czwartek, 31 maja 2012

Z PolskimBusem do Wiednia


Nowy przewoźnik autokarowy o nazwie PolskiBus.com już od połowy ubiegłego roku (dokładnie od 18 czerwca 2011) wozi pasażerów po Polsce i do sąsiednich krajów (Austria, Słowacja, Niemcy i Czechy). Charakterystyczne czerwone autobusy Van Hool TD921 Altano szybko zyskały pasażerów, bo zastosowano bardzo atrakcyjną taryfę biletową. Najniższa cena to tylko 1 zł. Tu jednak obowiązuje zasada „kto pierwszy, ten lepszy” – kolejne bilety są już droższe, a ich zakup odbywa się wyłącznie przez Internet, ale i tak nawet w przypadku opcji najdroższej jest to bardzo atrakcyjna oferta.


Na próbną przejażdżkę PolskimBusem zdecydowałem się około sierpnia 2011, wybierając linię P6 z Warszawy do Katowic przez Kielce i Kraków, a dokładniej końcowy odcinek Kraków – Katowice. Już za pierwszym razem upolowałem bilet za 1 zł. Niestety rezerwację należy od razu opłacić, a nie miałem wtedy dostępu do konta. Potem nie dysponowałem wolnym czasem, więc pierwszą przejażdżkę czerwonym TD921 Altano odkładałem na później. Niestety nie zdążyłem. Pod koniec roku zawieszono relację Kraków – Katowice, kierując linię P6 do Zakopanego (od 18 grudnia 2011). Pierwsza podróż PolskimBusem oddaliła się więc czasowo.


PolskiBus: Van Hool TD921 #P017
Regionalny Dworzec Autobusowy w Krakowie. Kurs linii P6 do Katowic na godzinę 10:00. Kilkanaście osób czeka w kolejce do wejścia, a kierowca sprawdza rezerwacje. 27.08.2011.


PolskiBus: Van Hool TD921 #P016
Kraków, ul. Conrada. Popołudniowy kurs do Katowic. Taki wariant trasy P6 będzie funkcjonował jeszcze tylko kilka dni. Potem zmiana - do Zakopanego. 11.12.2011, godz. 15:15.




Maj 2012 w Polsce zaczął się dość ciekawie, bo od mega weekendu, który praktycznie wystartował już w sobotę 28 kwietnia. Wystarczyło wziąć trzy dni urlopu, aby mieć aż 9 dni wolnego. Skorzystałem z tej możliwości, planując także odwiedzenie austriackiej stolicy. Do Wiednia zamierzałem dostać się Van Hoolem PolskiegoBusa (linia P5: Warszawa – Częstochowa – Katowice – Bratysława – Wiedeń). Bilety można rezerwować niestety tylko na określony okres czasu i początkowo koniec kwietnia i maj były niedostępne. Dopiero na początku lutego ruszyły rezerwacje na majowy weekend.  Niestety niczego za złotówkę nie kupiłem, ale z uzyskanej ceny i tak byłem zadowolony. Tylko 180 zł za podróż z Katowic do Wiednia i powrót dla dwóch osób. Inni przewoźnicy żądają większych kwot za jedną osobę i to bez biletu powrotnego.


I tak nastał oczekiwany majowy weekend i wyprawa do Wiednia. Z żoną dotarliśmy do Katowic i na dworcu PKS czekaliśmy na linię P5, odjazd o 23:00. Szumiący z daleka włączoną klimatyzacją Van Hool TD921 nr P005 dotarł około 22:40. Przyjechał pełny, ale na szczęście sporo osób wysiadło, więc była szansa na miejsca obok siebie, a nie przy kimś obcym. Kierowca skontrolował bilet (właściwie wydruk strony potwierdzającej rezerwację, ponoć wystarczy tylko podanie numeru rezerwacji) i można było wsiadać. Jednocześnie inny pracownik (pewnie drugi kierowca) wydawał i przyjmował bagaże. Każda sztuka otrzymuje specjalną banderolę – odbiór po okazaniu przez pasażera kwitu. Autobus zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie, być może za sprawą odpowiedniego podświetlenia schodów i całego wnętrza. Ponieważ wsiedliśmy jako jedni z pierwszych - udało się, czyli mieliśmy z żoną miejsca obok siebie. Inne osoby nie miały już takiego szczęścia.


PolskiBus zapewnia, że w autobusach jest dostępny bezpłatny Internet. Natychmiast to sprawdziłem i faktycznie tak było. Punkt 23:00 ruszyliśmy w stronę przejścia granicznego w Cieszynie, czyli trasą nr 1, międzynarodową E75 prowadzącą aż do Grecji. Teraz niestety zaczęło się robić nieprzyjemnie. Siedzenia (kryte skajem lub skórą – niestety nie rozróżniam tego, ale zakładam jednak, że była to ta droższa wersja, czyli skóra) były niezbyt wygodne – śliskie, więc próbujące spać ciało często ślizgało się bezwładnie. Oparcie jakoś tak dziwnie wyprofilowane, że wygodne ułożenie głowy nie było możliwe. Największy problem to jednak nogi. Tragedia – ktoś przede mną rozłożył oparcie i praktycznie byłem zablokowany. I tak nastała noc zmagań: ciasno, niewygodne siedzenie i ciągłe wstrząsy na nierównych drogach – tu strasznie zawiodłem się na Czechach, licząc, że mają lepsze nawierzchnie. Około 4:30 byliśmy w Bratysławie. Przejechaliśmy przez centrum, trafiając na tamtejszy dworzec autobusowy. Połowa pasażerów wysiadła. Można więc było rozsiąść się na dwóch miejscach i przewracając się z boku na bok próbować zasnąć. Wystarczyłoby tylko trochę więcej odstępów między rzędami siedzeń i mogłoby być wygodnie. Niestety w tym przypadku PolskiBus postawił na ilość, a nie na jakość, więc pasażerów jest więcej i męczą się.


Stopniowo robiło się coraz jaśniej i przekroczyliśmy granicę słowacko-austriacką. Obolały i niewyspany zacząłem więc podziwiać widoki, których głównym elementem były wiatraki-elektrownie. Podróż mogłaby wyglądać zupełnie inaczej, gdyby jechało się w dzień. Wtedy ogląda się mijaną okolicę, a nie próbuje zasnąć. Może więc wówczas można by powiedzieć, że autobus jest wygodny, choć ten brak miejsca na nogi jednak nadal utrzymuje moją opinię, że taka aranżacja wnętrza służy tylko przewoźnikowi, a nie pasażerom. Przykładowo kilka dni później jechałem Jelczem T120 z PKS Nowy Sącz – rewelacja. Może to i stary trup, ale nogi mogłem wyciągnąć i jeszcze zmieściła mi się torba. Wracając jednak do PolskiegoBusa – na końcowym przystanku (dworzec autobusowy ÖBB Postbus przy Südtiroler Platz) byliśmy już przed 6:00 (plan 6:35). To dobrze, bo było więc więcej czasu na Wiedeń.


