wtorek, 27 listopada 2012

Dzień Dreamlinera


Rzadko zdarza się, że media nie związane z branżą transportową poświęcają bardzo dużo czasu i miejsca różnym pojazdom. Pod tym względem czwartek 15 listopada 2012 był wyjątkowy. Przez cały dzień można było przeczytać, zobaczyć lub usłyszeć wieści na temat jednego środka transportu. Nawet główne wydania programów informacyjnych zaczynały się od materiałów na ten temat, chociażby „Panorama” o godzinie 18:00 na antenie TVP2.


Cała Polska żyła wówczas jednym wydarzeniem – do kraju leciał Boeing 787 Dreamliner. Oznaczony jako SP-LRA samolot to pierwszy przedstawiciel tego modelu wśród floty PLL LOT, jednocześnie pierwszy Dreamliner należący do przewoźnika z Europy. Było więc się czym pochwalić. W końcu nie często Polska jest w czymś pierwsza, a tu nasz narodowy przewoźnik ma najnowocześniejszy samolot pasażerski świata.


Komentarze na temat tego całego medialnego zamieszania były różne. Pozytywne i negatywne. Generalnie sporo osób zainteresowało się przylotem LOT-owskiej nowości. Przyznam, że i mnie to dopadło. Wprawdzie do Warszawy się nie wybrałem, ale przelot zamierzałem śledzić za pośrednictwem radaru lotniczego (Flightradar24). Niestety okazało się, że na taki sam pomysł wpadło bardzo wiele osób i na stronę nie wszedłem. Mimo wielu prób adres był zablokowany. Na szczęście przelot na żywo relacjonowała Gazeta.pl. Dziennikarzom tego portalu udało się otworzyć Flightradar24, więc co jakiś czas zamieszczano screeny pokazujące aktualne położenie SP-LRA.


Dreamliner - screen z Gazety Wyborczej
Screen ze strony www.gazeta.pl - relacja na żywo z przylotu Dreamlinera do Polski. Oczekiwany samolot właśnie wylądował.


Pierwszy europejski Dreamliner wystartował trzydzieści minut po północy (czasu polskiego) z lotniska Paine Field zlokalizowanego pomiędzy miejscowościami Mukilteo i Everett (nazwy mało znane, w pobliżu jest np. Seattle) w USA. To właśnie z tamtego miejsca odlatują nowe samoloty Boeinga. Po blisko 10 godzinnym locie, o 10:51 pierwszy Dreamliner wylądował na warszawskim Okęciu.


Emocje opadły i odblokował się radar lotniczy. Strona ta zawiera także zapisy już zakończonych lotów, więc każdy może odtworzyć historyczny przelot SP-LRA do Polski. Wystarczy wpisać jego rejestrację.


Radar lotniczy - historyczny lot SP-LRA
Historyczny lot SP-LRA: USA - Polska. Samolot właśnie wystartował z lotniska Paine Field. Screen ze strony Flightradar24.com.


W Internecie znajdziemy sporo materiałów dotyczących SP-LRA. Jest także film pokazujący pierwszy start i pierwsze lądowanie tej maszyny – 18 października 2012, Paine Field. To na kanale Youtube. Poniżej kilka screenów i film. Całość z kanału użytkownika skylinephotopae.


Boeing 787 Dreamliner SP-LRA

Boeing 787 Dreamliner SP-LRA

Boeing 787 Dreamliner SP-LRA

Boeing 787 Dreamliner SP-LRA

Boeing 787 Dreamliner SP-LRA

Boeing 787 Dreamliner SP-LRA


Wersja „ruchomo-dźwiękowa":




Co ciekawe, przylot SP-LRA nie był pierwszym lądowaniem Boeinga 787 Dreamlinera w Polsce. Ten model samolotu już gościł na Okęciu. Miało to miejsce 24 czerwca 2011, a zaprezentowano egzemplarz demonstracyjny. Poniżej kilka screenów z tego wydarzenia. Źródło Youtube, kanał LotniskoChopina.


Boeing 787 Dreamliner

Boeing 787 Dreamliner

Boeing 787 Dreamliner


Wersja „ruchomo-dźwiękowa": 


 


Łącznie PLL LOT będą eksploatowały osiem Dreamlinerów. Pierwszy rejs handlowy wyznaczono na 14 grudnia 2012. Wówczas SP-LRA poleci z Warszawy do Pragi. Wcześniej zaplanowano serię lotów ćwiczebnych. Na miejsce próbnych startów i lądowań wybrano podkrakowskie Balice. Zgodnie z podanym przez PLL LOT terminarzem, Dreamliner miał tam przylatywać z Warszawy od 23 do 26 listopada, wykonując tzw. „touch and go". Każdego dnia łącznie 15 ćwiczebnych lądowań i startów, a po nich powrót do stolicy. Pogoda jednak zniweczyła te plany – gęsta mgła spowodowała, że „samolot marzeń” ćwiczył w Gdańsku, dwa dni we Wrocławiu i na koniec w Bydgoszczy. Kraków Airport został pominięty. 


