piątek, 24 grudnia 2010

Krakowski przetarg


Do Krakowa jeszcze nie dotarły nowe Mercedesy Citaro, a MPK już ogłosiło kolejny przetarg. Na stronie internetowej przewoźnika 14 grudnia pojawił się zapis informujący o zamiarze kupna aż 100 autobusów. W tym 27 przegubowców i 73 solówki. Ilość ogromna. Oczywiście to dobra wiadomość, choć z punktu widzenia miłośnika autobusów niekoniecznie. Nowy tabor wyeliminuje najstarszy wcześniej eksploatowany. Wręcz oczywiste jest, że „ofiarą” nowych zakupów padną ostatnie wysokopodłogowe pojazdy. Większość z nich garażuje w zajezdni Płaszów. Są to Scanie CN113ALB, poddane w ostatnich latach modernizacji. Ich wygląd zewnętrzny w jej trakcie nie zmieniał się (nie licząc zamontowania diodowych tablic kierunkowych oraz nowych okien), ale wnętrze trochę przeobrażono, pozostawiając jednak niezmieniony układ siedzeń. Autobusy te trafiły do Krakowa w latach 1992 – 1996 i były fabrycznie nowe. Łącznie 30 sztuk. Oto kilka zdjęć je przedstawiających:


Scania CN113ALB, MPK Kraków

Scania CN113ALB, MPK Kraków

Scania CN113ALB, MPK Kraków


Najprawdopodobniej wycofany zostanie też „dziadek”, czyli MAN SG242 z 1992 roku, nr BM700. To pierwszy zachodni autobus w mieście, dawna demówka. Miało być ich znacznie więcej, a skończyło się na jednym, jakże charakterystycznym egzemplarzu:


MAN SG242, MPK Kraków


Przypominam także, że już na początku 2011 roku wycofane zostaną także ostatnie z czterech (pierwotnie pięciu) posiadanych Neoplanów N4020. W ten sposów w Krakowie nie będzie już 15-metrowych autobusów miejskich:


Neoplan N4020, MPK Kraków


Inne zagrożone autobusy to już od jakiegoś czasu wycofywane najstarsze Jelcze M121MB z zajezdni Wola Duchacka oraz mocno zdezolowane Jelcze M121M z Bieńczyc. Nowych solówek będzie na tyle dużo, że zagrożone mogą być także dalsze losy niektórych z 69 Scanii CN113CLL.


Jelcz M121MB, MPK Kraków
Jelcz M121MB wjeżdża na Most Dębnicki.


Scania CN113CLL, MPK Kraków
Scania CN113CLL na terenie zajezdni Płaszów.

wtorek, 21 grudnia 2010

Elektroniczny pobór opłat


Poniżej informacja prasowa nadesłana przez DAF-a. Warto przeczytać, bo niestety dotyczy bardzo drażliwego tematu, czyli wzrastających opłat drogowych:

17 grudnia 2010 roku DAF Trucks Polska, z myślą o transportowcach, uruchomiła swoją stronę dotyczącą elektronicznego systemu poboru myta. Strona zawiera wykaz płatnych dróg, opis systemu, mapę Polski z zaznaczonymi odcinkami płatnych dróg oraz, co najważniejsze, kalkulator opłat, gdzie każdy może wygonie nie tylko policzyć wysokość rocznych opłat przy założonym rocznym przebiegu pojazdów, ale przede wszystkim, porównać wysokość opłat w zależności od normy emisji spalin i tonażu pojazdu.

Strona www.platnedrogi.pl powstała w związku z planowanym na 1 lipca 2011 roku rozpoczęciem zdalnego pobierania myta za przejazd samochodami ciężarowymi o DMC powyżej 3,5 t oraz autobusami do 12 t DMC, autostradami, drogami ekspresowymi i płatnymi odcinkami dróg krajowych. W związku z wprowadzeniem myta od 1 lipca 2011 koszty dla przewoźników działających w Polsce radykalnie wzrosną.