PolskiBus: Van Hool TD921 #P005
 Linia P5 na końcowym przystanku: Wiedeń. Trwa wydawanie bagaży. W pobliżu stało sporo pojazdów lokalnych przewoźników. Dworzec autobusowy ÖBB Postbus przy Südtiroler Platz.



Z Wiednia wracaliśmy dwa dni później. Także kursem nocnym – na 22:15. Tym razem był to autobus nr P013. Tłok przy wsiadaniu dość spory, a w trakcie oddawania bagaży doszło nawet do małej sprzeczki między pchającymi się pasażerami. To jednak nie wina przewoźnika, choć gdyby autobus podstawił się wcześniej, to jednocześnie wsiadałaby mniejsza ilość osób. Wolnych miejsc było tylko kilka, a Internet nie działał. Wprawdzie łączyło z pokładowym Wi-Fi, ale Internetu nie było. Sprawdzałem kilka razy, na różnych odcinkach trasy. W Bratysławie dodatkowa atrakcja. Brakuje jednego miejsca. Najpierw poszukiwał go sam pasażer, potem do akcji wkroczył kierowca. Miejsca jednak nie znaleziono. Czyżby pojawił się jakiś gapowicz? Miała być nawet dodatkowa kontrola wszystkich biletów (środek nocy – wszyscy chcą spać), ale ostatecznie zrezygnowano z niej, a pasażer zostawił podróżującą z nim dziewczynę i poszedł zająć jakieś rezerwowe miejsce na dole, przy kierowcach.


W trakcie długiej podróży problemem jest toaleta. Ponieważ w Internecie znalazłem wiele negatywnych opinii na temat WC w pojazdach PolskiegoBusa, nie zamierzałem korzystać. W trakcie jazdy powrotnej słyszałem nawet wersję, że toaleta jest zamknięta. Z ubikacji można było bez przeszkód korzystać w trakcie postojów, np. na dworcu w Katowicach, czy na granicy polsko-czeskiej (planowy, ale nie uwzględniony w rozkładzie postój).


Podsumowując. Było bardzo niewygodnie i o spaniu mogłem tylko pomarzyć. Autobus to jednak nie wagon sypialny i nie można mieć niewiadomo jakich wymagań. Wystarczyłoby jednak tylko usunąć jeden lub dwa rzędy siedzeń i podróżowałoby się o wiele wygodniej, choć ze stratą dla przewoźnika, bo zabrałby mniej pasażerów. Mimo niewygody PolskiBus zawsze znajdzie chętnych do skorzystania z jego usług – cena to podstawa. To działa również i na mnie. Już mam dwa nowe bilety za łącznie 60 zł.

 ___________________________________________________________________________________

Czym jest PolskiBus.com? To nazwa usługi autokarowej wprowadzonej na polski rynek przez firmę Souter Holdings Poland. W informacji prasowej podano, że usługi przewoźnika to odwzorowanie modelu działalności przewozowej prowadzonej na terenie Wielkiej Brytanii, USA i Kanady. Odniosła ona niezwykły sukces i dalej się rozwija. To jej debiut na polskim i europejskim rynku.



Souter Holdings Poland jest nową spółką z branży transportu publicznego firmy Souter Investments. Natomiast Souter Investments to prywatne, rodzinne biuro inwestycyjne prowadzone przez Briana Soutera, szkockiego przedsiębiorcę z branży transportu. Zakres działalności obejmuje inwestycje i zarządzanie szerokim portfelem aktywów, składającym się głównie ze spółek notowanych na giełdzie, funduszy inwestycyjnych oraz pozagiełdowych firm prywatnych.  Inwestycje w branży przewozowej obejmują większościowe udziały w dwóch miejskich spółkach autobusowych w Nowej Zelandii - Howick and Eastern Buses i Mana Coach Services oraz firmę transportową zajmującą się przewozami promowymi z siedzibą w Auckland - Fullers Group. Łącznie te trzy firmy przewożą ponad 12,5 milionów pasażerów rocznie i obsługują 270 autobusów oraz 15 promów. Inwestycje związane z transportem obejmują również przedsiębiorstwo Argent Energy, które obsługuje największą w Wielkiej Brytanii fabrykę wytwarzającą biodiesel z odpadów i osadów oraz firmę Alexander Dennis, największego brytyjskiego producenta autobusów i autokarów, którego produkty sprzedawane są w 30 krajach oraz wiodącego dostawcę autobusów hybrydowo-elektrycznych w Europie. Informacja za stroną www.polskibus.com.

niedziela, 27 maja 2012

Pierwszy DAF CF85 zmontowany w Maroku


Marokańskie wieści w informacji prasowej DAF-a:

10 maja 2012 r. linię produkcyjną w zakładzie CFAO Motors Maroc opuścił pierwszy zmontowany lokalnie DAF CF85. Jest to początek regionalnego montażu pojazdów ciężarowych DAF przez firmę CFAO, która od 2005 roku jest odpowiedzialna za marketing i sprzedaż ciężarówek DAF w Maroku. 

CFAO Motors montuje w Maroku dwa modele popularnej serii DAF CF: dwuosiowy ciągnik do zastosowań ogólnych oraz czteroosiowe (8x4) podwozie pod zabudowę do użytku na przykład w branży wydobywczej. „To doskonałe pojazdy do ciężkiej dystrybucji krajowej, ponieważ są niezawodne, zapewniają kierowcy wysoki poziom komfortu i zużywają mniej paliwa” – wyjaśnia Philippe de Condé, dyrektor zarządzający działu pojazdów ciężarowych w firmie CFAO Motors Maroc. „Chcielibyśmy nadal umacniać pozycję firmy DAF w segmencie pojazdów powyżej 19 ton. Na 2012 rok planujemy osiągnięcie ponad 11-procentowego udziału na rynku – w porównaniu z 9%, które uzyskaliśmy w ubiegłym roku”.