Blog Transportowy na Facebooku

piątek, 23 listopada 2012

Kilka słów o torowiskach


Ten wpis poświęcę torowiskom kolejowym. Dokładniej temu, jak się o nie dba. Takie małe porównanie. Nie będzie to jednak jakaś ogólna charakterystyka stanu technicznego polskiej sieci kolejowej, lecz zwykłe spostrzeżenia. Efekt mojego pojawienia się w listopadzie 2011 roku na przystanku osobowym Kędzierzyn-Koźle Przystanek. To na Magistrali Podsudeckiej. Czekając na pociąg przyglądałem się temu, po czym ma on nadjechać. To, co zobaczyłem było dość szokujące. Pomijam porośnięte trawą torowisko (listopad to już nie okres bujnego rozwoju roślinności, więc znaczenie tego faktu stopniowo malało), skupiając się na stanie technicznym. Drewniane podkłady były w stanie fizycznego rozkładu – zgnite, spróchniałe, generalnie rozsypujące się. Szyny nie mogły więc być do nich dobrze przytwierdzone. Nawet pod wpływem mojego ciężaru wszystko się ruszało. W wielu miejscach brakowało śrub. Może to efekt działalności złomiarzy, a może po prostu wypadły, skoro podkład, w który były wkręcone już ich nie trzymał. Podsumowując nie wyglądało to zbyt dobrze. Poniżej kilka fotograficznych przykładów. Po czymś takim jeżdżą pociągi pasażerskie i towarowe.


Magistrala Podsudecka - uszkodzone torowiskoMagistrala Podsudecka - uszkodzone torowisko

Magistrala Podsudecka - uszkodzone torowiskoMagistrala Podsudecka - uszkodzone torowisko

Magistrala Podsudecka - uszkodzone torowiskoMagistrala Podsudecka - uszkodzone torowisko

Magistrala Podsudecka - uszkodzone torowisko


Osobiście bardzo lubię Magistralę Podsudecką, więc smuci mnie fakt, że jest ona w coraz gorszym stanie technicznym. Sam wspomniany przystanek kolejowy przeszedł w ostatnich latach wielką negatywną metamorfozę. Wszystkie budynki (toalety, kasa, poczekalnia) zostały najpierw zdewastowane, a potem wyburzone. Jeszcze w latach 90-tych wszystko działało, a teraz nie ma już po tym śladu. Smutne to. Kilka dni po moim oglądaniu rozpadającej się Magistrali Podsudeckiej, otrzymałem dość ciekawą informację prasową, pokazującą prace torowe we Francji. Materiały dotyczyły współpracy firm DuPont (innowacyjne rozwiązania dla rolnictwa, transportu i innych dziedzin życia), RFF (właściciel francuskich torowisk) i SNCF (narodowy francuski przewoźnik kolejowy). Przyznam, że byłem pod wrażeniem, jednocześnie strasznie żałując, że w najbliższym czasie nie ma szansy na podobne działania w rejonie Kędzierzyna-Koźla, czy na innych zniszczonych fragmentach magistrali.


Wspomniana prasówka dotyczyła rozpoczętego w listopadzie 2011 pionierskiego programu remontu torowisk kolejowych we Francji. Innowacyjne i bezpieczne dla środowiska prace rozpoczęto na linii łączącej stacje Moret - Veneux-les-Sablons (położona 60 km na południowy wschód od Paryża) z Lyonem. Trasę tę otwarto w roku 1860, a ostatnią wymianę torowiska na tym odcinku przeprowadzono w 1975 roku. Po tylu latach stan nawierzchni (przypuszczalnie lepszy, niż w Kędzierzynie-Koźlu Przystanku) zagrażał bezpieczeństwu i konieczna stała się jej wymiana. Przy okazji postanowiono rozwiązać problem zarastających tory chwastów, które także mają swój udział w niszczeniu infrastruktury. Ze względu na środowisko, a szczególnie przez zbiorniki wodne znajdujące się wzdłuż linii (np. w miejscowości Nemours), całkowicie należało wyeliminować późniejsze polewanie szlaku środkami chemicznymi. Jednak jak bez nich powstrzymać rozwój roślinności? Tu z pomocą przyszła oferta firmy DuPont. Wyprodukowała ona specjalną, nietkaną geowłókninę Typar® SF. Jej struktura charakteryzuje się wyjątkową odpornością mechaniczną, a jednocześnie doskonale przepuszcza wodę do podłoża i skutecznie blokuje rozwój roślinności. Zatem po jej położeniu używanie środków chemicznych staje się zbyteczne, bo nie ma roślin, które musiałyby być przez nie niszczone. Prace torowe prowadzone są nocą, aby nie komplikować dziennego ruchu pociągów. Po usunięciu starego podtorza, tkanina jest układana na glebie, a na niej nowe podtorze i podkłady z szynami.