W obecnym systemie winietowym średni koszt wynosi około 8 gr. za km (roczny koszt winiety podzielony przez średni kilometraż). Z wprowadzeniem polskiego MAUT – elektronicznego system opłat drogowych – wzrośnie on do około 46 gr. za km, czyli prawie sześciokrotnie!!! Będzie to mieć poważne konsekwencje dla wszystkich rodzajów transportu w Polsce. Kiedy przeanalizujemy obecne stawki (dostępne na stronie www.platnedrogi.pl) okaże się, że przy średnim kilometrażu 100 000 km, z których 70% przypada na drogi płatne ze średnią stawką 46 gr., koszt roczny wynosi 32 200 zł. W przypadku bardziej ekologicznych pojazdów koszt jest mniejszy, a mianowicie 23 100 zł rocznie. Oznacza to, że użytkownicy pojazdów Euro 3 będą corocznie płacić o 9 100 zł więcej (nawet 14 000 zł w przypadku starszych pojazdów takich jak Euro 2/Euro 1/Euro 0) w porównaniu z użytkownikami pojazdów Euro 4/Euro 5.

Większość polskich przewoźników ma obecnie podpisane stałe kontrakty na świadczenie usług transportowych, a więc zachowanie rentowności będzie kluczowe dla przetrwania tych przedsiębiorstw, ponieważ raczej nie będzie szansy wynegocjowania wyższych stawek ze względu na nowe obciążenia podatkowe. Istnieją jednak sposoby utrzymania rentowności lub nawet zwiększenia zysków firmy transportowej i to pomimo wyższych opłat za korzystanie z dróg krajowych i autostrad. W momencie, w którym używamy pojazdy Euro 3 lub starsze, pierwszym krokiem, jaki należy podjąć jest odnowienie floty. Najbardziej zalecanym rozwiązaniem jest przestawienie się na pojazdy Euro5, ze względu na 1. Znacznie niższe stawki dla pojazdów ekologicznych (do 14 000 zł rocznie porównując Euro 5 z pojazdami Euro 2 bądź starszymi). Wyższą wartość rezydualną, tzn. wartość przy odsprzedaży, pojazdów przyjaznych środowisku, ponieważ z dniem wprowadzenia poboru elektronicznych opłat drogowych ceny pojazdów Euro 3 i starszych zaczną sukcesywnie spadać powodując zwiększenie kosztów ich posiadania. Sprzedaż używanych pojazdów Euro 3 stanie się po prostu bardzo trudna lub bardzo kosztowna, nie mówiąc już o starszych pojazdach, nawet dla transportu krajowego.

Jest jeszcze bardzo wiele czynników mających wpływ na wysokość kosztów. Informacje znaleźć można na stronie www.platnedrogi.pl


Wykaz płatnych dróg - strona DAF


Tekst i fot. DAF.

sobota, 18 grudnia 2010

Wagony w obozie


Dziś temat trochę nietypowy, choć w pewien sposób pojawiający się już w blogu. W marcu, pod wpływem zamieszania związanego z kradzieżą napisu „Arbeit macht frei” z bramy byłego obozu w Oświęcimiu, opisywałem należące do muzeum autobusy. Dziś zajmę się znajdującymi się tam pojazdami szynowymi, czyli  trzema wagonami krytymi. Jest to stosunkowo nowy element, bo ustawiony dopiero pod koniec 2009 roku. Pierwszy pojazd znajduje się na terenie byłego obozu Auschwitz II Birkenau w Brzezince. Przy rampie, w miejscu, w którym więźniowie wysiadali z wagonów i gdzie odbywała się ich selekcja. To kryty wagon z charakterystyczną budką hamulcowego. Tak pojazd wygląda:


Wagon kryty z budką hamulcowego

Wagon kryty z budką hamulcowego

Wagon kryty z budką hamulcowego


Zbliżenia na dwie maźnice. Na pierwszej wyraźna nazwa producenta, czyli Friedrich Wilhelms-Hütte z niemieckiego Mülheim an der Ruhr. Co ciekawe, zakład nadal funkcjonuje. Rok produkcji 1913:


Maźnica


Druga maźnica jest innego producenta: Wittmann AG Hagen-Haspe i jak ustaliłem, firma ta nie istnieje. Widnieje na niej rok 1913 oraz 1923. Pierwsza data to być może rok założenia firmy, a druga rok produkcji. Dwóch pozostałych maźnic nie sprawdziłem. Zatem wagon odrestaurowano używając różnych części innych pojazdów. Tak wygląda omawiana maźnica:


Maźnica


Na stronie muzeum znajduje się ogólna informacja o nowych elementach ekspozycji. Warto na nią zajrzeć, bo umieszczono tam zdjęcie przedstawiające cały skład zestawiony również z takich wagonów. Niestety nie jest to fotografia typowo kolejowa, a pociąg jest jedynie tłem do ukazanej tragedii ludzkiej. Na wspomnianej stronie muzeum można zobaczyć także film z 2009 r., ukazujący rozładunek i wjazd wagonu na teren byłego obozu.

Jadąc z Oświęcimia do Brzezinki można dostrzec drogowskaz kierujący na Judenrampe. Przyznam, że byłem tym znakiem bardzo zdziwiony. Może trasy tej nie pokonuję zbyt często, ale nie przypominam sobie, aby taka informacja stała tam wcześniej. Oczywiście postanowiłem sprawdzić, dokąd drogowskaz kieruje. Kawałek za skrzyżowaniem znajduje się nieczynna, boczna grupa torów. Obok niej zniszczone budynki magazynowe, pewnie z okresu wojny. To właśnie tam zlokalizowano tzw. Judenrampe. Aż do 1944 roku w miejscu tym wysadzano więźniów. Przyznam, że byłem wyjątkowo zdziwiony, bo podręczniki (i nauczyciele) historii uczyli mnie zawsze, że transporty rozładowywano na terenie obozu Auschwitz II Birkenau, na opisanym w początkowej części wpisu miejscu. Okazało się jednak, że tor przechodzący pod bramą śmierci powstał dopiero w 1944 roku, czyli już pod koniec działalności obozu (wyzwolenie 27 stycznia 1945 r.). Do tego czasu więźniowie wysiadali właśnie w tym miejscu. To właśnie na Judenrampe ustawiono dwa pozostałe wagony. Tym razem miałem jednak dość spore wątpliwości, czy to na pewno ta epoka?  Powód takiego sposobu myślenia to ich dość przestarzały wygląd oraz daty widniejące na mazielnicach, np. 1892. Czyżby zabrakło adekwatnych pojazdów do renowacji, czy może koleje III Rzeszy korzystały z tak archaicznego taboru? Biorąc jednak pod uwagę fakt, że żywotność pojazdów szynowych sięga kilkudzisięciu lat, w okresie drugiej wojny takie zabytki mogły być eksploatowane, zwłaszcza, że dla więźniów raczej nie przeznaczano najnowszego taboru. Późniejsza lektura różnych publikacji na ten temat potwierdziła historyczną oryginalność ekspozycji. Oto te wagony:


Wagon kryty

Wagon kryty

Wagon kryty

Maźnica

Wagon kryty

czwartek, 16 grudnia 2010

Jeszcze Solarisowo


Jakiś czas temu wiele wpisów poswiecałem Karosie, niejako tworząc Blog Karosowy. Teraz można powiedzieć, że zamieniam blog w Blog Solarisowy. Informacje prasowe docierające z tej firmy są jednak na tyle ciekawe, że nie mogę ich nie zamieścić. Na początek wieści o testach w Warszawie:

W dniach 14- 26 grudnia br. Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie będą testować hybrydową wersję autobusu Solaris Urbino 12. Pojazd wyposażony w silnik elektryczny i spalinowy będzie kursować na linii nr 222 (Spartańska – Konwiktorska).

Urbino 12 Hybrid swoją premierę miał w roku 2009 i w krótkim czasie po niej znalazł pierwszych nabywców we Francji oraz Niemczech. Dwunastometrowa wersja hybrydowego autobusu bazuje na systemie amerykańskiej firmy Eaton. Oferowane przez nią rozwiązanie z powodzeniem jest wykorzystywane w samochodach użytkowych w Stanach Zjednoczonych.


