czwartek, 31 marca 2011

Optifuel i ciągniki dla Mostostalu


Dziś dwie informacje prasowe nadesłane przez Renault Trucks. Na początek tekst o rozpoczynającej się kolejnej, już trzeciej edycji konkursu Optifuel. 

W czasach wielkich oszczędności przychodzi nam przeliczyć dwukrotnie każdą wydaną złotówkę. Pieniądze „bolą” tym bardziej, jeśli są tracone, a mogłyby pozostać w budżecie przedsiębiorstwa! Konkurs Optifuel sprzyja propagowaniu techniki jazdy racjonalnej, wydłużaniu żywotności samochodów oraz podniesieniu wydajności transportu. W kwietniu startuje trzecia ogólnopolska edycja zmagań kierowców w „jeździe o kropelce”!

Konkurs Optifuel 2011 odbędzie się według nowej formuły. Odwiedzi łącznie siedmiu dealerów Renault Trucks w całej Polsce. Trasa rozpocznie się w kwietniu, a zakończy we wrześniu. Również jesienią planowany jest Wielki Finał, który wyłoni trzeciego już Mistrza Ekonomicznej Jazdy Renault Trucks Polska.

Tegoroczna edycja nie mogłaby się odbyć bez głębokiego zaangażowania partnerów Renault Trucks, którzy towarzyszą nam od samego początku tego cyklu spotkań. Firmy Michelin Polska i Total Polska jak co roku ufundowały bardzo cenne nagrody: tak dla przewoźników jak i ich Kierowców. Miło nam poinformować, że w obecną edycję ponownie włączyła się firma Zasław, znany producent naczep i przyczep, który udostępni jeden ze swych pojazdów na cały okres trwania konkursu. Wśród współorganizatorów jest również Renault Trucks Financial Services: podczas spotkań u Dealerów będzie można zapoznać się z  ciekawą ofertą finansowania ciężarówek Renault.

Konkurs jazdy ekonomicznej będzie prowadzony z wykorzystaniem obciążonego 22 tonami ładunku zestawu drogowego: Renault Magnum 480.19T (silnik DXi13 o mocy 480 KM i momencie obrotowym 2448 Nm) uzbrojonego w system Optifuel Infomax. Cały zestaw szkolny porusza się na ogumieniu Michelin. Na nim zamontowane będą najnowsze opony X SaverGreen cechujące się bardzo niskim współczynnikiem oporów toczenia, oparte o Michelin Durable Technologies: technologię, dzięki której można zaoszczędzić 0,67 dm3/100 km w stosunku do poprzedniej generacji opon A2 Energy!


Renault Magnum 480.19T


Silnik ciężarówki jest fabrycznie napełniony olejem Renault Trucks Oils Generation Eco5: w stosunku do poprzedniego Eco2 również umożliwia obniżenie zużycia paliwa (dalsze zmniejszenie tarcia wewnętrznego) do 6%. Najnowszy olej sprzyja także zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla do atmosfery.

Nowa formuła konkursu Optifuel jest wzbogacona o prowadzone podczas spotkań warsztaty, na których będzie można poznać tajemnicę niskich kosztów eksploatacji ciężarówek Renault Trucks oraz oferty finansowania Renault Trucks Financial Services. Wydajny i niezawodny samochód, olej zapewniający możliwie niskie tarcie wewnętrzne, opony o niewielkich oporach toczenia oraz nowoczesna naczepa: bez tych elementów należy zapomnieć o efektywnym przewozie drogowym. Podczas warsztatów tegorocznego konkursu, przedstawiciele wszystkich współpracujących firm przedstawią tajniki sukcesu swoich produktów. Skutek jest oczywisty: wydajny przewóz drogowy bez ponoszenia zbędnych kosztów wynikających z niewłaściwej bądź nieumiejętnej eksploatacji pojazdu.


Druga informacja dotyczy przekazania ciągników firmie Mostostal:

23 marca w serwisie Renault Trucks w Błoniu, prowadzonym przez firmę On Road, kluczyki do 20 ciągników siodłowych Renault Premium Lander 460 DXi odebrali przedstawiciele jednego z największych polskich przedsiębiorstw budowlanych - Mostostalu Warszawa S.A.

Mostostal Warszawa jest dzisiaj jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek wśród polskich przedsiębiorstw budowlanych. To firma o 65-letniej tradycji dysponująca doświadczoną kadrą inżynierską i wysoko wykwalifikowaną załogą. Dzisiaj wchodzi w skład wielkiej międzynarodowej korporacji Acciona. A że polscy inżynierowie i budowlańcy naprawdę wiele potrafią i stać ich na konkurowanie z najlepszymi, Mostostal Warszawa nie narzeka na brak pracy. Właśnie rozpoczyna budowę dwóch nowych odcinków dróg - to wyczekiwane od lat obwodnice Rzeszowa i Kielc. Tam właśnie będą pracować nowe ciągniki siodłowe Renault Premium Lander zakupione przez warszawskich budowniczych. Będą woziły najpierw piasek i kruszywa, a później masy bitumiczne na naczepach-wywrotkach marki Skibicki. Symboliczny kluczyk do nowych ciężarówek z rąk prezesa Renault Trucks Polska Philippe’a Gorjux odebrał 23 marca w Błoniu dyrektor Andrzej Paczek z  Dyrekcji Budownictwa Drogowego Mostostal Warszawa  S.A. Towarzyszył im Jerzy Kałucki, dyrektor sprzedaży opon użytkowych w Bridgestone Polska, firmie która dostarczyła ogumienie dla Landerów.   