Na modernizowanym odcinku zastosowano także inną geowłókninę. To typ Plantex® Gold, układany obok torowiska, np. pod gruntowymi ścieżkami dla pieszych. Ten materiał jest szczególnie przydatny tam, gdzie roślinność rozwija się najintensywniej. Około połowy drogi między wspomnianymi stacjami znajduje się niestrzeżony przejazd drogowy. Ze względów bezpieczeństwa po jego obu stronach wyznaczono wolny od roślinności 600 metrowy obszar. Tam również ułożono Plantex® Gold. Poniżej zdjęcia z modernizacji. Prawa autorskie firma DuPont.


Remont torowiska
 Układanie geowłókniny Typar® SF.


Remont torowiska
  Na geowłókninie układane jest nowe podtorze.


Remont torowiska
 Część prac zakończona. Podkłady i szyny zostaną wymienione w kolejnym etapie. 


Remont torowiska
Obok torów układano geowłókninę Plantex® Gold.


Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 18 listopada 2012

Solaris i Elvo na Akropolu


Akropol – jedno z najsłynniejszych miejsc świata, wpisana listę UNESCO wizytówka Grecji, symbol Aten. Obowiązkowe miejsce dla każdego turysty, który trafił do greckiej stolicy. Od kilku lat obok Akropolu regularnie pojawia się bardzo polski element. To efekt podpisanego 16 lipca 2008 kontraktu pomiędzy Solarisem, a firmą ETHEL z Aten (miejski przewoźnik autobusowy), który dotyczył dostawy aż 320 autobusów miejskich. Dzięki temu do stolicy Grecji trafiły Solarisy Urbino 18 (100 egz.) i małe Solarisy Alpino 8,6 (220 egz.). To właśnie te drugie są stałymi gośćmi pod Akropolem. Ma tam pętlę linia 230, którą obsługują małe Solarisy. W dzień roboczy kursują nawet z częstotliwością co 10 minut. Przyznam, że to dość miłe uczucie zobaczyć w tak słynnym miejscu polski autobus. Niestety ten fakt jest skutecznie pomijany przez przewodników. Oczywiste, że do Aten przyjeżdża się przede wszystkim dla zabytków, ale jeżeli już opowiadają Polakom o tym miejscu, to dlaczego nie dodać tych kilku słów o Solarisie jako dodatkowej ciekawostki. Mój przewodnik z Rainbow Tours tego nie zrobił, choć często opowiadał o polskich akcentach w Grecji. Szkoda.


Solaris Alpino 8,6 #647 z firmy ETHEL


Po przejściu z pętli linii 230 pod wejście główne na Akropol, spotkała mnie inna autobusowa niespodzianka. Tym razem nie polska lecz miejscowa. Stał tam grecki autobus marki Elvo (ΕΛΒΟ), własność tamtejszego ministerstwa obrony. Autobus był pusty, miał otwarte drzwi, więc zacząłem poszukiwania tabliczki znamionowej. Na zewnątrz nie było żadnej informacji o jego typie, więc znamionówka była jedynym sposobem na ustalenie tego. Niestety – tabliczki brak. Wiem więc, że to greckie Elvo, ale jaki model? Obok pojazdu stał kierowca, zatem zacząłem rozmowę po angielsku. On odpowiedział, lecz po grecku. Zaczął w ten sposób dość długi monolog. Opowiadał i opowiadał, a ja go nie rozumiałem. Oczywiste jednak było, że nie mówi o autobusie, lecz o czymś zupełnie innym. Później okazało się, że opisywał to, co za chwilę się tu wydarzy. Chodziło o greckich żołnierzy – Evzones (w bardzo charakterystycznych mundurach, których historia związana jest z turecką okupacją Grecji), którzy o godzinie 8:00 brali udział w codziennym uroczystym wciągnięciu flagi na maszt, a za chwilę zejdą z Akropolu i odjadą Elvo. Na to wydarzenie czekała cała moja grupa. Poniżej zdjęcia Elvo o nieustalonym typie. Napis MAN na masce wyraźnie określa producenta podwozia. Drzwi w układzie: 1-1-0.