Firma CFAO Motors Maroc montuje średnio pięć ciężarówek CF tygodniowo z tzw. pakietów CKD (ang. Completely Knocked Down – całkowicie zdemontowane), które są dostarczane do Casablanki z firmy DAF Trucks w Eindhoven. Firma DAF przeszkoliła personel zakładów CFAO w zakresie montażu. Gwarantuje to – podobnie jak uzyskany certyfikat ISO 9001 – że jakość samochodów ciężarowych montowanych w Maroku jest taka sama, jak tych produkowanych w Eindhoven.

„CFAO to wiodący, profesjonalny partner, który pracuje na rzecz dalszego umocnienia pozycji firmy DAF w Maroku” – mówi Michiel Kuijs, dyrektor ds. sprzedaży bezpośredniej firmie DAF Trucks N.V. „Osiągnięcie tego ambitnego celu jest możliwie dzięki eksperckiej sieci sześciu salonów sprzedaży i punktów serwisowych CFAO”.


Pierwszy DAF CF85 zmontowany w Maroku


DAF Trucks N.V. – spółka zależna amerykańskiego koncernu PACCAR Inc, jednego z największych na świecie producentów ciężkich samochodów ciężarowych – jest wiodącym producentem lekkich, średnich i ciężkich pojazdów ciężarowych, którego udział w rynku UE w 2011 roku w kategorii powyżej 15 t wyniósł 15,5%. DAF to również lider na rynku w segmencie ciągników siodłowych. Firma produkuje pełną gamę ciągników siodłowych i podwozi pod zabudowę, dzięki czemu w jej ofercie można znaleźć pojazdy do wszystkich zastosowań transportowych. Jest również liderem pod względem usług związanych z oferowanymi produktami: umów MultiSupport na naprawy i konserwację, usług finansowych firmy PACCAR Financial oraz najwyższej klasy serwisu części. Dodatkowo DAF opracowuje i wytwarza podzespoły takie jak osie i silniki, zwłaszcza dla producentów autobusów i autokarów na całym świecie. DAF Trucks N.V. posiada zakłady produkcyjne w Eindhoven w Holandii i Westerlo w Belgii oraz ponad 1000 dealerów i punktów serwisowych w Europie.

 Tekst i fot. DAF - informacja prasowa.

czwartek, 24 maja 2012

Jeszcze o Protramie 405N-Kr z MPK Kraków


Wracam do wcześniejszego wpisu o premierze liniowej wagonu nr 4001, czyli Protramu 405N-Kr z MPK Kraków. Pojazd ten już na stałe zadomowił się na krakowskich ulicach. Jednak wbrew wcześniejszym planom długo nie zagościł na linii nr 1. Po krótkim epizodzie na trasie nr 50 (Kurdwanów – Krowodrza Górka przez tunel) trafił na docelową linię nr 4 (Wzgórza Krzesławickie – Bronowice Małe), mimo że nie zakończono jeszcze wymiany rozjazdów w rejonie węzła przystankowego „Teatr Bagatela”.


Protram 405N-Kr na pętli Wzgórza Krzesławickie
Protram 405N-Kr #4001 jako linia nr 4 na pętli Wzgórza Krzesławickie. Po lewej zmodernizowany skład E1+C3 #111+571 na linii nr 1.


Kolejny etap prac torowych węzła „Teatr Bagatela” zaowocował utworzeniem linii czasowej 73, będącej połączeniem tras nr 4 i 13, czyli ze Wzgórz Krzesławickich do „Teatru Bagatela” i dalej przez pl. Wszystkich Świętych i ul. Starowiślną do Bieżanowa Nowego. Nowa linia została uruchomiona w okresie od 13 do 27 maja 2012. Do jej obsługi wyznaczono najdłuższe pociągi tramwajowe, czyli jeżdżące na liniach nr 4 i 13 składy 3x105Na. Tak przez wszystkie dni, za wyjątkiem niedziel, kiedy to 73 obsługiwały składy 2x105Na i ex wiedeńskie E1+C3. Wśród najdłuższych nie mogło zabraknąć też wagonu nr 4001, który zadomowił się na tymczasowej trasie, kursując nawet w niedziele.


Protram 405N-Kr  #4001 na przystanku Lubicz
Protram 405N-Kr #4001 jako linia 73 na przystanku Lubicz przy ulicy o tej samej nazwie. Kierunek Bieżanów Nowy. Za nim ex wiedeński E1 #171 na linii 15.


Poniżej film nakręcony na przystanku „Dworzec Główny” przy ul. Lubicz. Protram na linii 73 (kierunek Bieżanów Nowy) wyjeżdża spod wiaduktu i odjeżdża w stronę przystanku „Basztowa LOT”.



wtorek, 22 maja 2012

21 EcoCity CNG dla Arrivy


Pierwszych 21 miejskich autobusów MAN EcoCity napędzanych gazem ziemnym trafi do firmy Arriva w Wielkiej Brytanii. 


Firma Arriva jest pierwszym przedsiębiorstwem komunikacyjnym wprowadzającym do swojej floty nowy model ekologicznego autobusu EcoCity, który może być napędzany gazem ziemnym CNG lub biogazem. MAN dostarczy nowe autobusy na brytyjski rynek w wersji niskopodłogowej lub Low-Entry przystosowanej do ruchu lewostronnego.


MAN EcoCity


Autobusy będą obsługiwać liniowe połączenia w miejscowości Runcorn położonej na wschód od Liverpoolu oraz w Darlington w północno-wschodniej Anglii. Spółka Arriva należy do niemieckich kolei Deutsche Bahn i jest jedną z największych firm transportowych w Europie. Przewozi rocznie ponad 1,5 miliarda pasażerów w dwunastu krajach, zatrudniając 47.500 pracowników.


„Jesteśmy zadowoleni z pierwszego zlecenia na nowe autobusy miejskie dostosowane specjalnie do warunków drogowych w Wielkiej Brytanii. Autobusy napędzane gazem ziemnym i biogazem stanowią bezpieczną i przyszłościową technologię dla transportu miejskiego", podkreśla Tony Griffiths, Dyrektor ds. sprzedaży autobusów w firmie MAN Truck & Bus UK Ltd.


