W
sobotę 12 października 2013 r. Krakowski Klub Modelarzy Kolejowych
zorganizował specjalny przejazd należącym do MPK Kraków zestawem: Jelcz
272 MEX + przyczepa P01. Głównym powodem była wypadająca w grudniu 50-ta
rocznica wprowadzenia do eksploatacji w Krakowie miejskich „ogórków”.
Piękne, czerwone pojazdy pozowały do zdjęć na terenie miasta oraz poza
nim, np. w Ojcowskim Parku Narodowym. Pogoda dopisała, co w połączeniu
ze złotą polską jesienią owocowało pięknymi fotografiami.
Poniżej
kilka zdjęć z tej bardzo udanej imprezy. Pełna relacja w Blogu
Transportowym pojawi się dopiero za jakiś czas. Wcześniej zamieszczę
materiały z pożegnania MAN-a SG242, a w dziale Tramwaje z imprezy
wagonem GT6.
Ojców - Ojcowski Park Narodowy. Zestaw pozuje obok ogólnodostępnego parkingu. Dalszy przejazd wymagał specjalnego zezwolenia.
Ulica
Ojcowska - Ojcowski Park Narodowy. Trasa zamknięta dla ogólnego ruchu
samochodowego. Jelcze wspinają się serpentyną między Ojcowem, a drogą nr
94.
Fotostop pomiędzy Karniowicami, a Bolechowicami.
W trakcie imprezy powstał krótki materiał filmowy:
Pozostając w
temacie podwawelskich zabytków, wracam do Krakowskiej Linii Muzealnej. O
kursujących na niej Jelczu 021 i Ikarusie 280 pisałem już tutaj.
Autobusy te obsługiwały historyczną linię także 22 września, kończąc
„zabytkowy sezon 2013”. Była to trasa oznaczona symbolem „D”, w relacji:
Osiedle Kurdwanów – Nowosądecka – Wielicka – Starowiślna – Rondo Grzegórzeckie – Rondo Czyżyńskie – Plac Centralny.
Na moją szczególną uwagę zasłużył Ikarus #DK260, który przeszedł małą
metamorfozę. Został bardziej „uhistoryczniony”, czyli otrzymał dawny
numer taborowy: 34260. Zmianę tę wprowadzono już w lipcu, ale niestety
wcześniej nie udało mi się Ikarusa sfotografować.
Ikarus 280.26 z numerem 34260, czyli dotychczasowy DK260. Linia D w stronę pętli Osiedle Kurdwanów. Ul. Starowiślna.
Chwilę po przejeździe Ikarusa w przeciwną stronę (czyli do Placu Centralnego) pojechał Jelcz 021.
Przejazd odmienionego krakowskiego Ikarusa oraz niezmienionego Jelcza 021 na poniższym filmie. Ulica Starowiślna:
ULF B #608 jako linia 71. To rocznik 1998. Rennweg, przystanek przed skrzyżowaniem z Ungargasse. 2.05.2012.
ULF
B #606 jako linia D w stronę pętli Südbahnhof. To rocznik 1998. Tramwaj
właśnie ruszył z przystanku Schottentor, a właściwie z węzła
przesiadkowego (tramwaje, metro, autobus). Obwodnica, czyli Ring, po
którym samochody mogą jeździć tylko w jedną stronę. Takie rozwiązanie
planowane jest w Krakowie. Podwieszona, wyłączona sygnalizacja świetlna
dotyczy nieużywanego liniowo łącznika z Universitätsstrasse. 1.05.2012.
ULF
B #729 jako linia 43 w stronę pobliskiej pętli Schottentor. Alser
Strasse, przystanek „Skodagasse”. Na wyświetlaczu graficzna informacja o
zlokalizowanej na końcowym przystanku stacji metra. 1.05.2012.
ULF B #612 na linii nr 1. Universitätsring, przystanek przy ratuszu. 30.04.2012.