Renault Premium Lander 460 DXi, Mostostal


Renault Lander to nowoczesny środek transportu, zaprojektowany i zbudowany specjalnie do roli dostawcy materiałów na place budowy. Czy to ważne? Okazuje się, że tak. W każdej dziedzinie techniki w ostatnich latach obserwujemy ogromny postęp. Zmieniają się procesy projektowania, technologie produkcji materiałów budowlanych i wreszcie sprzęt i narzędzia wykorzystywane na budowach. - Dysponowanie najnowocześniejszym sprzętem i narzędziami pozwala wykonywać pracę lepiej, szybciej i dokładniej, a często wiąże się też z mniejszym zapotrzebowaniem na energię i paliwa oraz ze zmniejszeniem wysiłku pracujących na budowie ludzi. Dotyczy to oczywiście także kierowców ciężarówek - mówi Mariusz Kowalski, Key Acount Manager z Renault Trucks Polska. - Premium Lander to nowoczesne narzędzie transportu cechujące się świetnymi własnościami trakcyjnymi, zapewnianymi przez silnik o mocy 460 KM i maksymalnym momencie obrotowym 2200 Nm dostępnym w szerokim przedziale od 950 do 1400 obr./min. Ciągniki dla Mostostalu zostały przystosowane do pracy w najtrudniejszych warunkach: są wyposażone we wzmocnione przednie osie o maksymalnym nacisku 8 ton, pakiet terenowy i nowoczesne, budowlane opony marki Bridgestone.  


Renault Premium Lander 460 DXi, Mostostal


Co skłoniło Mostostal Warszawa do zakupu pojazdów ciężarowych Renault Trucks? W przypadku firmy zarządzanej przez inżynierów z ogromnym doświadczeniem zawodowym, nie mogła to być tylko cena. I nie była. - Istotną sprawą dla każdej firmy są ponoszone koszty, gdyż mają one wpływ na całokształt produkcji. Niemniej jednak ceniąc sobie jakość, konfigurację wyposażenia, warunki serwisowania wybraliśmy ciągniki siodłowe marki Renault Trucks. W naszej flocie mamy ciężarówki niemal wszystkich znaczących producentów. Na bieżąco monitorujemy sposób ich eksploatacji i jej koszty - dodaje Hubert Rusak, Kierownik Zespołu ds. Transportu w Dyrekcji Budownictwa Drogowego Mostostalu Warszawa S.A. - W 2008 roku kupiliśmy balastowy ciągnik siodłowy Renault Kerax, który współpracuje z niskopodwoziową naczepą do przewozu ciężkiego sprzętu i jesteśmy z niego bardzo zadowoleni. Zarówno pod względem zużycia paliwa, jak i bezawaryjności spełnia nasze oczekiwania. Poza tym te 20 nowych Landerów jest objętych trzyletnią ochroną gwarancyjną, a ich właściwą eksploatację z pewnością ułatwi najnowsze oprogramowanie Infomax, dzięki któremu będziemy mieli pełną informację o sposobie jazdy naszych kierowców. Wszyscy kierowcy tych samochodów przejdą tez profesjonalny Trening Ekonomicznej Jazdy prowadzony przez instruktorów Renault Trucks.    


Renault Premium Lander 460 DXi, Mostostal


Charakterystyczne dla ciężarówek Renault Trucks nowoczesne i ekologiczne silniki zapewniają niskie zużycie paliwa i poziomy czystości spalin, a to wpisuje się w ekologiczną politykę Mostostalu Warszawa. Spełniają normę Euro 5. To były istotne kryteria przy wyborze samochodów.  Należy pamiętać, że niskie zużycie paliwa to nie tylko obniżenie kosztów działania firmy. Mostostal Warszawa ma zintegrowaną politykę w zakresie jakości, środowiska i bezpieczeństwa pracy. Jednym z jej kluczowych założeń jest minimalizowanie negatywnego oddziaływania prowadzonej przez firmę działalności na środowisko. - Przed rozpoczęciem każdej inwestycji staramy się zidentyfikować zagrożenia wynikające z wpływu naszych procesów produkcyjnych i usługowych na otoczenie - mówi Hubert Rusak. - Staramy się, by na realizowanych przez firmę budowach wykorzystywane były maszyny, pojazdy i sprzęt, jak najwyższej jakości, co bez wątpienia przyczynia się do ochrony środowiska naturalnego. Silniki w samochodach firmy Renault Trucks przy stosunkowo dużej mocy charakteryzują się wysokim poziomem czystości emisji  spalin oraz niskim zużyciem paliwa, co stanowiło istotne kryterium przy decyzji o zakupie tych pojazdów.

Tekst i fot. Renault Trucks.

poniedziałek, 28 marca 2011

Kolekcja modeli lokomotyw


Na początku roku w różnych polskich stacjach telewizyjnych pojawiły się reklamy nowej serii kolekcjonerskiej wydawnictwa Amercom. To Kolekcja Lokomotywy Świata. Pomysł bardzo dobry, bo wszakże już od lat oferowano różne modele, ale tematyka kolejowa była skutecznie pomijana.

Numer pierwszy trafił do sprzedaży jeszcze przed kampanią medialną, w grudniu 2010 r. Od razu przyciągnął moją uwagę (wrzucony na wystawę jednego z kiosków w Tychach), bo zawierał model amerykańskiej spalinówki, a dokładniej lokomotywy F40PH w barwach Amtraku. Przystępna cena, bo tylko 5,95 zł sprawiła, że stałem się szczęśliwym posiadaczem modelu. Oto on (wszystkie zdjęcia przedstawiają modele w opakowaniach, więc pewne szczegóły mogą nie być widoczne):


F40PH, Amtrak


Krążące po Internecie opinie na temat kolejowych modeli Amercomu są różne. Narzekania dotyczą głównie jakości wykonania, dbania o szczegóły. Osoby pozytywnie oceniające kolekcję podkreślają, że przecież za taką cenę nie można oczekiwać jakości, którą oferują znane firmy modelarskie. Zdecydowanie zgadzam się z tym stwierdzeniem. Wprawdzie jakość jest taka sobie, ale gdyby nie ta kolekcja, to raczej nie każdy mógłby sobie pozwolić na zdobycie pewnych modeli. Ja osobiście postanowiłem kupować tylko wybrane egzemplarze, skupiając się na trakcji spalinowej. W chwili pisania tego tekstu Amercom wypuścił na rynek już 8 modeli. Cena poszczególnych wydań niestety wzrosła i osiągnęła wartość 21 zł. I tak po spalinówce Amtraku pojawił się francuski parowóz "Le Bourbonnais" z 1854 r. W tym samym wydaniu było też coś bardzo współczesnego, czyli japoński pociąg dużych prędkości serii 800 Shinhansen z 2004 roku. Ten drugi model to jednak nie cały skład, lecz tylko wagon sterowniczy, co dość dziwnie wygląda:


800 Shinhansen

800 Shinhansen


I „Le Bourbonnais”:


Le Bourbonnais


Następny model był chyba najbardziej wyczekiwanym, bo to polski Ty5, a dokładniej Ty5-31. Pojawił się mały problem z jego kupieniem (więc chyba wzbudził duże zainteresowanie), ale w końcu udało się. Odczucia mam jednak bardzo mieszane. Fajnie, że posiadam w swojej kolekcji coś polskiego, ale dlaczego sprzęg tendra jest jakiś dziwny i tak bardzo odbiegający od oryginału? Wracając jednak do powyższych słów o jakości i cenie – nie będę narzekał, a wręcz przeciwnie, czyli zachęcam do jego kupna (bez patrzenia na wspomniany sprzęg).


Ty5, PKP


Kolejnych modeli nie kupowałem. Były to: niebieski, brytyjski parowóz Class A4 Mallard z 1938 r., niemiecka spalinówka VT 11.5 z 1957 r. (w zasadzie pierwszy człon spalinowego zespołu trakcyjnego) oraz francuski parowóz serii D51 w malowaniu Orient Expressu. Najnowsza pozycja to portugalska spalinówka serii 1200 z 1961 r. i na nią chyba się skuszę.

Mam nadzieję, że w kolekcji nie zabraknie tak słynnych lokomotyw jak Nohab, czy M62. Może też coś jeszcze w polskich barwach? Łącznie wszystkich modeli ma być 48 (z możliwością zmiany – tak pisze wydawca).

Kiedy w telewizji pojawiły się reklamy „Kolekcji Lokomotywy Świata”, do sprzedaży trafiły produkty konkurencji, czyli firmy De Agostini. Nazwa idealnie podszywająca się pod ofertę z reklamy, czyli: „Kolekcja  Legendarnych Modeli Lokomotywy Świata”. Łącznie cztery modele, w tym polski parowóz Pt47 i dwie amerykańskie spalinówki: szara FP-45 firmy Amtrak i żółta FP-7 w malowaniu Union Pacific. Kupiłem te trzy wymienione. Zrobiłem to dość pospiesznie, myśląc że to dalszy ciąg serii Amercomu. Nabrałem się strasznie. W porównaniu z omawianą kolekcją modele te są o wiele gorzej wykonane i nie polecam ich. Są brzydkie i niedokładne, np. Pt47 zamiast tabliczki z numerem kolejnym ma czerwone, puste miejsce – czyżby efekt działalności złomiarzy. Wózki też prezentują się fatalnie. Żałuję więc tej pomyłki, ciesząc się jednocześnie, że nie kupiłem czwartego modelu – jakiś zielony, chyba brytyjski parowóz. Tak to wygląda:


Modele De Agostini

środa, 23 marca 2011

MAN Lion’s City GL


Kolejna ciekawa informacja prasowa nadesłana przez MAN-a. Nowy Lion’s City GL testowany w Budapeszcie:

Innowacyjny autobus przegubowy MAN Lion’s City GL rozpoczyna próbną eksploatację na ulicach węgierskiej stolicy w ramach europejskiego projektu badawczego „European Bus System of the Future” (EBSF).

W ramach europejskiego projektu badawczego „European Bus System of the Future” (EBSF) firma MAN Truck & Bus przekazała budapesztańskim zakładom komunikacyjnym autobus miejski typu Lion’s City GL. Tak zwany demonstrator EBSF - autobus przegubowy MAN z innowacyjnym, przyjaznym dla pasażerów wykonaniem wnętrza - będzie w węgierskiej stolicy poddany wielomiesięcznej eksploatacji próbnej. Celem testu jest pozyskanie dodatkowych ustaleń na temat przyszłego ukształtowania wydajnych, ekologicznych i atrakcyjnych systemów autobusowych w miastach. MAN Lion’s City GL będzie przez kilka miesięcy kursował na jednej z linii miejskich, na której przewożona jest szczególnie duża liczba pasażerów. Autobus przegubowy MAN o długości 18,75 m został tak skonstruowany, aby nawet w przypadku dużej ilości osób przepływ pasażerów przebiegał sprawnie, a w związku z tym postój na przystankach trwał krótko. W tym celu Lion’s City GL po raz pierwszy wyposażony został w pięcioro szerokich drzwi, zaś wnętrze zoptymalizowane zostało na potrzeby dużej liczby pasażerów. Ponadto w sekcji A stworzono możliwość elastycznej zmiany układu siedzeń.


MAN Lion’s City GL


Szczególną uwagą poświęcono przy tym potrzebom osób o ograniczonej zdolności poruszania się i postrzegania, a więc osób starszych oraz matek z dziećmi. Przy pomocy dodatkowych elementów wyposażenia zoptymalizowano na przykład system informowania pasażerów oraz zwiększono ich komfort i bezpieczeństwo. Budapeszt oferuje doskonałe warunki dla testowania nowych technologii publicznego transportu miejskiego. Partnerami oprócz MAN i Budapest Transport Closely Held Corporation Ltd (BKV) jest węgierska firma Vultron, która jest odpowiedzialna za technologię informatyczną instalowaną na przystankach i w autobusie.


MAN Lion’s City GL


Przedział pasażerski sekcji A wyposażono w system elastycznej zmiany ilości miejsc siedzących. Gdy napełnienie jest zbyt duże, składanych siedzeń nie da się rozłożyć, co sygnalizuje czerwona kontrolka.


MAN Lion’s City GL



Europejski projekt badawczy EBSF

Projekt „European Bus System of the Future” (EBSF) jest jak dotąd największym projektem Komisji Europejskiej związanym z transportem drogowym i ma na celu wspieranie planowania i rozwoju innowacyjnego, atrakcyjnego, wysokiej jakości systemu autobusowego na potrzeby miejskiego transportu publicznego. Jako jeden z czołowych europejskich producentów autobusów miejskich MAN Truck & Bus przykłada dużą wagę do tego, aby odgrywać istotną rolę w optymalizacji systemów publicznego transportu miejskiego.

