcze w kolejnych wpisach. Po lewej Isuzu
Citibus #58, a obok niego jeden z dwóch (prawdopodobnie - większej
ilości nie zaobserwowałem) 12-metrowych autobusów miejskich w Alanyi,
czyli Tezeller #65. 25.08.2013.
Najciekawszą
turystycznie trasą komunikacji miejskiej jest bez wątpienia linia nr 4,
która kursuje do największej atrakcji miasta, czyli zamku (Alanya
Kalesi), dawnej twierdzy seldżuckiej. Zamek, a w zasadzie jego ruiny,
jest zlokalizowany na dość wysokiej górze, do której prowadzi stroma,
miejscami bardzo wąska i kręta droga. Przejażdżka nią to nie lada
atrakcja, zwłaszcza na górnym odcinku, w trakcie pokonywania którego
można delektować się widokiem Morza Egejskiego i panoramy Alanyi. W
dwóch miejscach jest dość duże przewężenie. Na drodze do zamku panuje
bardzo duży ruch. Oprócz licznych osobówek wjeżdżają tam także autokary.
Mijanie się z nimi na wąskiej drodze jest dość trudnym manewrem.
Isuzu
Citibus #38 jako linia 4 na bulwarze Ataturka. Na tym odcinku autobus
jeździł pusty i nie zatrzymywał się na przystankach. Dlaczego? Nie mam
najmniejszego pojęcia. Zgodnie z trasą rozpisaną na tablicy wogóle nie
powinien tędy jechać. Może to pusty przejazd po jakimś kursie
wariantowym z zamku do otogaru. Linię 4 w tym miejscu widziałem kilka
razy. W kierunku otogaru byli pasażerowie, a w relacji powrotnej
nie. 24.08.2013.
Isuzu
Citibus #40 na linii 4 w kierunku pętli Cuma Pazari, czyli do centrum,
przy dużym targowisku. Przystanek na ulicy Damlataş, już po zjeździe z
górskiej serpentyny. Warto zwrócić uwagę, że Isuzu nie ma włączonych
diodowych wyświetlaczy (to samo w przypadku innych pojazdów tej marki
pokazanych powyżej) - podstawa to tradycyjna tablica kierunkowa.
22.08.2013.
Fragment
krętej trasy do zamku. Tędy jeździ linia nr 4. Na tym odcinku jest
jeszcze szeroko, ale odrobinę wyżej droga mocno zwęża się. W tle widok
na morze i pobliskie góry. 26.08.2013.
Takie
widoki zobaczymy jadąc autobusem linii 4. Morze Egejskie, Czerwona
Wieża, port, zabudowa Alanii oraz potężne masywy górskie. Pięknie tam.
26.08.2013.
Güleryüz Cobra GD 160 #4 na linii 4 wraca z pętli Kale. 26.08.2013.
Panorama
Alanyi - widok z trasy linii nr 4. Po lewej fragment jezdni i
wszechobecny element, czyli turecka flaga. Na środku Czerwona Wieża
(turystyczny symbol miasta), a po prawej mury obronne seldżuckiej
twierdzy. 26.08.2013.
Güleryüz Cobra GD 160 #4 odjeżdża z peryferyjnego przystanku i kontynuuje podjazd w stronę pętli Kale. 26.08.2013.
Linię
nr 4 obsługują dwie brygady, kursujące na przemian co 30 minut. Małym
problemem może się jednak okazać znalezienie przystanku, z którego
dojedziemy pod zamek. Jeszcze przed wylotem z Polski upewniłem się, czy w
okolicy naszego hotelu zatrzymuje się „czwórka”. Przystanek był bardzo
blisko, na bulwarze Ataturka. Z żoną trafiliśmy tam już na ok. 20 minut
przed podaną na rozkładzie jazdy godziną. Autobus przyjechał
punktualnie, ale... nie zatrzymał się. Był pusty, w pełni otablicowany.
Kierowca tylko coś gestykulował i nawet nie próbował zwolnić.
Odczekaliśmy jeszcze kilkanaście minut i zrezygnowaliśmy. Później w tym
rejonie jeszcze kilka razy widziałem „czwórkę” jadącą na pusto.