Najstarsze
eksploatowane liniowo w Wiedniu wagony silnikowe to SGP/Lohner E1,
których ilość systematycznie ubywa. Nie wszystkie są jednak złomowane –
trafiają do innych miast, np. do węgierskiego Miszkolca, czy do
polskiego Krakowa, który ma już ponad 70 egzemplarzy i wciąż sprowadza
kolejne. Firma Wiener Linien kupowała tramwaje E1 w latach 1966 – 1976.
Łącznie dostarczono 338 egzemplarzy. Na ulicach Wiednia zobaczymy je w
trzech „wersjach”, czyli solo, w składzie z doczepą typu C3 (produkcja
1959 – 1962) lub w składzie z doczepą C4 (produkcja 1974 – 1977). Ze
względu na wiek i stopniowe wycofywanie z ruchu, wagony E1 są już mocno
zużyte. Niekiedy ich wizualna strona nie zachęca do podróży. Poniżej
kilka zdjęć wiedeńskich wagonów E1.
E1+C4
#4747+1373 jako linia 49. Bellariastrasse, kierunek Dr.-Karl-Renner
Ring, choć na tablicy ma już wstawioną nazwę Hütteldorf. Następny
przystanek to już pętla, więc przypuszczalnie motorniczy chciał wjechać z
wypisaną powrotną relacją, a nie zmieniać ją dopiero na końcówce. Inna
możliwość to zwykłe przeoczenie. Wagon silnikowy jest z 1971 roku, a
doczepa z 1977. 30.04.2012.
E1+C4
#4747+1373 w tym samym miejscu, ale w przeciwnym kierunku. Teraz
relacja Hütteldorf jest już poprawna. Okazały budynek w tle to Muzeum
Historii Naturalnej. 30.04.2012.
E1+C3
#4544+1238, także na linii 49 w stronę pętli Hütteldorf.
Bellariastrasse. Wagon silnikowy jest z 1975 roku, a doczepny z 1961.
30.04.2012.
E1+C4
#4776+1312 jako linia 30 w relacji Floridstdorf - Stammersdorf. Trasa
ta jest dość krótka, bo czas całego przejazdu to tylko 17 minut. Kursuje
wyłącznie w dni robocze. Brünner Straße pomiędzy przystankami
„Floridsdorfer Markt" i „Bahnsteggasse", czyli tuż za pętlą. Można
powiedzieć, że to tramwajowe przedłużenie linii metra U6, która kończy
się we Floridstdorfie. Korzystając z tramwajów w tym rejonie miasta
odniosłem wrażenie, że są one w znacznie gorszym stanie technicznym niż
tabor kursujący w rejonie centrum. Wagon silnikowy wyprodukowano w 1972
roku, a doczepę w 1974. 6.08.2012.
E1+C4
#4851+1351 na linii nr 1. Skład przejeżdża obok słynnej wiedeńskiej
opery. Na wysokości doczepy zejście do stacji metra, a jednocześnie do
przejścia podziemnego, w którym znajduje się dość niezwykły przybytek -
muzyczna toaleta. W trakcie korzystania z niej możemy np. wysłuchać „Nad
pięknym modrym Dunajem” Straussa. Wagon SGP E1 wyprodukowano w 1976
roku. Wtedy też powstała przyczepa Rotax C4. 2.05.2012.
E1+C3
#4546+1190 na linii nr 2 obok budynku austriackiego parlamentu
(Rathausplatz). Wagon silnikowy nie wygląda zbyt dobrze - odpryskująca
farba z dachu, pudło pomazane różnymi odcieniami czerwieni. Taki złomek,
który nie pasował do pięknego, zadbanego Wiednia. Na dachu reklama
zamontowana jak kilkadziesiąt lat temu. Taki sposób promocji jest w
stolicy Austrii nadal bardzo popularny. Flagi przy numerze linii z
okazji święta pracy. SGP E1 jest z 1975 roku, a doczepka to już ponad
półwieczny zabytek - 1960 rocznik. 30.04.2012.
Pokazany
na wcześniejszych zdjęciach skład E1+C3 #4546+1190 na linii 2. Tym
razem jedzie w drugą stronę. Okrążając parlament skręca z Ringu w
Rathausplatz. To kadr z poniższego filmu. 2.05.2013.