Projekt EBSF, realizowany pod kierownictwem Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego (UITP), podzielony został na różne projekty cząstkowe, w ramach których w siedmiu europejskich miastach testowane są różne rozwiązania i opcje rozwojowe w realnym zastosowaniu praktycznym. Wymienić należy w tym kontekście optymalizację miejsca pracy kierowcy, implementację nowych systemów kierowania ruchem i informowania pasażerów, zwiększenie ilości i przepływu pasażerów oraz ochrona środowiska naturalnego i oszczędzanie zasobów energii. Firma MAN Truck & Bus jest zaangażowana w projekty cząstkowe, które dotyczą głównie usprawnienia przepływu dużej liczby pasażerów oraz poprawy transportu.


MAN Lion’s City GL



MAN Lion’s City GL w projekcie EBSF

Podstawę prezentacji EBSF stanowi autobus przegubowy MAN Lion’s City GL o długości 18,7 m. Na potrzeby projektu badawczego autobus został wyposażony w sumie w pięcioro szerokich na 1,25 metra, całkowicie przeszklonych drzwi dwuskrzydłowych uchylnych, otwierających się do środka. W autobusach przegubowych zazwyczaj stosowane są trzy lub cztery wejścia. W autobusie EBSF przetestowana zostanie nowa generacja drzwi, która posiada zoptymalizowany silnik elektryczny umieszczony w głowicy słupka obrotowego. Takie rozwiązanie montażowe nie zajmuje wiele miejsca, pozwala uniknąć skomplikowanej mechaniki a tym samym redukuje ciężar oraz zmniejsza nakład pracy związany z konserwacją systemu. Krótkie czasy otwierania i zamykania modułu drzwiowego przyczyniają się do skrócenia postojów na przystankach.


MAN Lion’s City GL


Przestrzeń pasażerska autobusu EBSF została konsekwentnie zaprojektowana z uwzględnieniem potrzeb optymalnej liczby pasażerów, elastyczności i komfortu podróżnych. Podstawę projektu stanowiły badania naukowe w formie symulacji, które dostarczyły hiszpańskie „Centro de Estudios e Investigationes Técnicas de Gipuzkoa” [Centrum Studiów i Badań Technicznych w Gipuzkoa] oraz niemiecki „Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme” [Instytut Fraenhofer’a Systemów Transportu i Infrastruktury]. Autobus EBSF oferuje 39 miejsc siedzących i maksymalnie 118 miejsc stojących, a tym samym dwanaście miejsc więcej niż konwencjonalnie wyposażony MAN Lion’s City GL. Aby móc elastycznie dopasowywać zdolności przewozowe pojazdu do faktycznej liczby przewożonych pasażerów w sekcji A umieszczono siedem składanych siedzeń, które kierowca może wciśnięciem guzika na tablicy przyrządów zwolnić lub zablokować, w zależności od aktualnej ilości pasażerów. Dzięki takiemu rozwiązaniu może on stworzyć dużą przestrzeń dla miejsc stojących, która umożliwi sprawny przepływ pasażerów na przystankach. Sygnał optyczny na siedzeniu informuje pasażera, czy siedzenie jest obecnie wolne, czy też zablokowane. Sekcja B oferuje w dużej mierze tradycyjny układ siedzeń po cztery w rzędzie.

W przedniej części pojazdu, na przeciwko środkowych drzwi jest miejsce dla osób na wózkach inwalidzkich lub na wózki dziecięce. Wyściełane oparcia gwarantują osobom towarzyszącym wygodne miejsca stojące. Aby móc łatwiej dotrzeć do tej strefy, kierowca może przy naprzeciwległych drzwiach mechanicznie wysunąć rampę, która niweluje różnice poziomów oraz pozwala bezpiecznie przejechać nad szczeliną dzielącą autobus od przystanku. Ponadto MAN Lion’s City GL posiada funkcję przyklęku, przy pomocy której prawa strona pojazdu może zostać pneumatycznie opuszczona z 32 do 24 centymetrów. Rozwiązanie takie znacznie ułatwia wejście szczególnie osobom mającym trudności w poruszaniu się.

Innowacyjna trójwymiarowa instalacja liczenia osób rejestruje przy drzwiach przepływ pasażerów, przy czym jest ona w stanie rozróżniać dzieci i dorosłych. Dane te mają ważny wkład w realizację testów autobusu w ramach projektu EBSF.


MAN Lion’s City GL



Optymalne informacje dla pasażerów

Z przodu sekcji A oraz na tylnej ścianie sekcji B uwagę zwracają tablice informacyjne z diodami LED, które zajmują prawie całą szerokość pojazdu. Na nich pasażerowie są informowani na przykład o następnym przystanku. Na dwóch 17-calowych ekranach szerokokątnych 16:10 TFT, umieszczonych pośrodku pojazdu w pobliżu przegubu autobusu, pasażerowie mogą odczytywać dodatkowe oferty informacyjne i rozrywkowe.


MAN Lion’s City GL



Bezpieczeństwo przede wszystkim

Cały szereg funkcji, w które wyposażony jest autobus EBSD, przyczynia się do podniesienia poziomu bezpieczeństwa pasażerów. Duża ilość drążków do trzymania w wyraźnie odznaczającym się kolorze zielonym gwarantuje, że każdy podróżny stojący lub przemieszczający się do miejsca siedzącego bądź do drzwi wyjściowych znajdzie w zasięgu ręki bezpieczne oparcie. Wbudowane pionowo przy drzwiach uchylnych bramki świetlne rejestrują, czy w strefie otwierania bądź zamykania się skrzydła drzwiowego znajdują się osoby lub przedmioty, zapobiegając w ten sposób zagrożeniom lub przytrzaśnięciom. Ponadto instalacja video przesyła obraz z przestrzeni pasażerskiej, a przede wszystkim ze stref przydrzwiowych, na dwa 6,5-calowe ekrany znajdujące się nad stanowiskiem pracy kierowcy.