Autobus Elvo (ΕΛΒΟ) na Akropolu

Autobus Elvo (ΕΛΒΟ) na Akropolu

Logo Elvo (ΕΛΒΟ)


Przejście żołnierzy nagrała moja żona. Poniżej filmik, na którym słychać także dźwięk silnika Elvo i widać pojazd od strony drzwi.



Na temat marki Elvo, a dokładniej konkretnych modeli niestety w Internecie nie znajdziemy szczegółowych informacji. Producent nadal istnieje. Jego pełna nazwa to ΕΛΒΟ - Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων, czyli ELVO – Hellenic Vehicle Industry z siedzibą w Thessalonikach. Na swoich stronach Elvo podaje, że jest największym w Grecji producentem pojazdów. Zarówno autobusów, jak i taboru wojskowego (ciężarówki, pojazdy gąsienicowe). Historia firmy sięga roku 1972. Wówczas w Thessalonikach powstał oddział austriackiego Stayera, dokładnie Stayer Hellas, wytwarzający ciągniki rolnicze, ciężarówki, rowery i silniki. Nazwa Elvo obowiązuje dopiero od 1987 roku. Wtedy głównym udziałowcem stało się państwo greckie. Jeszcze jako Stayer Hellas firma produkowała ... Ikarusy serii 200. Był to efekt współpracy z węgierskim producentem. Oprócz tradycyjnego logo Ikarus na masce, pojazdy te miały także napis Stayer Hellas. Na stronie Elvo nadal można zobaczyć zdjęcia Ikarusów (to oferta remontów autobusów). Poniżej screen.


Screen ze strony firmy Elvo (ΕΛΒΟ)


Do tematu autobusów marki Elvo powrócę w kolejnych greckich wpisach.


Grecja 2011

czwartek, 15 listopada 2012

Elektryczna śmieciarka MAN Metropolis i długi zestaw


Jak podaje MAN, elektryczna śmieciarka MAN Metropolis została wyróżniona nagrodą eCarTec Award 2012. Więcej w poniższej informacji prasowej.


Innowacyjny pojazd koncepcyjny MAN Metropolis został wyróżniony nagrodą eCarTec Award 2012. W ramach czwartej edycji odbywających się w Monachium międzynarodowych targów pojazdów z napędem elektrycznym Katja Hessel, sekretarz stanu w bawarskim ministerstwie gospodarki, infrastruktury, transportu i technologii wręczyła Berndowi Maierhoferowi, członkowi zarządu odpowiedzialnemu w spółce MAN Truck & Bus AG za badania i rozwój, bawarską nagrodę za środki transportu z napędem elektrycznym.


MAN Metropolis śmieciarka


MAN Metropolis jest innowacyjną ciężarówką przeznaczoną do realizacji ciężkich zadań transportowych w mieście, bez generowania hałasu i emisji szkodliwych substancji. Pojazd MAN Metropolis może jechać i pracować dzięki zasilaniu regeneracyjnie wytwarzaną energią elektryczną z gniazdka, nie emitując przy tym CO2. Akumulator energii, czyli bateria litowo-jonowa o budowie modułowej, umieszczony jest pod kabiną, co gwarantuje maksymalną przestrzeń przy projektowaniu zabudowy pojazdu, optymalny rozkład masy i maksymalne bezpieczeństwo. Efektywny i cichy silnik wysokoprężny wyprodukowany przez koncern Volkswagena umożliwia w razie potrzeby wytwarzanie energii elektrycznej na pokładzie, zapewniając w ten sposób odpowiedni zasięg tego ciężkiego pojazdu. MAN Metropolis od końca 2012 roku poddany zostanie dwuletnim testom praktycznym jako śmieciarka.

Składające się z najlepszych specjalistów jury wybrało spośród ponad 70 kandydatów zwycięzców w ośmiu kategoriach. Pojazd MAN Metropolis otrzymał wyróżnienie w kategorii „Pojazdy elektryczne: pojazdy użytkowe“.


MAN Metropolis śmieciarka

MAN Metropolis śmieciarka

MAN Metropolis śmieciarka


Druga informacja dotyczy długiego zestawu:

MAN uczestniczy w prowadzonym na terenie całych Niemiec teście długich zestawów drogowych. Zestaw MAN o długości 25,25 metrów od początku października przewozi na trasie między Centrum Logistycznym MAN w Dachau i Salzgitter części zamienne do pojazdów ciężarowych i autobusów. Trasa licząca prawie 600 kilometrów, obsługiwana przez długi zestaw pozwoli firmie MAN na przeanalizowanie skutków transportowych, ekonomicznych i ekologicznych stosowania długich kombinacji pojazdów w drogowym transporcie towarowym.