W Wiedniu
kręciliśmy (czyli ja i żona) także filmy tramwajowe. Poniżej pierwszy z
nich. Oprócz opisanych tramwajów na nagraniu zobaczycie składy E2+C5.
Sceny nocne z pięknym pałacem o nazwie Belweder w tle:
Na temat PKP
Intercity ostatnio dużo mówi się i pisze. To za sprawą pociągów
Pendolino. Prezentacja, pierwsze przejazdy, czy w końcu pobity polski
kolejowy rekord prędkości. W tle tych wydarzeń był przetarg na dostawę
innych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Jak podała Zuzanna Szopowska
(Rzecznik Prasowy PKP Intercity), 18 listopada 2013 r., w nowosądeckim
Newagu podpisano umowę na zakup oraz utrzymanie 20 pociągów. Spółka PKP
Intercity zawarła ją z konsorcjum firm Newag i Stadler Polska. Będą to
ezt typu FLIRT (skrót od Fast Light Innovative Regional Train), czyli
pojazdy znane już polskim pasażerom. Są one eksploatowane przez Koleje
Mazowieckie (jako seria ER75), Koleje Śląskie (EN75), a wkrótce także
przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną, o czym pisałem tutaj.
Stadler
FLIRT, EN75-004 na stacji Tychy Miasto. Wówczas w eksploatacji przez
Przewozy Regionalne (jeszcze należące do grupy PKP), jako pociąg osobowy
relacji Tychy Miasto - Katowice. Jednostka jest nowiutka - rocznik
2008. 29 grudnia 2008.
Stadler
FLIRT, ER75-002 jako pociąg Kolei Mazowieckich z Warszawy Zachodniej do
Siedlec. To także rocznik 2008. Przystanek Warszawa Ochota, 31 sierpnia
2012.
Łączna
wartość kontraktu to ponad 1,6 miliarda złotych. 70% tej kwoty polski
przewoźnik pozyska z Unii Europejskiej. Zamówione FLIRT-y najnowszej
generacji będą miały osiem członów, charakteryzujących się wysokim
standardem wyposażenia wnętrz. W każdym ezt zostanie zamontowanych 360
miejsc siedzących. Będą klimatyzowane, wyposażone w przedział barowy,
wydzielone miejsca na bagaże oraz w indywidualne gniazdka elektryczne.
Dla osób na wózkach inwalidzkich przewidziano specjalne wysuwane
stopnie, dzięki którym bezproblemowo wjedzie się z peronu do pojazdu.
Natomiast dla pasażerów z małymi dziećmi na pokładzie FLIRT-a znajdzie
się przewijak. Będą także wyznaczone miejsca dla przewożących rowery.
Podróżujący nowym taborem nie powinni mieć problemu z korzystaniem z
telefonów – ezt-y zostaną przystosowane do montażu urządzeń
wzmacniających sygnał telefonii komórkowej. Jeżeli zaistnieje nagła
potrzeba skontaktowania się z obsługą pociągu – wystarczy wcisnąć
specjalny przycisk przywołania. Nowe FLIRT-y będą także wyposażone w
LED-owy system wewnętrznej i zewnętrznej informacji pasażerskiej.
Stadler/Newag FLIRT, wizualizacja dla PKP Intercity.
FLIRT-y
w barwach PKP Intercity pojawią się na polskich torach w roku 2015.
Będą obsługiwały relacje: Warszawa – Bydgoszcz, Olsztyn – Warszawa –
Kielce – Kraków, Gdynia – Bydgoszcz – Łódź – Katowice i Szczecin –
Poznań – Kutno – Łódź – Kraków. Jeżeli tylko pozwolą na to parametry
techniczne torowiska (i inne czynniki), FLIRT-y PKP IC będą mogły
rozwinąć prędkość do 160 km/h.
Konsorcjum,
z którym podpisano umowę podzieli się zadaniami związanym z produkcją
nowego taboru. Pudła wagonów i wózki do Nowego Sącza dostarczy Stadler.