Urbino 12 Hybrid


Z zewnątrz Hybrid 12 niczym nie różni się od autobusów z napędem Diesla. Całość jednostki napędowej umiejscowiona jest w tylnej części pojazdu w wieży silnika. Spalinową część układu hybrydowego stanowi Cummins ISBe o mocy 225 koni mechanicznych i pojemności 6,7 litra, spełniający normę emisji spalin EEV. Poprzez automatyczne sprzęgło Cummins połączony jest z silnikiem elektrycznym o maksymalnej mocy 44 kW. Następnie zautomatyzowana 6-cio biegowa skrzynia Eaton, przekazuje napęd na tylną oś. Silnik elektryczny zasilany jest z czterech baterii litowo-jonowych, umieszczonych w podestach pod siedzeniami, w środkowej części pojazdu. Baterie magazynujące energię elektryczną o napięciu 340 woltów, ładowane są podczas hamowania autobusu, dzięki czemu nie wymagają zewnętrznych źródeł zasilania.

Niezależna firma badawcza IDIADA z Hiszpanii, przeprowadziła testy zużycia paliwa hybrydowego autobusu. W porównaniu z tradycyjnym spalinowym odpowiednikiem Solaris Urbino 12 Hybrid zużywa nawet do 30% paliwa mniej.  


Urbino 12 Hybrid


Dane techniczne Solarisa Urbino 12 Hybrid:

Silnik: Cummins ISBe 225 KM, EEV, pojemność 6,7 l

Skrzynia biegów: Eaton 6-cio biegowa

Napęd elektryczny: Eaton, maksymalna moc silnika elektrycznego 44 kW

Baterie: 4 sztuki, litowo-jonowe


Druga informacja dotyczy modelu InterUrbino:

W ubiegłym roku firma Solaris zaprezentowała zupełnie nową linię autobusu międzymiastowego pod nazwą Solaris InterUrbino. Jego seryjna produkcja ruszyła jesienią tego roku. Po wrześniowym zamówieniu 20 autobusów do Francji, poznaliśmy pierwszych nabywców z Polski oraz Austrii.

Pierwszy InterUrbino w Polsce trafił do firmy Link Bus - Jacek Wierzbicki z Zabierzowa – Autobus będzie obsługiwać trasę Kraków–Wrocław – zapowiada właściciel międzymiastowego Solarisa.


Solaris InterUrbino


Z kolei austriacka firma Inntaler Omnibus BetriebsGesellschaft, która jest częścią grupy przewozowej Ledermair, przed końcem roku odbierze dwa Solarisy InterUrbino. Autobusy będą obsługiwać linie w rejonie Kufstein, doskonale znanego amatorom białego szaleństwa.

Tekst, fot. Solaris - informacja prasowa.

niedziela, 12 grudnia 2010

Solarisy nad Oceanem Indyjskim


Do tej pory najodleglejszym miejscem, w którym jeździły autobusy Solaris z podpoznańskiego Bolechowa, był Dubaj w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Od ubiegłego miesiąca uległo to zmianie. Sześć Urbino zasiliło bowiem flotę przewoźnika autobusowego z położonej na Oceanie Indyjskim wyspy Reunion.

Właścicielem sześciu Solarisów Urbino 12 w tym jednego z napędem hybrydowym, jest francuski koncern Transdev, który świadczy usługi transportowe w całej Europie, a także na odległej wyspie Reunion. Transdev już wcześniej kupował autobusy marki Solaris, między innymi firma ta, począwszy od roku 2009, zakupiła sześć autobusów hybrydowych, które jeżdżą w regionie Paryża oraz w Strasburgu.


Solaris Urbino 12 Hybrid


Solarisy Urbino na Reunion obsługują ruch głównie w stolicy wyspy Saint-Denis. Wśród nowinek technicznych, w które wyposażone są pojazdy znalazły się: klimatyzacja przystosowana do warunków tropikalnych oraz system CAPSIS, który uruchamia tzw. zieloną falę sygnalizacji ulicznej (autobusy wysyłają sygnał, który zmienia światło na zielone, dzięki czemu autobusy nie czekają w korkach).