Mike Cooper, Dyrektor zarządzający pionu UK Bus w firmie Arriva wyjaśnia: „Autobusy na gaz ziemny firmy MAN zostały zakupione w ramach programu inwestycyjnego firmy Arriva mającego na celu dalszą poprawę bilansu środowiskowego floty autobusów. Obok zwiększania floty autobusów hybrydowych i organizowania dla naszych kierowców treningów ekologicznej jazdy, autobusy te przyczyniają się do poprawy zrównoważonego rozwoju transportu autobusowego obsługiwanego przez firmę Arriva – także w interesie naszych pasażerów.“


Napęd na gaz ziemny pozwala na redukcję kosztów eksploatacji nawet o 30 procent. Autobusy mogą być też napędzane biogazem. Dzięki stosowaniu paliwa odnawialnego transport osobowy jest w znacznym stopniu neutralny pod względem emisji CO2. Firma MAN oprócz napędu hybrydowego z silnikiem wysokoprężnym oferuje także technologię na biogaz – jest to kolejna alternatywa dla operatorów autobusów miejskich przyczyniająca się do redukcji emisji CO2 i poszanowania paliw kopalnych.


MAN EcoCity


Zabudowa autobusów posiada lekką konstrukcję aluminiową wzmocnioną z przodu i z tyłu stalowym szkieletem. Autobus ma długość 12 metrów i oferuje 40 miejsc siedzących (+ dwa fotele składane). Silnik MAN E2876 EEV o pojemności 12,8 litrów i mocy 272 KM zapewnia niezależny napęd. Cztery zbiorniki gazu ziemnego o pojemności 1.176 litrów gwarantują odpowiedni zasięg.

Ważną rolę na rynku w Wielkiej Brytanii odgrywa infrastruktura w zakresie zaopatrzenia w gaz ziemny. W tym celu firma MAN przystąpiła do partnerskiej współpracy z konsorcjum „Gas Bus Alliance“ (GBA). GBA instaluje dystrybutory i systemy uzdatniania gazu, najczęściej na terenie zajezdni operatora autobusów, a na życzenie inwestora przejmuje także ich finansowanie, eksploatację i konserwację. Uzdatnienie gazu jest kluczowym czynnikiem z punktu widzenia zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji, gdyż jakość gazu w Wielkiej Brytanii jest zmienna, zaś procentowa zawartość biogazu dostarczana do sieci znacznie wzrasta.

 Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.


Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 20 maja 2012

Port w Pireusie


Będąc w Grecji nie sposób nie odwiedzić Aten. Wprawdzie z Paralii (w której wypoczywałem) to blisko 450 km, czyli około 5 godzin jazdy, ale dla zobaczenia tak wielu znanych na całym świecie miejsc greckiej stolicy można się przemęczyć. Jazda faktycznie okazała się wyjątkowo męcząca, ale zdecydowanie było warto. Pierwszym punktem programu tej zorganizowanej wycieczki był przejazd do graniczącej z Atenami miejscowości Pireus. Miasto to liczy ponad 175 tysięcy mieszkańców i słynie ze swojego portu. Największego w Grecji i jednego z największych w basenie Morza Śródziemnego. Cumują tam zarówno statki towarowe, jak i pasażerskie. To właśnie do części pasażerskiej trafiłem. 


Niestety nie mogłem zbyt dokładnie zająć się podziwianiem tego ciekawego miejsca. Postój był bardzo krótki (około 30 minut), a w jego czasie trzeba było coś zjeść i zapłacić za wstęp na Akropol, czyli kolejny punkt programu. Bardzo zależało mi też na przejeżdżających obok trolejbusach oraz oczywiście na samym porcie. Dodam jeszcze, że był świt, a po nieprzespanej nocy w ciasnym autobusie byłem trochę zmęczony. Coś tam jednak udokumentowałem. Nigdy wcześniej nie byłem w tak dużym porcie morskim. Ilość stojących w pobliżu promów była imponująca. Przypominało to jakiś duży dworzec autobusowy, na którego licznych stanowiskach stały pojazdy. Wszędzie było pełno ludzi, obok promów przejeżdżały samochody, głównie osobówki, ale były też większe. Na promach umieszczono duże diodowe tablice informacyjne, które podawały kierunek rejsu oraz godzinę jego rozpoczęcia. Poszczególne jednostki były w różnej fazie oczekiwania na pasażerów i ładunki. Niektóre stały puste, z wejściem do ładowni zagrodzonym różnymi skrzynkami (co znaczyło „nigdzie nie płynę”), inne już dostępne, ale puste. Do którejś jednostki powoli tyłem wjeżdżała ciężarówka, dalej kilka osobówek. Przyznam, że największe wrażenie zrobił na mnie właśnie transport pojazdów. Promy to przecież jedyny sposób dostarczenia ich na liczne greckie wyspy. Na parkingu obok naszego autobusu na swój rejs czekało kilka ciągników siodłowych z naczepami. Warto jeszcze dodać, że część promowa została podzielona na poszczególne sektory, z których odpływały statki w dane rejony. Dojście (wjazd) odbywa się przez bramy, do których przypisane są dane relacje. Ja np. znalazłem się między bramami E9 i E10 (brama wyjazdowa), czyli dla rejsów na Cyklady, Samos i Ikarię.


Obserwacja życia części ogólnodostępnej portu zajęłaby mi dobre kilkadziesiąt minut. Niestety, jak już pisałem było inaczej. Na szczęście mimo presji czasu udało mi się coś zobaczyć i sfotografować. Oto więc dokumentacja mojego pobytu w porcie Pireus.

Na początek statki przewoźnika o nazwie GA Ferries. Firma ta powstała w 1988 roku, ma siedzibę w Pireusie i w 2011 posiadała osiem promów. Oto ich nazwy: Rodanthi, Anthi Marina, Jet Ferry 1, Marina, Daliana, Milena, Romilda i Dimitroula. Jednostki te obsługiwały kilkanaście linii, także z innych portów, np. z Thessalonik do Heraklionu na Krecie przez Skiatos, Skopelos, Syros, Tinos, Mykonos, Paros, Naxos, Ios i Santorini – postojów jest więc sporo. Inne przykładowe relacje to (już bez wymieniania wysp pośrednich, a tych w każdym przypadku jest kilka): Pireus – Rodos, Pireus – Samos, Pireus – Santorini, Heraklion – Rodos, Rodos – Kreta.