Tam Newag je zabuduje i wyposaży. Nie dotyczy to jednak wagonów
sterowniczych, które (jak podaje rzecznik PKP Intercity) Stadler sam
zmontuje w swoim siedleckim zakładzie. Cały, ośmioczłonowy FLIRT
zostanie finalnie zbudowany przez Newag. Zgodnie z umową, konsorcjum
przez 15-lat będzie serwisować omawiane pojazdy. Lokalizacja stworzonego
do tego celu centrum technicznego planowana jest w Krakowie, Łodzi lub
Warszawie.
Stadler/Nevag FLIRT, wizualizacja dla PKP Intercity.
Przykładowy
FLIRT w ruchu. EN75-003 jako pociąg osobowy nr 90033 relacji Katowice –
Tychy Miasto w trakcie wjazdu i postoju na stacji Tychy. 6 czerwca
2009:
Mobilis jeszcze
nie zdecydował, jakie przegubowe autobusy będą obsługiwały krakowską
komunikację miejską. Wciąż rozważanych jest kilka modeli. Na testach w
grodzie Kraka był już długi SOR,
później pojawiła się przegubowa Scania CityWide. Od 16 listopada do
końca miesiąca Mobilis sprawdza kolejny autobus. To zaprezentowany
premierowo na targach TransExpo 2013 w Kielcach Mercedes Conecto G
spełniający normę Euro-6. Podobnie jak w przypadku wcześniejszych
testerów, jest użytkowany na liniach 152 i 178.
Jeżdżący obecnie po Krakowie egzemplarz był premierowo pokazany pod koniec września 2013 w Kielcach.
W czerwcu pisałem o
przejęciu spółki Veolia Transport Central Europe przez Arrivę. Ślady
tego wydarzenia już od dłuższego czasu są widoczne na autobusach Veolii -
pojazdy dodatkowo ozdobiono małymi logami Arrivy. Przypuszczalnie
najnowsze nabytki (lub remontowane, odmalowywane egzemplarze) będą już
całe w nowym oznakowaniu. Poniżej kilka zdjęć autobusów Veolii,
dokładnie oddziału z Kędzierzyna-Koźla.
Autobusy
na terenie zajezdni w Kędzierzynie-Koźlu. Poniżej zbliżenia na
poszczególne pojazdy. Wszystkie mają naklejone loga Arrivy. 28.09.2013.
DAB
1200B. Zdjęty zderzak utrudnia identyfikację pojazdu. Naklejki na
szybie i rozmieszczenie napisu DAB świadczą, że to OPR 21GS, czyli dawny
OK 09540. Autobus trafił do Kędzierzyna jeszcze, gdy tamtejszy PKS był
samodzielną firmą. Na tablicy kierunkowej napis Århus, czyli nazwa
drugiego co do wielkości duńskiego miasta, w którym pierwotnie autobus
ten garażował. Od 1 stycznia 2011 nie obowiązuje widoczna na pojeździe
pisownia nazwy miejscowości - teraz jedyna poprawna forma to Aarhus.
Jelcz
120M o rejestracji OK 21611. To rocznik 2001 o przeszłości związanej z
Warszawą. W latach 2001 - 2004 obsługiwał komunikację miejską w stolicy.
Był wówczas oznaczony jako A201. Kiedy w Warszawie zabrakło pracy dla
Jelczy 120M, Connex część z nich sprzedał (np. do Radomia, Raciborza), a
pozostałe egzemplarze przeniósł do innych oddziałów - pięć trafiło do
Kędzierzyna. Pod lewą wycieraczką wyraźny ślad dawnego, stołecznego
oznaczenia: A201.
Autosan
H10-11.21 o rejestracji OK 13075. To rocznik 2000, który swój
autobusowy żywot także rozpoczął w stolicy. Jako własność firmy
Rapid-Bus (przekształconej później w Connex Warszawa) kursował na trasie
Warszawa - Pruszków. Kilka razy miałem okazję jechać tym autobusem i
spisałem wówczas jego kędzierzyński numer taborowy (umieszczony tylko
wewnątrz): H20005. Drzwi o układzie 1-2-0. Pojazd trafił do Kędzierzyna
bezpośrednio po przejęciu tamtejszego PKS-u przez Connex. Za jakiś czas
dodam do bloga jego zdjęcie z tamtego okresu.