Najprawdopodobniej jest to więc jakiś wariant np. jadący z zamku do
otogaru i wracający bez pasażerów do właściwej pętli Cuma Pazari, skąd
linia nr 4 oficjalnie kursuje. Najlepiej wsiadać więc na którymś z
licznych przystanków (oznaczone literą „D”, jak durak, czyli po Turecku
przystanek) zlokalizowanych przy drodze dojazdowej do zamku. Tak wygląda
widowiskowy wjazd na wzgórze zamkowe. Nakręciłem go na pokładzie Isuzu
Citibus #38. Obok kierowcy zobaczymy dwa urządzenia: czytnik biletu
elektronicznego i dość dziwny odpowiednik kasy fiskalnej – kiedy
kupujemy jednorazowy bilet, kierowca wpisuje to, ale nie ma żadnego
wydruku:
Güleryüz Cobra GD
160 #21 na linii 4 jedzie górskim odcinkiem trasy w stronę zamku (na
zakręcie zmierza wprost na osobówkę). W drugiej części filmu ten sam
autobus wraca do centrum, pokonując nadal krętą trasę, ale już na
niższym poziomie, pośród domów. W obu przypadkach kierowca przyjaźnie
trąbił i migał światłami. Głośny szum to cykady:
Linia nr 4
dociera na samą górę, pod wejście (płatne) do górnego zamku (cytadeli).
Nie ma tam klasycznej pętli, więc kierowca zawraca „na trzy”. Pełny
autobus wycofuje pod słupek przystankowy, czyli z literą „D”, jak durak.
Tam następuje wymiana pasażerów i praktycznie od razu odjazd. Końcówka
Kale (czyli Zamek) nie ma żadnej wiaty, więc około 30 minutowe
oczekiwanie na następny autobus to nie lada wyzwanie. Upał ponad +30
stopni Celsjusza i świecące bez przerwy (chociażby w postaci np. małej
chmurki) słońce może wykończyć każdego, zwłaszcza po wcześniejszym
długim spacerowaniu w okolicach zamku. Pasażerowie gromadzą się więc pod
wszystkimi dostępnymi źródłami cienia, np. nielicznymi drzewami.
Isuzu
Citibus #38 jako linia 4 na pętli Kale. W tle ruiny zamku.
Infrastruktura przystankowa w tym miejscu to niestety tylko symbol
duraka przyczepiony do latarni. Brak jakiegokolwiek rozkładu jazdy. Plac
nie jest zbyt duży, więc pod przystanek autobus musi wycofać. Dopiero
po zakończeniu tego manewru można wysiąść. 24.08.2013.
Isuzu
Citibus #38 na pętli Kale. W Alanii obowiązuje zasada wsiadania
przednimi drzwiami. Turyści płacą dwie liry za jednorazowy przejazd,
miejscowi do czytnika przykładają kartę miejską. Po prawej stronie
osobówka marki Tofaş. 24.08.2013.
Isuzu
Citibus #38 rusza z pętli Zamek. Skręcająca w lewo droga kończy się tuż
za zakrętem. Jest tam wejście na teren cytadeli. 24.08.2013.
Isuzu Citibus #38 rozpoczyna zjazd do centrum. W tle Morze Egejskie i fragment muru okalającego całe wzgórze. 24.08.2013.
Dalszy opis komunikacji miejskiej miasta Alanya w jednym z kolejnych wpisów działu Autobusy. Tu link.
Kilka lotniczych wpisów wcześniej prezentowałem „muszkę”, czyli ciekawie pomalowanego Embraera linii Air Berlin (tu link).
Oryginalne, śmieszne malowania swoich maszyn stosują także inni
przewoźnicy. Na szczególną uwagę zasługuje tu Nok Air z Tajlandii. Rok
założenia 2004, siedziba w Bangkoku. Linie posiadają 23 samoloty, w tym
19 Boeingów 737 (4 egzemplarze aktualnie odstawione) i 4 ATR-y 72.
Samoloty mają swoje imiona (np. Nok Rak Yim, Nok Sabai) oraz
różnokolorowe malowania upodabniające je do ptaków. Obowiązkowy jest
żółty dziób, a za nim już różne wariacje kolorystyczne.