Duży udział w optymalnym przepływie pasażerów autobusu przypisywany jest przepuszczającemu światło elementowi przegubowemu, łączącemu obydwie części autobusu. Wlot światła przeciwdziała obecnemu w konwencjonalnych autobusach członowych wrażeniu ciemnego przejścia nad przegubem obrotowym. Pozwala on pokonać niechęć wielu pasażerów do równomiernego zajmowania miejsc w autobusie.


MAN Lion’s City GL


Stanowisko kierowcy otoczone jest przeszkloną przegrodą, oddzielającą je od przestrzeni pasażerskiej. Duże znaczenie na wybór takiego rozwiązania miało bezpieczeństwo kierowcy - temat, który coraz bardziej zyskuje na znaczeniu.


MAN Lion’s City GL


W komorze silnika zainstalowano instalacją gaśniczą, która w razie wybuchu pożaru wysyła ostrzeżenie do kierowcy i natychmiast rozpoczyna gaszenie ognia.


Ekonomiczny system napędowy

Za napęd autobusu Lion’s City GL odpowiedzialny jest nieszkodliwy dla środowiska naturalnego, sześciocylindrowy silnik Diesla o mocy 320 KM (235 kW). Silnik leżący, pochodzący ze sprawdzonego typoszeregu D20 Common Rail, ma pojemność 10,5 litra i spełnia najsurowszy obecnie standard dla emisji szkodliwych substancji EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) Autobus wyposażony jest w elektronicznie monitorowany filtr cząsteczek stałych CRTec® (Continuously Regenerating Trap). Dzięki takiemu rozwiązaniu MAN skutecznie przyczynia się do redukcji drobnych pyłów w mieście.

Silnik pracuje razem z czterobiegową automatyczną skrzynia biegów Voith DIWA. Jej topograficzne, poprawiające wydajność pracy oprogramowanie SensoTop przyczynia się do redukcji zużycia paliwa o prawie 3%, przy czym system rozpoznaje wzniesienia i zjazdy, płynnie dopasowując moment zmiany biegów do topografii terenu. Oprogramowanie skrzyni biegów pozwala uniknąć nieprzyjemnej dla pasażera częstej zmiany biegów, analizując nachylenie terenu i przyspieszenie pojazdu w autobusie. W autobusie EBSF zastosowano ponadto nową, jeszcze bardziej wydajną sprężarkę klimatyzacji. Posiadając taką samą moc jak dotychczas stosowane sprężarki, kompresor ten ma jednak mniejszy od nich ciężar własny. Zaoszczędzony ciężar zwiększa z kolei obciążenie użytkowe.


MAN Lion’s City GL



Testy w Budapeszcie

Wielomiesięczne próby z użyciem demonstracyjnego pojazdu MAN przeprowadzane są na jedenastokilometrowej linii miejskiej numer 86 w Budapeszcie. Przebieg jej trasy i duża ilość pasażerów pozwalają w doskonały sposób przetestować przyszłościową koncepcję autobusu. Na tej trasie znajduje się 46 przystanków, dzięki czemu linia skomunikowana jest z obydwiema najważniejszymi liniami tramwajowymi i jedną linią metra. Prawie 26.000 pasażerów korzysta w dni robocze z autobusów linii 46 na każdym z jej kierunków. Podawana przez BKV przeciętna prędkość obecnie stosowanej floty pojazdów wynosi 20 km/h, która w okresach dużego natężenia ruchu może spaść do 15 km/h. Z tego też powodu szybki przepływ pasażerów i tym samym krótkie postoje na przystankach maja duży wpływ na skrócenie czasu przejazdu. Krótsze czasy przejazdu zwiększają liczbę kursów dziennych linii i tym samym poprawiają ofertę usługową dla jej użytkowników.

Dane techniczne autobusu

ModelMAN Lion’s City
Długość18.750 mm
Szerokość2500 mm
Wysokość2880 mm
Koło skrętu24.428 mm
Rozstaw osi5875 mm sekcja A
6770 mm sekcja B
Wysokość podłogi370 mm między drzwiami 1 i 5
425 mm w przegubie obrotowym
Odstęp między podłożem a stopniem wejściowym320 mm
SilnikMAN D20 CommonRail wykonany w technologii MAN PURE DIESEL® z układem recyrkulacji spalin, podwójnym turbodoładowaniem, pośrednim układem chłodzenia i elektronicznie monitorowanym filtrem cząsteczek stałych CRTec®
Montaż silnikaZ tyłu po lewej stronie
Pojemność skokowa silnika10.518 cm³
Moc silnika 253 kW / 320 KM przy 1900 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy1600 Nm przy 1000 - 1400 obr. / min.
Skrzynia biegów4-biegowa automatyczna przekładnia Voith D 864,5 z optymalizującym efektywność działania oprogramowaniem SensoTop i wbudowanym retarderem
Oś napędzanaOś portalowa MAN ZF z wysuniętym w lewo napędem środkowym
AmortyzacjaAmortyzacja pneumatyczna z 2 miechami (na osi przedniej) i 4 miechami (na osi środkowej i na osi tylnej)
Funkcja przyklęku jednostronnego opuszczania podwozia o 80 mm
Ogumienie275/70 R 22,5
Ogrzewanie5 umieszczonych pod siedzeniami dmuchaw grzewczych o mocy 4,9 kW
1 ścienna dmuchawa grzewcza o mocy 7,5 kW
Zbiornik paliwa350 l Diesel
Pojemność39 siedzeń + 1 kierowca
7 siedzeń składanych
max 118 miejsc stojących


Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.

wtorek, 22 marca 2011

Nagroda dla hybrydowego MAN-a


Na początku grudnia 2010 r. zamieściłem wpis o autobusie MAN Lion’s City Hybrid. Dziś powracam do tego tematu, ponieważ wspomniany pojazd został nagrodzony w słynnym międzynarodowym konkursie i zyskał miano stylistycznego arcydzieła. Więcej w poniższej informacji prasowej.