Jako pierwsze sfotografowałem trzy promy wspomnianego GA Ferries. Wszystkie ustawione obok siebie, tak samo pomalowane i dla „laika promowego” takiego jak ja - praktycznie identyczne. To jednak tylko takie pierwsze wrażenie. Wszystkie miały przerwę, czyli żaden nie przyjmował pasażerów. Najdalej stała Daliana. To dokładnie M/F Daliana, zwodowana w 1970 roku w japońskiej stoczni Shimonoseki (koncern Mitsubishi). Wówczas prom otrzymał nazwę Ferry Pearl, a jego właścicielem była firma Diament Ferry, także z Japonii. Tak do roku 1988, kiedy to statek trafił do Grecji, do właśnie powstałej linii GA Ferries. M/F Daliana ma długość ponad 117 metrów i jest przystosowana do przewozu 1577 pasażerów oraz 240 samochodów. Osiąga prędkość maksymalną 20 węzłów. Niestety lato 2011 było ostatnim sezonem turystycznym dla Daliany. Strona www.ferry-site.dk podaje, że jednostka ta została w roku 2011 sprzedana do Turcji na złomowanie. Przypuszczalnie padła więc ofiarą greckiego kryzysu.


Prom M/F Daliana GA Ferries
Prom M/F Daliana.



Drugi prom to Rodanthi. Zwodowany w 1974 r., także w Japonii, lecz w miejscowości Setoda (stocznia grupy Hitachi). Jego pierwsza nazwa to Virgo, pod którą pływał w japońskich liniach Shin Higashi Nippon Ferry. Tak do roku 1989, kiedy to stał się Rodanthi z GA Ferries. W 1995 roku prom miał krótką przygodę z Tunezją – wypożyczono go do CTN Tunisia Ferries. Rodanthi ma długość prawie 137 metrów i jest przystosowany do przewozu 1739 pasażerów oraz 320 samochodów. Prędkość maksymalna 22 węzły.


M/F Rodanthi z GA Ferries
Prom M/F Rodanthi.



I na koniec Romilda, czyli M/F Romilda. Rocznik 1974, ale zwodowany już nie w Japonii, lecz w Europie, w Holandii. W latach 1974 – 1987 prom pływał pod nazwą Free Enterprise VIII w liniach Townsend Thoresen European Ferries z siedzibą w brytyjskim Dover. Potem, od 1987 do 1993 roku nazywał się Pride of Canterbury i był własnością P&O European Ferries, także z Wielkiej Brytanii. Pływał w rejonie tamtejszych wysp (np. irlandzki Dublin – angielski Liverpool) oraz do Holandii i Francji. W 1993 roku prom stał się Romildą, należąc do greckich GA Ferries. Jego długość to 123,6 metra i jest przystosowany do przewozu 980 pasażerów oraz 178 samochodów. Prędkość maksymalna 21 węzłów. Niestety jak podaje wspomniana wcześniej duńska strona o promach, również Romilda została w 2011 r. sprzedana do Turcji na złomowanie.


M/F Romilda GA Ferries
Prom M/F Romilda.



Po chwili odkryłem, że w pobliżu zacumowały także inne promy GA Ferries: Anthi Marina (1972 rocznik, wyprodukowany w Niemczech), Milena (1970 rocznik, wyprodukowany w Japonii, statek siostrzany Daliany) i Dimitroula (1978 rocznik, wyprodukowany we Włoszech). Ten ostatni w 2011 r. sprzedany na złomowanie do Turcji. Stąd wniosek, że grecki kryzys bardzo źle wpłynął na kondycję GA Ferries, skoro przewoźnik pozbył się aż tylu jednostek. Całkiem możliwe, że już zbankrutował. Obok cumował prom innych greckich linii – Saos Ferries. Ten przewoźnik posiada obecnie cztery jednostki, których głównym zadaniem są rejsy na wyspę Samotraki. Ja trafiłem na M/F Panagia Agiassou. Jednostka zwodowana w 1973 roku w Japonii. Do roku 1984 pod nazwą Hakata, potem Ferry Kampu – oba imiona w liniach Nishi Nihon Ferry. W 1998 statek zmienił właściciela, z Japonii trafiając do Libii, do Rainbow Line z miejscowości Bengazi. Strona internetowa tego przewoźnika działa, ale nie podaje żadnych informacji na temat przewozów pasażerskich. W roku 2002 prom powrócił do Japonii, a od 2006 r. pływa po Grecji jako M/F Panagia Agiassou. Jego długość to 135 metrów i jest przystosowany do przewozu 770 pasażerów i 261 samochodów. Prędkość maksymalna 21 węzłów. Na poniższym zdjęciu opisane statki stoją od lewej do prawej.


Promy Anthi Marina, Milena i Dimitroula z GA Ferries i Panagia Agiassou z Saos Ferries
 Promy Anthi Marina, Milena i Dimitroula z GA Ferries i Panagia Agiassou z Saos Ferries.



W porcie panuje spory ruch. Jednakże większość z widocznych na poniższym zdjęciu osób to turyści, którzy przyjechali stojącymi po prawej autobusami. Promy z lewej są w trakcie załadunku – co jakiś czas wjeżdża do nich jakiś pojazd. W tle Apollon Hellas linii Hellenic Seaways. Rocznik 1990 (czyli prawie nówka) - wreszcie produkt lokalny, zwodowany w Grecji. Miła odmiana od japońskich statków. O Hellenic Seaways jeszcze napiszę – w innej notce działu Wodne.


Port Pireus


Biało-pomarańczowy prom Adamantios Korais greckich linii ZF (Zante Ferries). Standardowo produkcja japońska, 1987 rocznik. Długość 98,6 m. Innych danych niestety nie ustaliłem. Prom o godzinie 7:55 rozpocznie rejs na Cyklady, dokładnie na wyspę Kimolos, gdzie dopłynie o 16:45. Wcześniej także zatrzyma się na wyspie Kithnos (11:00 – 11:15), Serifos (12:40 – 12:55), Sifnos (13:40 – 13:55) i Milos (15:20 – 15:45):


Prom Adamantios Korais przed rejsem na Cyklady

Prom Adamantios Korais przed rejsem na Cyklady


Za Adamantios Korais stał jedyny prom linii Ventouris Sea Lines, czyli M/F Agios Georgios. Zwodowany we Francji w 1972 roku. Pierwotnie pod nazwą Hengist u brytyjskiego operatora. Potem jeszcze kilka razy zmieniał firmy i imiona, aby od 2004 r. stać się M/F Agios Georgios z Ventouris Sea Lines (linie te powstały w 1987 roku). Prom w 2009 roku został zmodernizowany. Teraz zabiera pasażerów i ich pojazdy w rejs na archipelag Cyklad, gdzie przybije do portów na wyspach Kithnos, Serifos, Sifnos oraz Milos, czyli jak biało-pomarańczowa konkurencja oraz dodatkowo cumujący w Folegandros, Sikinos, Los i Santorini. Ustawione obok promu osobówki czekają na zezwolenie wjazdu.