Długi zestaw w porównaniu z tradycyjnym ciągnikiem siodłowym z naczepą zapewnia ponad 40 procent większą przestrzeń ładunkową bez zwiększania maksymalnej masy dopuszczalnej 40 ton. Ze względu na fakt, że dwa długie zestawy mogą transportować tę samą ilość towarów, co trzy tradycyjne ciągniki siodłowe z naczepą, transport przy wykorzystaniu długich zestawów pozwala na ograniczenie zużycia paliwa i redukcję emisji CO2. Stosowanie długich zestawów przyczynia się także do ograniczenia ruchu na drogach oraz – dzięki korzystniejszemu rozkładowi masy pojazdu na większą liczbę osi – do odciążenia infrastruktury drogowej.


MAN TGX z długim zestawem


Długi zestaw MAN składa się z trzyosiowego podwozia z nadwoziem wymiennym, przyczepy dolly ze sprzęgiem siodłowym oraz tradycyjnej naczepy. Pojazd MAN TGX z silnikiem o mocy 440 KM jest wyposażony we wszystkie dostępne aktualnie systemy bezpieczeństwa: oprócz systemu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania (ABS) i elektronicznego programu stabilizacji toru jazdy (ESP), na pokładzie znajduje się tempomat adaptacyjny (ACC), system ostrzegania przed zmianą pasa jazdy (LGS) oraz elektroniczny system aktywnej stabilizacji przechyłów (CDC).

Przekazany przez MAN długi zestaw obsługiwany jest przez firmę spedycyjną Große-Vehne Marsberg. Kierowca został odpowiednio przygotowany do realizacji testu przez instruktorów MAN ProfiDrive.

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.


Blog Transportowy na Facebooku

wtorek, 6 listopada 2012

Niezwykły kombinat, ale bez zdjęć


Huta im. Lenina, potem Sendzimira, a teraz ArcelorMittal Poland Oddział w Krakowie. Miejsce niezwykłe – przynajmniej dla osoby takiej jak ja, czyli często przejeżdżającej obok murów tego zakładu, ale nigdy nie będącej za nimi. Ogromny, przemysłowy teren, a na nim między innymi koksownia, walcownie, wielkie piece i wiele innych industrialnych atrakcji. Całość opleciona gęstą siecią wewnętrznych połączeń kolejowych i drogowych. Takie miasto w mieście, które ma nawet swoją komunikację autobusową. Niestety całość niedostępna dla zwykłego obywatela, a szkoda, bo zawsze chciałem zwiedzić kombinat – tak nazywany jest krakowski teren ArcelorMittal Poland.


Dlatego wielką niespodziankę zrobiła mi „Gazeta Wyborcza”, a dokładnie jej krakowskie wydanie. Znalazł się w nim dodatek o nazwie „Spacerownik”. Na jego łamach znajdziemy ciekawe informacje o miejscach wartych zobaczenia. W marcu opisy zostały połączone z praktyką – zorganizowano ogólnodostępne i bezpłatne wycieczki. W tygodniowych odstępach można było zwiedzać oczyszczalnię ścieków, port lotniczy i kombinat. Tej drugiej pozycji bardzo żałowałem (zwłaszcza po lekturze jednej ze stron transportowych, której autor zamieścił ciekawą relację: samoloty, lotniskowe wozy straży pożarnej i autobusy, w tym ex MPK Kraków Jelcz M121MB – do strażackich ćwiczeń), ale niestety nie mogłem skorzystać. Za wszelką cenę postanowiłem jednak zwiedzić kombinat. Miejsc było tylko 75, ale udało się. Na sobotę 31 marca 2012 zostałem zaproszony do udziału w zwiedzaniu ArcelorMittal Poland Oddział w Krakowie. Mało brakowało, a smutne zdarzenie losowe pokrzyżowałoby moje plany (jeszcze w piątek wieczorem byłem gdzieś za Legnicą). Na szczęście zdążyłem i o 11:30 stawiłem się pod centrum administracyjnym przy ul. Ujastek, czyli przy pętli MPK o nazwie Kombinat. Pół godziny wcześniej zwiedzanie rozpoczęła już pierwsza grupa. Pogoda nie rozpieszczała – zimno, deszcz, silny wiatr, ale było warto, choć niestety wyjątkowo zawiodłem się fotograficzną stroną – Sylwia Winiarek (rzecznik prasowy ArcelorMittal Poland) zabroniła robienia jakichkolwiek zdjęć na terenie kombinatu. Wyjątkiem był biurowiec. Nie byłem z tego faktu zbyt zadowolony. Miałem wielkie fotograficzne plany związane z kombinatem i jego układem transportowym, a tu nic z tego. Pozostało mi więc dokładne oglądanie wszystkiego i późniejsze przelanie co ciekawszych informacji do bloga. Niekiedy strasznie kusiło mnie, aby choć na chwilę wyjąć aparat, zwłaszcza, że różne pojazdy pozowały na tle niesamowitych obiektów. Niestety zakaz to zakaz, więc na kuszeniu się zakończyło.