Nagroda „red dot award: product design 2011“ promująca wysoką jakość wzornictwa przyznana została firmie MAN Truck & Bus za autobus MAN Lion’s City Hybrid. Innowacyjny autobus miejski, w którym oszczędność zużycia paliwa i redukcja emisji dwutlenku węgla do atmosfery sięgają niemal 30 procent, jest nie tylko doskonałym osiągnięciem technologicznym, lecz, zdaniem międzynarodowego jury, także stylistycznym arcydziełem.

Ruch miejski jest idealnym polem działania dla autobusów niskopodłogowych z seryjnie montowanym napędem hybrydowym. Ważące do 18 ton pojazdy bez przyczepy, eksploatowane przy niskich i średnich prędkościach, wielokrotnie przyspieszają do 40‑50 km/h, aby zaraz potem się zatrzymać. Autobusy o napędzie konwencjonalnym podczas hamowania przekształcają energię kinetyczną w ciepło, co powoduje jej utratę. Innowacyjny autobus MAN Lion’s City Hybrid odzyskuje energię z hamowania, aby potem z powrotem przekształcić ją na energię napędzającą. Przy pomocy zainstalowanej w autobusie hybrydowym automatyki rozruchu i wyłączania można dodatkowo zmniejszyć zużycie paliwa i redukcję emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Ostatecznie autobusy spędzają przecież od 25 do 40 procent czasu eksploatacji na postoju na przystankach lub przed czerwonymi światłami.

Połączenie licznych komponentów napędu hybrydowego w autobusie miejskim MAN Lion’s City postawiło inżynierów firmy MAN przed nowym wyzwaniem. Aby nie ograniczać przestrzeni dla pasażerów, niektóre elementy umieszczono na dachu pojazdu. Ponadto  kondensatory o wysokiej wydajności, służące jako akumulatory energii, oraz układ zasilania energią muszą być zaopatrywane w powietrze chłodzące. W tym celu designerzy MAN stworzyli nową opływową sylwetkę autobusu: dynamicznym łukiem wydłużyli przedni słupek ponad dach, tworząc czołową kopułę. Dzięki temu zyskali potrzebną przestrzeń ładunkową. Z boku sylwetka dachu nabiera jednolitego charakteru - „optyczna klamra” w kolorze pojazdu dodatkowo podkreśla obrys, przebiegając następnie do tyłu i natrafiając tam na kolejny element wzorniczy: biorącą początek przy środkowym słupku i pociągniętą w obudowie na dachu linię aerodynamiczną wykonaną z matowo lśniącego aluminium. Tylny spoiler z wymodelowaną krawędzią odrywającą strumień powietrza zasłania od tyłu widok na elementy umieszczone na dachu. Patrząc od przodu, aerodynamicznie dopracowane kierowanie powietrza chłodzącego podkreślone jest w sylwetce pojazdu przy pomocy dwóch charakterystycznie wymodelowanych kanałów powietrznych.


MAN Lion’s City Hybrid


Autobus MAN Lion’s City Hybrid można zamawiać od jesieni 2010 roku. Niemal 30-procentowa oszczędność zużycia paliwa i redukcja emisji dwutlenku węgla do atmosfery oraz brak wydzielania spalin i emisji hałasu podczas podjeżdżania do przystanków i skrzyżowań są atutem takiej innowacyjnej koncepcji napędu. Wiele przedsiębiorstw transportowych w Niemczech i w Europie zdecydowało się już na wprowadzenie do eksploatacji tego autobusu hybrydowego.


Dziesiąta nagroda w dziedzinie wzornictwa dla autobusów MAN i NEOPLAN

W dniu 4 lipca 2011 roku Stephan Schönherr, kierownik działu wzornictwa autobusów, odbierze w imieniu firmy MAN Truck & Bus nagrodę w Essen. Od 2001 roku autobusy MAN i NEOPLAN już po raz dziesiąty otrzymały upragniony tytuł „red dot design award“ lub „IF design award“. Także typoszeregi samochodów ciężarowych MAN TGX i TGS należą do laureatów nagrody red dot design award.

Niemal 1700 przedsiębiorstw z 60 krajów ubiegało się w tym roku o słynną międzynarodową nagrodę w dziedzinie wzornictwa, prezentując łącznie 4433 produktów. „Red dot design award“ jest uznanym na arenie międzynarodowej konkursem, którego odznaczenia są w kręgach fachowców wysoko cenione jako świadectwo jakości dobrego wzornictwa. Międzynarodowe jury ocenia produkty w oparciu o różne kryteria, takie jak innowacje, funkcjonalność, jakość formalna, ergonomia i symboliczna oraz emocjonalna treść. Ocenie podlega także aspekt autoprezentacji produktu.

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.

czwartek, 17 marca 2011

Autobus BHNS


Autobusy Solaris na stałe zagościły na polskich i zagranicznych drogach. Stale ich też przybywa, np. krakowski mega przetarg, o którym pisałem tu wygrała najprawdopodobniej właśnie firma Solaris. Popularna rodzina Urbino będzie więc miała kolejnych przedstawicieli. Im pojazdów więcej, tym ich wygląd jest coraz lepiej rozpoznawalny wśród osób nie związanych z branżą autobusową. Jednak producent z Bolechowa stworzył niedawno nowy, całkowicie odmieniony pojazd. To autobus BHNS, którego niecodzienny wygląd może szokować i nawet miłośnicy taboru po pierwszym spojrzeniu na tę nowość mają problem z określeniem jej marki. Więcej na ten temat w poniższej informacji prasowej:

W odpowiedzi na potrzeby Zarządu Transportu Miejskiego w Paryżu (STIF) firma Solaris skonstruowała i zbudowała nowy pojazd o nazwie BHNS. Jest to skrót z języka francuskiego, który oznacza „autobus o podwyższonym standardzie usług”.

Transport publiczny staje się jednym z głównych zagadnień polityki planowania i trwałego rozwoju prowadzonej przez jednostki samorządu terytorialnego. Pojawiają się nowe potrzeby, które wymagają ciągłego udoskonalania oraz tworzenia nowych środków transportu. W odpowiedzi na te wymagania firma Solaris skonstruowała dla paryskiego organizatora transportu publicznego autobus BHNS bazując na znanej i sprawdzonej konstrukcji Urbino 18.