 M/F Agios Georgios z Ventouris Sea Lines przed rejsem na archipelag Cyklad


Na pokładzie samochodowym M/F Agios Georgios stała już Scania z naczepą. Niestety przegapiłem moment wjazdu (tyłem), bo polowałem wówczas na jeżdżące obok portu trolejbusy. Fotka bardzo „partyzancka” i w dodatku z ludźmi w kadrze. Niestety powtórzone ujęcie jest nieostre:


Scania na pokładzie M/F Agios Georgios


Obok Adamantios Korais na załadunek czekało Volvo FH12:


Volvo FH12 czeka na załadunek - płynie na Cyklady


Ponieważ pasażerska część portu w Pireusie jest dość rozległa, kursuje po niej bezpłatna linia autobusowa, mająca łącznie dziewięć przystanków. Niestety nie udało mi się ustalić, jak często ma odjazdy (na stronie portu jest tylko o niej informacja, natomiast brak rozkładu jazdy), ale najprawdopodobniej utrwaliłem obsługujący ją autobus. Inne malowanie niż komunikacji miejskiej oraz włączony wyświetlacz kierunkowy upewniają mnie, że to ten pojazd (gdyby wyświetlacz nie pokazywał żadnych informacji można przypuszczać, że to nowy zakup jakiegoś wyspowego przewoźnika, który oczekuje na prom). Niestety pojazd stał dość daleko, więc fotka nie jest dokładna – mój zoom nie sprostał zadaniu. To biało-niebieski Irisbus Agora 12M:


Irisbus Agora 12M obsługujący wewnętrzną komunikację portu Pireus
 
Irisbus Agora 12M obsługujący wewnętrzną komunikację portu Pireus


Grecki plan walki z kryzysem zakłada sprzedaż portu w Pireusie. Budzi to wielkie niezadowolenie społeczeństwa i już wiele razy było potępiane przez Greków w trakcie demonstracji ulicznych.


Grecja 2011

wtorek, 15 maja 2012

GTW dla Holandii


Najnowsza informacja z firmy Stadler - o GTW dla Holandii:


W dniu 10 maja 2012 roku, Grupa Stadler Rail, wiodący dostawca systemowych rozwiązań w dziedzinie pojazdów szynowych dostosowanych do potrzeb odbiorców, przekazała w Szwajcarii przewoźnikowi Arriva Netherlands pierwszy przegubowy spalinowo-elektryczny zespół trakcyjny GTW dla prowincji Gelderland w Holandii. Pojazd powstał w fabryce firmy Stadler w Siedlcach. Jest to jedno z zamówień realizowanych obecnie w polskim zakładzie szwajcarskiego producenta.  W czerwcu 2010 roku holenderski przewoźnik Arriva Netherlands zamówił w sumie 38 pojazdów GTW (24 spalinowo-elektryczne i 14 elektrycznych) w firmie Stadler. Pociągi spalinowo-elektryczne będą eksploatowane w prowincji Gelderland, natomiast elektryczne zespoły trakcyjne zostaną przeznaczone do obsługi połączeń kolejowych w prowincjach Overijssel oraz Drenthe.

Arriva jest jednym z największych przewoźników pasażerskich w Europie. Autobusami i pociągami należącymi do tej spółki każdego roku podróżuje 1,5 miliarda pasażerów w 12 krajach, w tym również w Polsce, w województwie kujawsko-pomorskim. W sierpniu 2010 roku Arriva została przejęta przez Deutsche Bahn. Łącznie z zamówieniem realizowanym obecnie w Siedlcach, od 2005 roku przewoźnik zamówił w sumie 99 pojazdów GTW przeznaczonych do świadczenia usług pasażerskich w różnych częściach Holandii.

„Jesteśmy dumni, że możemy dostarczyć nasze przegubowe zespoły trakcyjne GTW wyposażone w ultranowoczesny, przyjazny środowisku zespół napędowy, dzięki czemu w kolejnej holenderskiej prowincji pojawią się nasze niskopodłogowe pojazdy najnowszej generacji. Ponownie firmie Stadler udało się zrealizować zamówienie w bardzo krótkim czasie. Było to możliwe dzięki ogromnemu zaangażowaniu oraz entuzjazmowi naszego zespołu, zarówno w Siedlcach, jak i w Szwajcarii, za co jesteśmy bardzo wdzięczni” – powiedział Peter Jenelten, wiceprezes zarządu ds. marketingu i sprzedaży w Grupie Stadler Rail.

Produkcja pociągów GTW przeznaczonych na rynek holenderski rozpoczęła się w siedleckim zakładzie w lipcu 2011 roku, a jej zakończenie planowane jest na marzec 2013 roku. Pojazdy te zostały zaprojektowane na bazie zespołów trakcyjnych GTW dostarczanych przewoźnikowi Arriva Netherlands od 2005 roku. Jednym z najistotniejszych elementów, który został udoskonalony w pojazdach spalinowo-elektrycznych, jest ultranowoczesny, przyjazny środowisku zespół napędowy. Przy jego produkcji wykorzystano silnik Deutz 16.0 V8 TCD, który spełnia wymagania normy emisji spalin Stage III B obowiązującej w Unii Europejskiej. Wszystkie pojazdy GTW produkowane dla Arriva Netherlands gwarantują pasażerom wysoki komfort podróżowania dzięki zastosowaniu w nich zawieszenia pneumatycznego, aranżacji miejsc siedzących w konfiguracji 2&2 oraz dużym odstępom pomiędzy siedzeniami. W klimatyzowanych pojazdach znajdą się też specjalne przestrzenie przeznaczone do pracy i odpoczynku. Pociągi wyposażono w dostęp do sieci WLAN, system liczenia pasażerów oraz oparty na technologii Ethernet system informacji pasażerskiej, w którym wykorzystano duże ekrany TFT. Dodatkowo w elektrycznych pojazdach GTW 2/8 znajdą się punkty obsługi pasażera. Pociągi produkowane dla Arriva Netherlands spełniają wymagania TSI PRM oraz norm antyzderzeniowych.

„Arriva jest jednym z najważniejszych partnerów biznesowych Grupy Stadler Rail. Fakt, że pojazdy dla tego przewoźnika produkowane są w zakładzie Stadler Polska, najlepiej świadczy o jego profesjonalizmie i kompetencji załogi. Obecnie w Siedlcach produkujemy też pojazdy na rynek czeski, włoski oraz estoński. Mamy jednak nadzieję, że już wkrótce będziemy mogli dostarczyć kolejne pociągi również polskim przewoźnikom” – powiedział Stanisław Skalski, dyrektor handlowy w Grupie Stadler Rail oraz członek zarządu Stadler Polska.