Solbus C10,5 z PTS Kraków

Solbus C10,5 z PTS Kraków
 Solbus C10,5 z PTS Kraków.


Po obejrzeniu filmu instruktażowego BHP i zwiedzeniu budynku administracyjnego (rewelacyjna klatka schodowa – nasz przewodnik stwierdził, że najpiękniejsza w Krakowie) zaczęła się najciekawsza część, czyli zwiedzanie części przemysłowej. Dla naszej około 40 osobowej grupy podstawiono autobus z firmy PTS – przewoźnik wyodrębniony ze struktur huty. Wspomniałem już o nim przy wpisie dotyczącym polewaczek i na pewno o tej firmie będzie jeszcze mowa, chociażby dlatego, że to ona obsługuje przewozy autobusowe na terenie kombinatu. Tabor ma bardzo zróżnicowany, ale o tym już innym razem. Podstawiony pojazd to Solbus C10,5. Identycznym autobusem jeździła pierwsza grupa – kilka razy mijaliśmy się. Na siedzeniach już leżał przygotowany dodatkowy ekwipunek, czyli ochronne fartuchy, okulary, zatyczki do uszu i kaski. Te ostatnie wielu osobom przydały się szczególnie w Solbusie (także mnie), w trakcie zbyt bliskiego kontaktu z półką na bagaż podręczny.


ArcelorMittal Poland Oddział w Krakowie - główna brama  
Główna brama kombinatu. Niestety za nią już nie mogłem robić zdjęć.


Po krótkim postoju na bramie głównej wjechaliśmy na teren kombinatu. Mój wzrok od razu przyciągnął widoczny z ogólnodostępnego terenu dworzec autobusowy. Dokładnie dwa perony, a na nich po kilka przystanków z ładnymi, oszklonymi wiatami. Nikt tam nie czekał, nie było też żadnego pojazdu. To ze względu na porę – kursy autobusów są ściśle związane ze zmianami brygad pracowniczych. Dalsza trasa to jazda wzdłuż niekończących się rurociągów, ciągłe przejazdy przez wszechobecne i w większości czynne torowiska kolejowe, liczne skrzyżowania, a w tle zabudowa przemysłowa. To wszystko z oficjalną prędkością 40 km/h – taka jest nakazana na terenie całego kombinatu. Na obszarze zakładu obowiązują przepisy o ruchu drogowym, o czym przypomina np. stojąca przy głównej bramie tablica. Znajdziemy na niej także informację o bezwzględnym pierwszeństwie pojazdów szynowych. Treść raczej oczywista, ale w kombinacie warta szczególnego przypomnienia, bo wypadki transportowe są drugim największym zagrożeniem na terenie firmy (pierwsze zagrożenie to poparzenia, co wynika z charakteru działalności ArcelorMittal). Mimo takiej ilości przejazdów kolejowych żadnego jadącego pociągu nie widziałem, nie było także lokomotyw. Na jednym z przejazdów działała sygnalizacja informująca o nadjeżdżającym pociągu, ale kierowca naszego Solbusa po krótkim postoju ruszył, ignorując zakaz jazdy. Od razu wjechaliśmy za jakiś budynek, więc nie zobaczyłem, co nadjeżdżało. Na terenie kombinatu nie brakowało natomiast różnych wagonów. Widziałem np. cysterny, w tym zielone czeskich kolei ĆD. Były też węglarki PKP Cargo oraz dość sporo różnorakich wagonów należących do kombinatu, np. węglarki o niskich burtach, czy platformy.


Wagon cysterna czeskich kolei ĆD
Takie zielone cysterny czeskich kolei ĆD stały na terenie kombinatu. Seria Zaes. Zdjęcie przykładowe - stacja Krnov.


Transport kolejowy na terenie kombinatu obecnie obsługuje firma Kolprem, która przejęła należące do huty czechosłowackie ciężkie lokomotywy spalinowe S-200. To właśnie one krążą po terenie zakładu. Mimo, że pracują głównie na terenie zamkniętym, można je fotografować. Oczywiście w innych miejscach. Prowadzą pociągi towarowe do (z) pozostałych oddziałów ArcelorMittal, czyli opuszczają Kraków kierując się w stronę Krzeszowic i dalej na Śląsk. Lokomotywy kursujące po terenie zamkniętym też da się złapać, ale trzeba mieć szczęście lub dużo czasu na czekanie. Idealnym miejscem jest okolica krakowskiej pętli autobusowo-tramwajowej Pleszów, a dokładnie wiadukt, jaki tworzy prowadząca do cementowni ulica Cementowa. Tak prezentuje się widoczny z niego układ torowy: 


 Tory kolejowe na terenie krakowskiego kombinatu

 Tory kolejowe na terenie krakowskiego kombinatu  
Tory kolejowe na terenie krakowskiego kombinatu. Widok z wiaduktu, jaki tworzy ul. Cementowa. Pierwsze zdjęcie to kierunek na składnicę złomu, drugie w stronę ul. Ujastek.