Solaris BHNS


Autobus zwraca uwagę przede wszystkim swoim futurystycznym designem, łączącym najnowsze trendy zarówno w branży autobusowej jak i w branży pojazdów szynowych. Front autobusu nasuwa bowiem skojarzenia z wyglądem tramwajów marki Solaris. Jest to jednak pojazd kołowy, który posiada szereg innowacyjnych rozwiązań, do których należą między innymi:

-   system automatycznego kierowania pojazdem i naprowadzania,

- płynność wejścia oraz wymiany pasażerów na przystankach dzięki 4 drzwiom samoobsługowym,

- ułatwione poruszanie się wewnątrz pojazdu dzięki szerokim przejściom i całkowicie płaskiej podłodze,

- nowatorska kabina kierowcy nawiązująca rozwiązaniami do tramwajów,

- wyznaczone zatoki inwalidy oraz miejsca dla osób niepełnosprawnych,

- na nowo zaaranżowane wnętrze przewidujące duży dostęp światła naturalnego dzięki szyberdachom i harmonii przegubu przepuszczającej światło z zewnątrz,

- nowy system oświetlania wraz z podświetlanym sufitem,

- system informacji pasażerskiej wraz z dynamicznym planem linii i przesiadek wyświetlany w czasie rzeczywistym na ekranach TFT Ultra Wild oraz system wewnętrznej i zewnętrznej zapowiedzi głosowej,

- komfortowe siedzenia.


Solaris BHNS


Pojazd może być wyposażony w różnego rodzaju napędy. Prezentowany egzemplarz posiada system hybrydowy. Pojazd będzie testowany przez najbliższy rok w regionie Paryża. Jest to element większego projektu infrastrukturalnego, który w najbliższych latach zakłada budowę specjalnych, wydzielonych linii oraz zakup pojazdów typu BHNS.


Solaris BHNS

Solaris BHNS


Tekst i fot. Solaris.

poniedziałek, 14 marca 2011

Solowe Mercedesy w Krakowie


Do Krakowa dotarła już część Mercedesów Citaro, które MPK zamówiło w wyniku ubiegłorocznego przetargu. Są to pierwsze w mieście solowe wersje tego modelu autobusu. Łącznie 8 egzemplarzy, które trafiły do zajezdni Wola Duchacka. Oznaczono je tam jako DO211 – DO218. Pojazdy już kursują liniowo, a ich domeną są trasy 292 i 502. Niedługo zadebiutuje też 8 przegubowych Citaro.

Z nowymi nabytkami swój pierwszy kontakt miałem w piątek 11 marca, czyli świeżo po wprowadzeniu ich do ruchu. Tak prezentował się wóz nr DO211 – tu w trakcie postoju na przystanku końcowym Plac Centralny:


Mercedes-Benz Citaro, MPK Kraków


W trakcie „oblotu” Placu Centralnego:


Mercedes-Benz Citaro, MPK Kraków


Na swojej stronie internetowej krakowskie MPK wyraźnie podkreśla, że nowe Mercedesy jako pierwsze autobusy w taborze przewoźnika zostały wyposażone w system głosowego zapowiadania przystanków. Obawiam się jednak, że jeszcze nie czas na podkreślanie tego faktu. We wspomnianym DO211 obsługującym linię 502 (Plac Centralny – Cracovia) system jedynie sygnalizował, że jest zamontowany – po każdym odjeździe z przystanku lektor mówił: „Następny przystanek” i na tym komunikat się kończył. Żadna nazwa nie padała. Tego dnia podróżowałem również Citaro nr DO213 na linii 292 (Dworzec Główny Wschód – Port Lotniczy). W tym pojeździe system głosowych zapowiedzi nie wydawał żadnych oznak swej obecności. Miejmy jednak nadzieję, że to chwilowe wady, bo przecież tabor szynowy MPK „gada” bez przeszkód.

Mercedes Citaro nr DO213 na pętli Dworzec Główny Wschód:


Mercedes-Benz Citaro, MPK Kraków


We wnętrzu Citaro zastosowano także nowy rodzaj informacji wizualnej. Zamontowany pod sufitem, za kabiną kierowcy, monitor nie wyświetla programu autobusowej telewizji BUS TV jak w innych pojazdach, lecz pokazuje trasę przejazdu autobusu: obecny przystanek i kolejne. Oto przykład:


System informacji pasażerskiej, wykaz przystanków


Rozwiązanie ciekawe, aczkolwiek przydatne tylko osobom stojącym w pobliżu monitora. Widoczność z innych miejsc jest ograniczona.

piątek, 11 marca 2011

Otokar w Tarnowie


Coraz ciekawiej robi się na polskim rynku nowych autobusów. W roku 2010 zadebiutował Otokar. Wówczas do MZK Przemyśl dostarczono aż dwanaście sztuk 9,2 – metrowego Otokara Vectio 250LE. Tu można zobaczyć jego specyfikację techniczną, a tu galerię zdjęć z Przemyśla. Tak pojazd prezentuje się na fotografii fabrycznej:


Otokar Vectio 250LE


Firma Gran (polski przedstawiciel tego tureckiego producenta) nie spoczęła na laurach i rozpoczęła dalszą walkę o nowych klientów. Efektem tego było wygranie kolejnego przetargu. Tym razem ogłoszonego przez MPK Tarnów. Na początku lutego br. przewoźnik podał, że osiem niskopodłogowych autobusów klasy maxi dostarczy właśnie firma Gran. Zwycięski pojazd to Otokar Kent 290LF. Oto jego specyfikacja techniczna, a tak prezentuje się na fotografiach fabrycznych:


Otokar Kent 290LF

Otokar Kent 290LF



MPK Tarnów będzie więc pierwszym polskim przewoźnikiem eksploatującym ten model Otokara. Zgodnie z założeniami przetargowymi pojazdy mają dotrzeć w dwóch partiach – każda po cztery egzemplarze. Pierwsza dostawa ma się odbyć do 30 kwietnia 2011, a druga do 31 lipca.