Solaris Urbino 12 Hybrid


Pojazdy z fabryki w Bolechowie, zostały najpierw przetransportowane do francuskiego portu w Le Havre, a następnie drogą morską w ciągu 4 tygodni dotarły na wyspę położoną około 700 km na wschód od Madagaskaru i 200 km na południowy zachód od Mauritiusa.

Reunion zajmuje powierzchnię 2512 km². Zamieszkuje ją 802 000 osób. Wyspa stanowi region administracyjny i jednocześnie departament Francji o statusie departamentu zamorskiego. Wyspa jest pochodzenia wulkanicznego. Najwyższym punktem jest szczyt wygasłego wulkanu Piton des Neiges – 3070,5 m n.p.m. Na wyspie panuje klimat zwrotnikowy.


Solaris Urbino 12


Tekst i fot. Solaris - informacja prasowa.

piątek, 10 grudnia 2010

TransExpo 2010, część 3


Kolejną część prezentacji ekspozycji kieleckich Targów TransExpo 2010 rozpoczynam od wschodniego przegubowca, czyli od MAZ-a 205. Niezwykły, niskopodłogowy pojazd, który wyjątkowo mi się spodobał. To jednak tylko jako coś nowego, innego i egzotycznego, bo raczej codziennie nie chciałbym być nim wożonym. Autobus był niestety mocno pozastawiany, więc ładnej prezentacji całego pojazdu nie udało mi się zrobić. Tak prezentuje się z zewnątrz:


MAZ 205


Niezwykle wygląda lewa strona pojazdu - naprzeciw drugich drzwi umieszczono silnik:


MAZ 205


Jak już wspomniałem, silnik zabudowano wieżowo naprzeciw drugich drzwi. Pasażera przyzwyczajonego do tradycyjnego miejsca na wózki w tamtym miejscu czeka więc spore zdziwienie. Dodatkowo jest tam dość ciasno. Takie rozwiązanie może dziwić, ale jeżeli weźmiemy pod uwagę terminy wprowadzania kolejnych norm czystości spalin i wzrastającą masę jednostki napędowej, okazuje się to bardzo dobrym pomysłem. Zajrzyjmy zatem do wnętrza:


MAZ 205


Niestety muszę też skrytykować twórców tego pojazdu. Zobaczcie, jak zamontowano dmuchawę. Trzymanie nóg na przewodach - bezcenne:


MAZ 205


Na koniec fotosesji MAZ-a 205 widok na stanowisko pracy kierowcy:


MAZ 205


Pozostając w temacie autobusów przegubowych zapraszam na stoisko MAN-a. Tam prezentowano model Lion’s City G dla Warszawy. Jak się później okazało, autobus wcześniej odbył małe turne po Polsce, trafiając na testy np. do Gorzowa Wielkopolskiego i Jaworzna:


MAN Lion’s City G


Na terenie zewnętrznym prezentowano przegubowca innej niemieckiej marki, w dodatku w wersji hybrydowej. Był to Mercedes O530G Hybrid. Pojazd dodatkowo odbył dwa pokazowe przejazdy po Kielcach:


Mercedes-Benz O530G Hybrid


Ostatni przegubowiec  na targach (kolejność przedstawiania pojazdów w blogu jest czysto przypadkowa) to również hybryda: Solaris Urbino 18 Hybrid:


Solaris Urbino 18 Hybrid


Na stoisku Solarisa zaprezentowano także dwa inne autobusy. Był więc model Urbino 10 dla MZK w Łowiczu:


Solaris Urbino 10


Oraz lokalny InterUrbino:


Solaris InterUrbino

Solaris InterUrbino


Do tematu Solarisa powrócę także przy następnym wpisie. Do TransExpo 2010 również, ale trochę później.

niedziela, 5 grudnia 2010

MAN Lion’s City Hybrid


W poniedziałek 29 listopada w Warszawie został zaprezentowany miejski autobus MAN Lion’s City Hybrid. Więcej o tym ciekawym pojeździe w poniższej informacji prasowej.