Lokomotywa  S-263 z NZTK na stacji Oświęcim
 Przykładowa lokomotywa serii S-200, tu S-263 z Nadwiślańskiego Zakładu Transportu Kolejowego w trakcie przejazdu przez stację Oświęcim.


W pobliżu znajduje się kolejny wiadukt - kolejowy nad ul. Igołomską. Przejeżdżają po nim S-200 z bardzo ciekawymi wagonami - kadziami do przewozu gorących odpadów z huty. Trochę dalej odbywa się rozładunek, a sam materiał jest bardzo poszukiwany do budowy dróg. Przewożony jest on wielkimi białoruskimi wywrotkami marki Biełaz. O tym jednak w późniejszym czasie. Poniżej niezbyt udane zdjęcie lokomotywy S-207 z Kolpremu nad ul. Igołomską.


Lokomotywa S-207 z firmy Kolprem


Dowodem na to, jak bardzo rozbudowana jest sieć kolejowa na terenie krakowskiego kombinatu są Mapy Google. Oto rzut ekranu pokazującego rejon ulic Cementowej i Igołomskiej:


Układ torowy na trenie krakowskiego kombinatu
Źródło: www.maps.google.pl


Całkiem niedawno, a może nadal odstawione z ruchu lokomotywy S200 stały w rejonie Kopca Wandy. Wchodząc na kopiec można było zobaczyć ich spore fragmenty. Niestety płot uniemożliwiał fotografowanie.


Lokomotywy S-200 odstawione na trenie krakowskiego kombinatu
Władze ArcelorMittal Poland Oddział w Krakowie zabroniły uczestnikom wycieczki robienia zdjęć na terenie kombinatu. Jest to dla mnie całkowicie niezrozumiałe, bo cały ten teren dokładnie sfotografowano z kosmosu. Doskonałym źródłem wiedzy o kombinacie są Mapy Google, które bardzo dokładnie pokazują jego każdy fragment. Na zdjęciu powyżej odstawione lokomotywy S-200. Natomiast poniżej wagony kadzie. Źródło: www.maps.google.pl


Wagony kadzie odstawione na trenie krakowskiego kombinatu


Chwilowo tyle w temacie kolejowym. Wracam do opisu wycieczki. Jej pierwszym punktem była koksownia. Miejsce niezwykłe. Przyznam, że zupełnie inaczej wyobrażałem sobie koksownię. Wielki i długi budynek, a równolegle do niego tor, na którym stały dwa niezwykłe pojazdy. Wysokie jak budynek, dość krótkie, ale szerokie. Jeden z nich co jakiś czas przemieszczał się, czemu towarzyszył głośny dźwięk pracy jego elektrycznych silników. Co to było? Nie wiem, ale wrażenie robiło. Na pewno był to element baterii koksowniczej, w którym jak przypuszczam następowało gaszenie koksu. Solbus tak pięknie pozował na tle tych dziwnych pojazdów szynowych no ale niestety – aparat musiał pozostać w plecaku. Po obejrzeniu nowej instalacji oczyszczania gazu koksowniczego rozpoczęła się następna przejażdżka, której celem był wielki piec. Pierwotnie funkcjonowało ich aż pięć, a obecnie są tylko dwa, w tym jeden czynny, a drugi rezerwowy, który ze względu na światową sytuację gospodarczą raczej nie zostanie uruchomiony. Wielki piec oglądaliśmy tylko z pokładu autobusu – nie było zgody na zwiedzanie (to dopiero byłoby ekstremalne przeżycie) i padał deszcz. Kolejny punkt programu to stalownia – znów postój przy budynku. Zatrzymaliśmy się na przystanku – pętli autobusowej Stalownia, na którą po chwili wjechał biały Jelcz T120/3. Nie był w żaden sposób oznakowany – chodzi o numer linii. Chwilę postał i odjechał. Na pokładzie zero pasażerów. Potem pojazd ten minęliśmy jeszcze z dwa razy, czyli faktycznie obsługiwał jakąś linię. Gdzieś tam jechała też żółta Scania CN113CLL i przemknął Jelcz 120M. Te już miały pasażerów, a przy okazji były najlepszym taborem do obsługi tego typu tras. Turystyczny Jelcz to zdecydowanie zły pomysł.