Do tej pory w zakładzie produkcyjnym Stadler Polska wyprodukowanych zostało łącznie 68 pojazdów, w tym 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych FLIRT dla Polski, 10 spalinowych pojazdów GTW dla holenderskiego przewoźnika Arriva, 19 pociągów spalinowych GTW dla dwóch austriackich przewoźników – Graz-Köflacher Railway and Bus Operation GmbH (13 pojazdów) i Steiermärkische Landesbahn (6 pojazdów) – oraz 19 pociągów spalinowych dla Ferrovie Nord Milano z Włoch. Obecnie w Siedlcach produkowane są przegubowe zespoły trakcyjne GTW dla holenderskich przewoźników Arriva Netherlands i Connexxion oraz dla włoskiego Sistemi Territoriali, a także pociągi FLIRT o podwyższonym standardzie dla czeskiego LEO Express i szerokotorowe pojazdy FLIRT dla estońskiego Elektriraudtee.


GTW dla Arriva Netherlands


Tekst i fot. Stadler - informacja prasowa.

czwartek, 10 maja 2012

Hybrydowe „jamniki“ dla La Chaux-de-Fonds


Informacja prasowa od Solarisa:



Latem 2012 roku siedem wyjątkowo ekologicznych Solarisów Urbino 18 Hybrid zawita do szwajcarskiego miasta La Chaux-de-Fonds. Będą to pierwsze autobusy hybrydowe we flocie Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN), od wielu lat użytkującego inne pojazdy marki Solaris.


Ze względu na swoją niezawodność i ekologiczny charakter, ale również wysoką jakość - pozwalającą popularnym „jamnikom” sprostać nawet najbardziej wymagającym wyzwaniom - pojazdy znalazły uznanie u setek odbiorców w całej Europie. Właśnie na te cechy postawiła firma Transports Régionaux Neuchâtelois obsługująca linie autobusowe i kolejowe w kantonie Neuenburg (Neuchâtel) w francuskojęzycznej części Szwajcarii. Nowe Urbino Hybrid pojawią się za kilka miesięcy na ulicach miasta La Chaux-de-Fonds, ważnego węzła komunikacyjnego regionu.


– Bardzo się cieszę, iż coraz więcej miast decyduje się na nasze oszczędne i ekologiczne autobusy miejskie. Możliwość ograniczenia kosztów eksploatacji, przy jednoczesnym bezsprzecznym nastawieniu na ochronę środowiska jest wyznacznikiem nowoczesnego transportu miejskiego – mówi Małgorzata Olszewska, Dyrektor Sprzedaży i Marketingu firmy Solaris.


Solaris Urbino 18 Hybrid należy do najbardziej ekologicznych w swojej kategorii. Stosowany w nim system hybrydowy Allision Transmission łączy silniki elektryczne o łącznej mocy 150 kW z silnikiem spalinowym Cummins (181 kW). Energia, pozyskiwana z procesu rekuperacji, gromadzona jest w wydajnych bateriach umieszczonych na dachu pojazdu i wykorzystywana podczas przyspieszania. Dzięki temu przegubowa hybryda Solarisa umożliwia zredukowanie zużycia paliwa nawet o 25%, a emisji spalin do 78% w stosunku do standardowego napędu spalinowego.


Położone na wysokości 1000 m n.p.m. La-Chaux-de-Fonds jest wpisane na listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Jednocześnie jest 23 europejskim miastem korzystającym z zalet hybrydowych autobusów miejskich Solaris Urbino.


Solaris Urbino 18 Hybrid
   

Tekst i fot. Solaris - inforamacja prasowa.


Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 6 maja 2012

AKK Katerini (2)


AKK Katerini


Czym jest AKK Katerini? Skrót można przetłumaczyć na Komunikacja Autobusowa Katerini. Nie jest to jednak zwykły przewoźnik, tylko spółdzielnia komunikacyjna skupiająca prywatnych właścicieli autobusów. Z logo AKK Katerini jeździ obecnie 29 autobusów, w tym 13 pojazdów należących do spółdzielni, a 16 prywatnych. Na tabor składa się jeden przegubowiec, 21 autobusów klasy maxi, 3 midi i 4 mini. Tych ostatnich nie widziałem i chyba jest to jakaś nowość, bo w sierpniu 2011 (czyli, gdy ostatni raz sprawdzałem informacje o posiadanym taborze) najmniejszy tabor był klasy midi. AKK podaje, że te 8-metrowe pojazdy obsługują linię nr 4 – takiej też nie widziałem.

Autobusy AKK Katerini są głównie biało-niebieskie. Układ kolorów jest jednak dość różny, stąd wniosek, że nie przyjęto ujednoliconego schematu malowania. Ponieważ są to pojazdy używane, kupowane od różnych przewoźników, pojawiają się także inne kolory. Część taboru posiada reklamy całopojazdowe, niestety wiele z nich wygląda tragicznie – treść jest nieczytelna: wypłowiała, zmyta. Numery taborowe (zakres jedno i dwucyfrowy) znajdują się tylko na niektórych pojazdach. Oznaczenie danego wozu bez problemu ustalimy kasując bilet – numer zawsze jest nadrukowywany. Inny sposób identyfikacji to tablica rejestracyjna. Często numery taborowe pokrywają się z dwiema ostatnimi cyframi rejestracji. Nie dotyczy to jednak wszystkich autobusów, ale w wielu przypadkach tak jest. W Polsce też stosuje się takie rozwiązania, np. w MZK Wejherowo. Przykładowo Neoplan N4016 nr 402 ma rejestrację: GWE 21402, a Solaris Urbino 12 nr 823 posiada tablicę: GWE 11823.


Neoplan N4016 # 12

Numer taborowy umieszczono także na końcu tablicy rejestracyjnej
Neoplan N4016 o numerze taborowym 12. Jego oznaczenie widnieje także na końcu tablicy rejestracyjnej.



Wszystkie autobusy AKK Katerini, które widziałem (a natrafiłem na ponad 50% taboru) miały klimatyzację. Urządzenia te były montowane na miejscu – w Grecji. Pomysł cudowny, bo w trakcie sierpniowych upałów byłoby ciężko. Zdarzało mi się podróżować z AKK Katerini wcześnie rano i późnym wieczorem i zawsze klimatyzacja działała. Zakładam więc, że wszystkie autobusy tej spółdzielni mają klimatyzatory.