Nok
Air ma rozbudowaną siatkę lotów na terenie Tajlandii (główny port
Bangkok) oraz obsługuje jedno połączenie międzynarodowe do Birmy
(Yangon). Dodatkowo oferuje także przejazdy kombinowane, czyli samolot +
autobus (także do sąsiedniego Laosu) i samolot + prom. Firma stale
rozwija się, czego dowodem jest podpisane 21 maja 2014 w Bangkoku
zamówienie na dostarczenie kilkunastu nowych maszyn. Wszystkie produkcji
Boeinga, w tym osiem egzemplarzy modelu Next-Generation 737-800 i
siedem 737 MAX 8.
Wizualizacja przyszłej floty Nok Air. Na górze Boeing Next-Generation 737-800, a na dole 737 MAX 8.
Screen
strony Planespotters.net. Widać, jak różnorodne jest malowanie
samolotów Nok Air. Każdy ma jednak element wspólny, czyli żółty dziób.
Wracam do wpisu na temat pierwszej w Polsce linii obsługiwanej wyłącznie przez autobusy elektryczne (tu link).
Wspomniałem w nim, że autobusy marki Rampini mogą doładowywać baterie
przy ulicy Pawiej. Brakowało jednak stosownej dokumentacji
fotograficznej. Zatem poniżej doładowujący się Rampini Alé EL. To
autobus nr DK604, czyli wiedeński #8311 (15.06.2014):
Punkt
doładowywania funkcjonuje od 9 czerwca 2014. Jest zlokalizowany tuż
przy pętli Dworzec Główny Zachód, w niewykorzystywanej przez komunikację
miejską zatoce przystankowej, nad którą rozwieszono podwójną sieć
trakcyjną (jak dla trolejbusu). Czas doładowywania jest uwzględniony w
rozkładzie jazdy. To rozwiązanie staje się jednak problematyczne, gdy
Rampini jest awaryjnie zastępowany autobusem spalinowym. Wówczas taki
pojazd nie zjeżdża na ul. Pawią, tylko blokuje ciasną końcówkę przy ul.
Kurniki („ciasną”, bo korzysta z niej bardzo dużo autobusów i niekiedy
nie ma gdzie zatrzymać pojazdu). Osobiście byłem świadkiem takiej
sytuacji, jadąc elektrycznym AMZ (na „turystycznym” odcinku przez ul.
Basztową i pl. Matejki byłem jedynym pasażerem). Prowadzący go kierowca
stwierdził wówczas, że: skierowanie linii 154 na ul. Kurniki było
największą głupotą. Tam nie ma gdzie zatrzymać autobusu, a jak jeszcze
za Rampini jeździ Diesel to już całkowita tragedia.
Tego
dnia na ul. Kurniki faktycznie była „całkowita tragedia”. Oprócz
dodatkowej zawalidrogi w postaci oczekującego na „elektryczny” kurs
Jelcza M081MB3, miejsce zabierała zepsuta Scania OmniCity i stojące za
nią pogotowie techniczne.
W
maju 2014 oficjalnie zaprezentowano Księgę Identyfikacji Wizualnej
Pojazdów Komunikacji Miejskiej w Krakowie. To załącznik do
rozporządzenia prezydenta Krakowa, który określa jak ma wyglądać tabor
obsługujący komunikację miejską. Szczegółowo opisano w nim przyjęty
schemat malowania zewnętrznego dla poszczególnych modeli taboru.
Określono także, jak pojazdy powinny być oznakowane – naklejki i
piktogramy. Końcowa część dokumentu dotyczy wnętrza pojazdu, także barwy
jego poszczególnych elementów. Przykładowo zakazane zostają srebrne
rurki, poręcze (tej barwy są takie elementy w krakowskich Konstalach
105Na). Teraz mają być żółte. Siedzenia powinny mieć na tapicerce symbol
lajkonika, co już od dłuższego czasu jest stosowane przez MPK.