MAN
SL222 o rejestracji OK 55862. Rocznik 1997. Początkowo autobus był
eksploatowany w Czechach, jako własność ČSAD Ostrava. Później stał się
własnością Veolii Transport Morava, a w roku 2011 został przekazany do
oddziału Veolii w Kędzierzynie-Koźlu. Po lewej fragment prudnickiego
Irisbusa Axera o rejestracji OPR 53ET.
Efekt
niedawnych roszad taborowych, czyli Autosan A1010T o rejestracji OK
66292. Do Kędzierzyna oddelegowano go z oddziału w Łańcucie (miał tam
rejestrację RLA U854). Autobus stoi przy drodze nr 425 w miejscowości
Solarnia. To od lat stałe miejsce nocowania pojazdu Veolii. Tuż obok, na
prywatnym podwórku zawsze parkuje drugi autobus.
W ostatnią sobotę
września dotarłem na stację Kędzierzyn-Koźle Zachodnie. Planowałem
sfotografować jakiś pociąg towarowy. Przyznam, że spotkała mnie tam
bardzo niemiła niespodzianka – czynny był tylko jeden tor. Drugi
zamknięto (prawy patrząc w stronę Nysy). Biorąc pod uwagę fakt, że już
od lat na dalszym odcinku (do Twardawy) jeździ się także po jednym
torze, można stwierdzić, że degradacja Magistrali Podsudeckiej wciąż
postępuje. Smutne to. Oczekiwany towarowy oczywiście nie przyjechał.
Zamknięty tor na stacji Kędzierzyn-Koźle Zachodnie - widok w kierunku Nysy.
Zamknięty tor. Kędzierzyn-Koźle Zachodnie - widok w stronę stacji Kędzierzyn-Koźle. W tle most na Odrze.
Teraz po tym torze odbywa się cały ruch kędzierzyńskiego odcinka Magistrali Podsudeckiej.
Czynny tor - widok w stronę Nysy. Po prawej kozielska nastawnia.
W takim stanie jest czynny tor. Brak śrub. Po prawej powinien być podkład, ale jak widać teraz to już tylko historia.
Następnego dnia odwiedziłem Kędzierzyn-Koźle Przystanek. O katastrofalnym stanie tamtejszych torów pisałem już w listopadzie 2012 roku.
Teraz przeżyłem mały szok. Jednak bardzo pozytywny. Wyjaśniła się
przyczyna zamknięcia toru na stacji Kędzierzyn-Koźle Zachodnie. Pociągi
po nim nie jeżdżą, bo jest w trakcie remontu. Rewelacja. Wreszcie
zabrano się za Magistralę Podsudecką. W dodatku prace były dość
intensywne – niedziela, a pracowników całkiem sporo. Działali oni na
mostach – nad Odrą już układali podkłady, a nad Kanałem Kłodnickim
wykonywali jakieś inne prace. Przyznam, że bardzo ucieszyłem się na ten
widok.
Kędzierzyn-Koźle Przystanek, widok w stronę Nysy. Remontowany tor całkowicie rozebrano.
Kędzierzyn-Koźle Przystanek - widok w stronę stacji Kędzierzyn-Koźle.
Wiadukt nad ul. Żeglarską.
Prace remontowe odsłoniły nieużywany od lat trzeci tor. Nie ma on już żadnego połączenia z czynnym torowiskiem.
Mimo niedzieli prace remontowe trwały. Tu most nad Kanałem Kłodnickim.
Na moście nad Odrą już ułożono podkłady.
Moim głównym
celem było sfotografowanie pociągu towarowego. Wybrałem godzinę, o
której jechał dzień wcześniej (ST44+ST43 z węglarkami), czyli około pół
godziny po regio nr 64724 relacji Brzeg (8:39) – Nysa (9:37 – 9:38) –
Kędzierzyn-Koźle (11:05). Rolę pasażerskiego wykonywał SA134-013.
Poniżej screeny i film.
Towarowy niestety nie przyjechał, a ja nie mogłem dłużej czekać.