Jelcz T120/3 z PTS Kraków
Najprawdopodobniej o tym Jelczu T120/3 pisałem powyżej.


Wycieczka, w trakcie której nie można robić zdjęć, a większość atrakcji ogląda się z pokładu autobusu staje się nudna. Wszystko już trochę trwało, więc miałem dość. Bez entuzjazmu przyjąłem informację o naszym następnym celu, czyli o walcowni gorącej. Później okazało się, że był to najciekawszy punkt programu. Weszliśmy zatem do hali, której zwiedzenie przydałoby się wszystkim twórcom filmów o wulkanach. O tym jednak dalej. Nasz przewodnik stwierdził, że walcownia ta jest najnowocześniejsza (i tu niestety nie pamiętam, czy chodziło o Polskę, czy może całą Europę). Wykonała ją firma Siemens, o czym świadczyły dobrze widoczne, duże loga znanego koncernu. Przeszliśmy przez całą halę, która zaczyna się bardzo transportowo – wchodzi do niej tor kolejowy (wjazd do hali zamykany opuszczaną bramą). Bardzo krótki, zakończony kozłem oporowym. Stały na nim dwa wagony (więcej nie zmieści się) – własność huty. Węglarka z małymi burtami (a w niej jakieś kawałki stali) i platforma wypełniona slabami, czyli półwyrobami stalowymi o przekroju prostokątnym stosowanymi do produkcji wyrobów płaskich. Dalej znajduje się piec i idący przez całą halę transporter, którym przemieszczają się rozgrzane do czerwoności bloki stali. Zobaczenie pracy walcowni jest niesamowitym przeżyciem. Piec otwiera się i czerwony metal trafia na transporter. Poniżej znaleziony w Internecie filmik pokazujący ten proces. 




Film nie oddaje jednak niesamowitych wrażeń termicznych. Kiedy stałem i patrzyłem się na jeszcze mocno oddalony slab (od samego transportera byłem także w dość sporej odległości), nagle poczułem gorąco. Temperatura rosła i osiągnęła apogeum kiedy slab mijał mnie. W trakcie walcowania slab wydłużał się (może w tej postaci nie można już go nazywać slabem) i po chwili wracał pod walec, czyli przejeżdżał obok mnie kilka razy. Im był dłuższy, tym dłużej przemieszczał się, a temperatura stawała się dość trudna do zniesienia. Wtedy od razu przypomniałem sobie film „Wulkan” z 1997 roku. Jego akcja toczy się w Los Angeles i jest ściśle związana z płynącą lawą, która pojawia się w wielu scenach. W ich trakcie np. przechodzą obok niej niczym niezabezpieczeni ludzie. Ja byłem od rozgrzanej do czerwoności stali w dość sporej odległości, a jednak wyjątkowo mocno odczułem jej bardzo wysoką temperaturę. Tym czasem lawa jest gorętsza, a bohaterowie filmu wręcz beztrosko biegali wokół niej. Z perspektywy walcowni najbardziej idiotyczną jest scena filmu, która rozgrywa się w metrze. W podziemnym tunelu płynna skała powoli zatapia pociąg, a ludzie są tuż obok. Temperatura lawy dochodzi do poziomu 1350 – 1400 stopni C. Biorąc pod uwagę budowę tunelu metra – ekstremalna i zabójcza dla człowieka temperatura zaczynała się już na wiele metrów przed samą lawą. To jednak nie przeszkadzało niezniszczalnym bohaterom filmu. Jego twórcy obowiązkowo powinni więc zwiedzić jakąkolwiek walcownię gorącą, choć pewnie niczego by to nie zmieniło, bo przecież film ma zarabiać, a nie być zgodnym z rzeczywistością. Na tym koniec holywoodzkich dygresji. Wracam do Krakowa. W hali walcowni dostrzegłem coś, co by doskonale pasowało do działu „Ciężarówki”. W małej komorze stała należąca do firmy PTS wywrotka Jelcz 640 lub 642. Przypuszczalnie wsypywano do niej stalowe odpady. Strasznie żałuję, że nie mogłem zrobić jej zdjęcia.


Jelcz 642
Przykładowy Jelcz 642 wywrotka. Ten z firmy PTS miał biało-niebieską kabinę.


Na końcu budynku znów był akcent kolejowy – na platformy ładowano zrolowaną blachę, czyli efekt walcowania rozgrzanego do czerwoności slabu. Tak zakończyła się wycieczka po walcowni gorącej. Solbus przewiózł nas jeszcze obok hali ocynkowni, w której odbywa się słynny festiwal Sacrum Profanum. To był już ostatni punkt programu. Opuściliśmy teren zamknięty.


Blog Transportowy na Facebooku