Zasady
zawarte w KIWPKM w Krakowie już obowiązują. Bezwzględnie dotyczą
wszystkich nowych pojazdów komunikacji miejskiej. Natomiast pozostały
tabor powinien być sukcesywnie dostosowywany, np. w trakcie prac
remontowych. W przypadku konieczności przemalowania pojazdu, powinien on
otrzymać nowe barwy.
Te
nowe barwy to kombinacja dwóch kolorów podstawowych (niebieskiego i
białego) i dwóch dodatkowych (szarego i czarnego). W księdze podano, że
taki sposób malowania taboru nawiązuje do heraldyki Krakowa (flaga
miasta jest biało-niebieska) oraz do wzorców malowania historycznych
pojazdów. Wprowadzenie ujednoliconej malatury jest tłumaczone potrzebami
osób starszych, niedowidzących, a także przeciętnych użytkowników
komunikacji miejskiej. Dzięki temu wymienione osoby łatwo odróżnią tabor
miejski pośród innych pojazdów.
Wspomnianej
prezentacji księgi towarzyszył pokaz pierwszego pojazdu pomalowanego w
nowe barwy miejskie. Był to autobus AMZ CS10LF należący do firmy
Mobilis. Później na ulicach miasta pojawił się jeszcze testowo większy
AMZ, czyli model CS12LF. Tramwajów nie pokazywano.
Ponieważ
podpisano już z bydgoską PESĄ umowę na zakup nowych wagonów
tramwajowych (łącznie 36 egzemplarzy, każdy o długości ponad 42 metrów),
raczej nie należało się spodziewać widoku Konstali 105Na pomalowanych
zgodnie z zaleceniami KIWPKM. Te wagony mają być wycofane do końca 2015
roku, choć jak podał portal Gazeta.pl, być może niektóre egzemplarze
zostaną zachowane do obsługi Światowych Dni Młodzieży, które odbędą się w
Krakowie w roku 2016. Mimo tej nadciągającej likwidacji jedna
„stopiątka” już zyskała nowe barwy. To wagon #445, który jeździ w
składzie z #446 i doczepnym #405 (105NaD). Dwa pozostałe wagony nie
zostały przemalowane.
Na
ten niecodzienny trójskład natrafiłem 3 lipca 2014 na pętli Wzgórza
Krzesławickie. Obsługiwał on dwunastą brygadę linii nr 4. Początkowo
myślałem, że to podkład pod reklamę. Niestety nie miałem odpowiedniego
sprzętu, a warunki świetlne nie były najlepsze. Opisywany wagon
udokumentowałem więc bardzo ogólnie, ale rozmieszczenie barw jest dobrze
widoczne. Co ciekawe, stojący przy #445 pracownicy MPK nawet nie
zwrócili uwagi na nietypową „stopiątkę”. Zaczęli ją dokładnie oglądać i
dyskutować na jej temat dopiero po mojej „fotograficznej wizycie”. Tak
wygląda Konstal 105Na w barwach zgodnych z KIWPKM w Krakowie:
Na
koniec moje prywatne odczucia. Taki układ barw nie podoba mi się. W
Krakowie każdy typ taboru tramwajowego miał swoje odpowiednio dobrane
malowanie. Związane to było np. z jego kształtem. Zmiany zapisane w
księdze nie pasują do każdego pojazdu. Będą one wyglądały jak „kolorowe
jarmarki”. Tak „plastikowo”, sztucznie. Wrócę jeszcze do fragmentu
księgi, w którym jest mowa o odróżnianiu pojazdów komunikacji miejskiej
od innego taboru. Czy na pewno aż tak dużo osób myli tramwaj MPK z
autobusem jakiegokolwiek innego przewoźnika? Niedorzeczne.
„Uwzględniając
potrzeby osób starszych, osób niedowidzących i przeciętnych
użytkowników, wprowadza się zunifikowany schemat malowania i oznakowania
pozwalający na łatwą identyfikację i wyróżnienie pojazdów KMK spośród
szeregu innych środków transportu”. Księga Identyfikacji Wizualnej Pojazdów Komunikacji Miejskiej w Krakowie, str. nr 18.