Nowy tabor to oczywiście wycofywanie starszych pojazdów. Zdecydowanie pierwsze do likwidacji są ostatnie sztuki Jelczy PR-110M. Te kultowe pojazdy schyłku PRL-u wciąż są eksploatowane liniowo, także w soboty i święta. Warto więc je jeszcze zobaczyć, może odbyć nimi podróż. Ponieważ „peerka” to jeden z moich ulubionych autobusów, postanowiłem osobiście zobaczyć jej tarnowskie wcielenie. Wyruszyłem tam 22 stycznia br. To sobota, więc szanse na najstarszy tabor były znikome, ale udało się. Wówczas na linii nr 9 (łączącej pętle Mościce Plac – Lwowska Szpital i jako jedynej kursującej tak często - w soboty co 10 minut, a w dni robocze co 7 min.) jeździł wóz nr 170 z 1987 roku. Wprawdzie pojazd był oreklamowany, a jego wnętrze po przeprowadzonym remoncie trochę odbiegało od oryginału, ale i tak był to prawdziwy Jelcz PR-110M, a przecież o to chodziło. Wszystkie modernizacje i związane z nimi formy mego niezadowolenia od razu przestały istnieć, gdy usłyszałem cudowny dźwięk pracy silnika. Tak, to właśnie po to jeździ się do Tarnowa :)

Tak pojazd prezentował się na pętli Lwowska Szpital:


Jelcz PR-110M, MPK Tarnów

Jelcz PR-110M, MPK Tarnów


I wnętrze. Materiał na siedzeniach identyczny jak w krakowskich Jelczach 120M:


Jelcz PR-110M, MPK Tarnów


Trochę później, na pętli Mościce Plac złapałem drugą „peerkę”. Niestety gazową, więc po większych przeróbkach. To numer 175 z 1988 r., a od 2007 r. z zamontowaną instalacją CNG. Montaż wykonała znana z tego typu działalności firma Mielec Diesel Gas, o czym informują naklejki na przodzie autobusu. Tak Jelcz prezentował się od strony drzwi:


Jelcz PR-110M CNG, MPK Tarnów


Od drugiej strony pojazd został całkowicie „oreklamowany”. Otwory w tylnej klapie zdradzają, że to nie jest typowa „peerka”:


Jelcz PR-110M CNG, MPK Tarnów

piątek, 4 marca 2011

Projekt Renoter


Rosnące ceny paliwa to problem męczący właścicieli pojazdów. Sprawa ta nie jest obojętna również producentom taboru, którzy dokładają wszelakich starań, aby to właśnie ich produkt był najbardziej ekonomiczny w eksploatacji. Tak działa także Renault Trucks, wprowadzając lub testując różne ekologiczne rozwiązania, jak np. obniżanie zużycia paliwa poprzez odzyskiwanie ciepła z gazów wydechowych. Brzmi to ciekawie. Zatem zapraszam do lektury poniższej informacji prasowej.

Renault Trucks jest głęboko zaangażowane w badania, które mają na celu sprawdzenie wszelkich możliwości uzyskania dalszego obniżenia zapotrzebowania na olej napędowy. Jednym z takich przedsięwzięć jest sprawdzenie, jak zjawisko termoelektryczności można wykorzystać do obniżenia zużycia paliwa. RENOTER pochodzi od francuskiego określenia „odzysku ciepła z silnika i przekształcania go w energię na drodze zjawiska termoelektryczności” – wyjaśnia Luc Aixala, inżynier i manager projektu w Renault Trucks. „To działa na bardzo prostej zasadzie: energia cieplna zgromadzona w spalinach zostaje odzyskana i zamieniona w elektryczną. To oznacza, że alternator nie musi pracować tak ciężko, więc spada zapotrzebowanie na paliwo”. Zmiana postaci energii z cieplnej w elektryczną jest osiągnięta natychmiast dzięki wymiennikowi zamontowanemu w układzie wydechowym, wyposażonym w terminale wykonane z materiału termoelektrycznego. Problem polega na znalezieniu najbardziej wydajnych i niedrogich komponentów wymiennika ciepła – to jest przecież projekt badawczy ukierunkowany na opracowanie rozwiązania możliwego do zastosowania na skalę przemysłową, spełniającego warunki cenowe i będącego dostępnym. „Chcemy stworzyć system, który jest wydajny i pewny,” – podkreśla Luc Aixala – „wykorzystujący materiały termoelektryczne, które są bez problemu dostępne oraz możliwie tanie, takie jak silikon, magnez czy mangan.”


RENOTER

RENOTER


Program badawczy RENOTER rozpoczął się w 2008 roku, a jego zakończenie jest planowane na październik 2011. Jak dotąd dowiedziono, że oszczędności mogą wynosić około 1 kW, co oznacza o 1%  niższe zużycie paliwa w normalnych warunkach eksploatacji. Jednak dopiero końcowe rezultaty w połączeniu z wynikami pozostałych badań ukierunkowanych na odzysk energii zadecydują, czy ten system zostanie wdrożony do pojazdów produkowanych masowo.

Projekt RENOTER został oficjalnie poparty przez LUTB (Lyon Urban Truck and Bus: Miejskie Ciężarówki i Autobusy Lyonu) oraz zrzeszający konkurencyjnych producentów pojazdów i podzespołów francuski Związek Mov’eo. W ciągu trzech lat nakłady budżetowe sięgnęły 4,5 miliona Euro, z czego połowa została sfinansowana ze środków publicznych. W badania włączyły się trzy laboratoria uniwersyteckie (Caen, Montpellier and Nancy) jak również Renault Trucks, Renault, Valeo, Sherpa Engineering i Nexter Systems.

środa, 2 marca 2011

Scanią po Chrzanowie i okolicach


Minęło już kilka miesięcy od ostatniej imprezy komunikacyjnej, w której uczestniczyłem. Nazwano ją „Skakanką po powiecie chrzanowskim”, a odbyła się dnia 23 października 2010 r. W Blogu Transportowym pojawi się dość spora relacja z tego bardzo ciekawego przejazdu. Wcześniej jednak zapowiedziany już dość dawno DAB 1200B z PKS Gliwice.

Poniżej bohaterka imprezy, czyli Scania CN113CLB nr 25. Rocznik 1991, własność firmy Transgór Mysłowice.


Scania CN113CLB