MAN prezentuje nowy autobus miejski z napędem hybrydowym– innowacyjne, ekologiczne i ekonomiczne rozwiązanie w transporcie miejskim:

- do 30 procent mniejsze zużycie oleju napędowego i niższa emisja dwutlenku węgla

- cicha praca silnika i brak spalin podczas postoju i ruszania autobusu

- znacznie większa efektywność w porównaniu z najnowocześniejszymi autobusami miejskimi z tradycyjnymi silnikami Diesla przy tej samej niezawodności i bezpieczeństwie.

Efektem wieloletnich prac badawczo-rozwojowych oraz intensywnych testów laboratoryjnych i testów na drogach jest wprowadzenie przez firmę MAN na ulice miast nowego, wykorzystującego innowacyjne rozwiązania techniczne autobusu miejskiego Lion’s City Hybrid.


MAN Lion’s City Hybrid


Ruch miejski stwarza idealne warunki do zastosowania autobusów wyposażonych seryjnie w napęd hybrydowy. Eksploatacja w mieście pojedynczych autobusów o masie do 18 ton charakteryzuje się niską prędkością średnią, bardzo częstym przyspieszaniem do prędkości 30-50 km/h i ponownym hamowaniem. W tradycyjnych autobusach energia kinetyczna uwalniana podczas hamowania zostaje po przekształceniu w energię cieplną bezpowrotnie utracona. Nowoczesny autobus niskopodłogowy wyposażony w szeregowy, hybrydowy układ napędowy magazynuje uwalnianą energię kinetyczną i wykorzystuje ją do napędzania pojazdu. Automatyczny system start-stop zastosowany w autobusach Lion’s City Hybrid pozwala dodatkowo na ograniczenie zużycia paliwa i emisji spalin. Około 25 do 40 procent okresu eksploatacji autobusów miejskich przypada na postoje na przystankach lub na światłach.

Autobus miejski MAN Lion’s City Hybrid napędzany jest przez dwa elektryczne silniki jezdne – każdy o mocy 75 kW – sprzężone przy pomocy przełożenia sumarycznego. Oba silniki elektryczne osiągają łącznie maksymalny moment obrotowy wynoszący 3000 Nm.

Dlatego autobus miejski MAN Lion’s City Hybrid nie musi mieć tradycyjnej przekładni wielostopniowej. Zaletą takiego rozwiązania jest przyspieszenie pojazdu do pożądanej prędkości od razu z pełną mocą, bez przerywania siły ciągu, co stwarza dodatkowy komfort dla pasażerów i ułatwia pracę kierowcy.

Oba silniki jezdne pracują podczas hamowania jako generatory i przekształcają energię uwalnianą w tym procesie w energię elektryczną. Energia elektryczna gromadzona jest w tak zwanym akumulatorze trakcyjnym składającym się z sześciu modułów Ultracap, zainstalowanych na dachu autobusu Lion’s City Hybrid pod specjalnie przygotowaną obudową o futurystycznym kształcie oraz  optymalnych parametrach aerodynamicznych. Moduły Ultracaps, zwane też kondensatorami dużej mocy, mają wiele istotnych zalet w porównaniu z dostępnymi dzisiaj systemami akumulatorowymi: przede wszystkim wysoka gęstość mocy, wyjątkowo szybkie podjęcie mocy, wysoka stabilność cyklów, stała niezawodność i duży stopień sprawności. W odróżnieniu do tradycyjnych baterii, w modułach Ultracap podczas procesu ładowania i rozładowywania nie zachodzą przemiany chemiczne – polega ono wyłącznie na przesunięciu ładunku elektrycznego. Ponadto brak jest elementów ruchomych, a niewielkie wymagania w zakresie konserwacji zapewniają dużą ekonomiczność. Efekt „menory” lub spadek mocy spowodowany starzeniem akumulatora, są w modułach Ultracap znacznie mniejsze niż w przypadku tradycyjnych akumulatorów litowo-jonowych lub niklowo-metalicznych. Akumulatory Ultracap są ponadto znacznie trwalsze niż dotychczas znane systemy akumulatorów. Operator autobusu miejskiego MAN Lion’s City Hybrid w normalnym okresie użytkowania pojazdu (ponad dziesięć lat) nie będzie musiał myśleć o czasochłonnej i drogiej wymianie jednostki akumulatorowej – jest to ogromna zaleta hybrydowego systemu firmy MAN w porównaniu z autobusami hybrydowymi, w których funkcję akumulatora trakcyjnego pełnią tradycyjne akumulatory. Poza tym sprawność klasycznych akumulatorów w niskich temperaturach jest znacznie niższa od sprawności modułów Ultracap.