Niestety nie widziałem jedynego przegubowca. Do Paralii nie jeździł. Możliwe, że kursuje tylko w dni nauki szkolnej. Może tylko na zamkniętych przewozach. Przypuszczam, że jest to Mercedes, prawdopodobnie typu O405G lub O405GN. Wniosek ten stąd, że w taborze AKK dominowały Mercedesy. Wszystkie dwudrzwiowe, reprezentowane przez starsze typu O405 oraz nowsze O405N i O405N2. Co ciekawe, kilka stron internetowych podaje, że jeden z Mercedesów O405N pochodzi z Polski. To kupiony w 2005 r. pojazd z 1994 r., eksploatowany przez MPK Łódź z numerem 1456, apotem jeżdżący przez trzy lata w firmie Kris-Tour z Łodzi. Niestety żadna z tych stron nie określiła, który to pojazd w taborze AKK. Mi też nie udało się tego ustalić, zresztą kiedy byłem w Grecji nie wiedziałem jeszcze o tamtejszym „polskim przypadku”.


Mercedes O405 z AKK Katerini
Mercedes O405 #14 obsługując linię nr 1 wjeżdża do centrum Paralii. To jeden z wariantów jedynki - większość kursów jest realizowanych równoległą główną drogą prowadzącą z Katerini.


Mercedes O405 z AKK Katerini
Mercedes O405 #7 na linii 2 do Olimpic Beach wjeżdża w wąską i jednokierunkową ul. Agiou Nikolaou. Obok pojazdu zakaz wjazdu, który wieczorem ustawiany jest na środku drogi, stającej się wówczas deptakiem.


Mercedes O405 z AKK Katerini
I jeszcze raz Mercedes O405 #14, lecz w nocnej scenerii - główny przystanek w centrum Paralii.


Mercedes O405 z AKK Katerini w Paralii
W Paralii kierowcom autobusów nie żyje się łatwo - skręt 90 stopni, wąsko i oczywiście wszechobecne osobówki. Tu Mercedes O405 o nieustalonym numerze, który jako linia nr 2 lub 3 (na wyświetlaczu pusto) wjeżdża w ul. Agiou Nikolaou.


Mercedes O405 z AKK Katerini
Mercedes O405N #3 na linii nr 3 z dość sporą prędkością przemierza centrum Paralii. Kierowca robił wrażenie niezadowolonego z mojego fotografowania.


Mercedes O405 z AKK Katerini w Paralii
Mercedes O405 #8 na linii 2 przejeżdża wąską ul. Agiou Nikolaou. W doniczkach po obu stronach rosną oliwki, co dodaje uroku temu miejscu. W tle słabo widoczny zarys góry Olimp. Widok na część przednią pojazdu prezentuje poniższy film. Tytułowy autobus obsługując linię nr 1 zmierza do głównego przystanku w centrum Paralii:




Wśród Mercedesów jest także mały O402, czyli jeden z trzech autobusów zakwalifikowanych do taboru midi (pozostałe dwa to MAN-y). Nr taborowy 20, który regularnie jeździł na linii 10.


Mercedes O402 z AKK Katerini w Paralii


Następna niemiecka marka w taborze AKK Katerini to Neoplan. Osobiście widziałem tylko jednego przedstawiciela modelu N4016 o numerze 12, ale internetowe źródła wspominają także o pojeździe nr 10. Numer 12 pokazałem już powyżej. Teraz jeszcze jedno ujęcie - główny przystanek w centrum Paralii. W tle molo i morze.


Neoplan N4016 z AKK Katerini w centrum Paralii


Klasę maxi reprezentuje także Setra S215 SL nr 9. Innych przedstawicieli tej marki nie widziałem.


Setra S215 SL z AKK Katerini w centrum Paralii

Setra S215 SL z AKK Katerini w centrum Paralii
Najprawdopodobniej jedyna w taborze AKK Katerini Setra - model S215 SL. Tu w trakcie obsługi linii nr 2, na końcowym odcinku ul. Agiou Nikolaou.


Najbardziej znanym autobusem AKK Katerini jest DAF, a w zasadzie Castrosua SB220. Pojazd ten wystąpił w reklamie AKK Katerini, która była emitowana przez lokalną telewizję z Katerini. Około minutowy spot zachęcał do podróżowania na plażę autobusami spółdzielni. Jego cel to chyba tylko zniechęcenie do korzystania z własnych samochodów, bo w relacji Katerini – Paralia nie ma żadnej konkurencji. Jedynie taksówki. Reklamę widziałem już pierwszego dnia pobytu w Paralii, a na żywo Castrosuę zobaczyłem dopiero pod koniec urlopu. Co ciekawe, nawet mogłem nią jechać, ale nie zauważyłem słupka przystankowego. To efekt pierwszego spotkania z tym dwudrzwiowym autobusem. Przystanek przy dworcu kolejowym w Katerini, przed wiaduktem jaki tworzy linia kolejowa do Thessalonik i Aten.


Castrosua SB220 z AKK z Katerini

Drugie spotkanie, owocujące ładniejszymi i dokładniejszymi zdjęciami tego oznaczonego jako nr 5 pojazdu nastąpiło w dniu powrotu do Polski. W dodatku w trakcie obiadu w jednej z położonych w rejonie głównego przystanku restauracji. Była to więc szybka akcja, ale udało się. „Gwiazda telewizyjna” upolowana.


Castrosua SB220 z AKK Katerini

Castrosua SB220 z AKK Katerini


Jak już wspomniałem, tabor AKK to również dwa małe MAN-y. Nowszy i starszy, oba typu NM152. Według fotogalerii TWB ten pierwszy to nr 21, czyli jak na rejestracji, bo oznaczeń na wozie nie widziałem. Idąc tym kluczem, drugi mały MAN to nr 26, bo jego rejestracja kończy się właśnie tym numerem.


MAN NM152 z AKK Katerini
MAN NM152 nr 21 przeciska się pomiędzy osobówkami w centrum Katerini. Grecy uwielbiają parkować swoje pojazdy w różnych dziwnych miejscach, czego dowodem jest czarny samochód obok autobusu.

MAN NM152 z AKK Katerini
Drugi, starszy MAN NM152, prawdopodobnie nr 26. Pojazd odjeżdża z głównego przystanku w Paralii, obsługując linię 10.


Na tym kończę opis urlopowego przewoźnika, czyli AKK Katerini. W blogu będą jeszcze wpisy o komunikacji miejskiej w Atenach i Thessalonikach.
Grecja 2011