Wykorzystując energię zgromadzoną w modułach Ultracap, autobus miejski MAN Lion’s Coity Hybrid może przyspieszać i – w zależności od specyfiki zastosowania – przejechać odcinek o długości do 200 metrów, nie generując hałasu ani spalin. W przypadku całkowitego opróżnienia akumulatora włącza się automatycznie zainstalowany z tyłu autobusu ekologiczny silnik Diesla MAN, który przy pomocy generatora produkuje energię elektryczną potrzebną dla silników elektrycznych. W autobusach Lion’s City Hybrid jako generator zainstalowany jest niewielkich rozmiarów sześciocylindrowy silnik Diesla MAN o pojemności skokowej 6,9 litrów i mocy 184 kW (250 KM). Ten oszczędny silnik, wyposażony w nowoczesny system wtrysku paliwa Common Rail, spełnia dobrowolną dotychczas normę spalinową EEV oraz posiada specjalny regulowany filtr cząsteczek CRT-Tec®, który wychwytuje nawet do 99 procent cząsteczek sadzy zawartych w spalinach. Silnik Diesla pracuje głównie w zakresie zredukowanej dynamiki w optymalnym dla niego przedziale obrotów.

Za sprawną, efektywną i niezawodną koordynację silnika elektrycznego i silnika Diesla, generatora i akumulatora energii oraz agregatów dodatkowych odpowiada inteligentny system zarządzania energią. Jest to system opracowany samodzielnie przez inżynierów firmy MAN, który w okresie testów i prób poddawany był ciągłym udoskonaleniom. Steruje on pracą silnika Diesla i automatycznym układem start-stop, kontroluje stan naładowania modułów Ultracap oraz reguluje napęd agregatów dodatkowych – pompy wspomagającej kierowania i klimatyzacji. Dzięki inteligentnemu systemowi sterowania układ hybrydowy nie musi być odpowiednio regulowany  i przystosowywany do specyfiki konkretnych tras przejazdu, czy profili jazdy, zawsze gwarantując pełne wykorzystanie wszystkich możliwości zapewniających jak najlepszą efektywność układu hybrydowego.

Autobus miejski MAN Lion’s City Hybrid zapewnia także pasażerom pełen komfort i bezpieczeństwo typowe dla niskopodłogowych autobusów MAN z napędem konwencjonalnym. Mimo konieczności zainstalowania dodatkowych podzespołów technicznych, autobus Lion’s City Hybrid zapewnia identyczną liczbę miejsc stojących. Autobus Lion’s City Hybrid jest wyposażony w elektryczną klimatyzację, która także podczas postoju autobusu i przy wyłączonym silniku Diesla zapewnia pasażerom odpowiednią temperaturę wnętrza.

Inteligentny system zarządzania energią informuje na bieżąco kierowcę o aktualnym stanie naładowania i gotowości systemu do pracy. Opracowane przez firmę MAN stanowisko pracy kierowców oraz deska rozdzielcza VDV – dostępna w wyposażeniu seryjnym autobusu w terminie późniejszym – będą na centralnym wyświetlaczu pokazywać wszystkie dane niezbędne do efektywnej, oszczędnej i zapewniającej poszanowanie energii jazdy. Dostępny jest, między innymi, wskaźnik stanu naładowania akumulatora, wskaźnik aktualnego stanu odzysku uwalnianej podczas hamowania energii kinetycznej oraz wskaźnik generalnej diagnozy. Jedyną różnicę w zakresie wyposażenia w porównaniu z konwencjonalnym autobusem miejskim z silnikiem Diesla stanowi wyłącznik bezpieczeństwa wymagany zgodnie z dyrektywą autobusową 2001/85/WE. Firma MAN oferuje kierowcom autobusów miejskich MAN Lion’s City Hybrid specjalne instruktaże i szkolenia, które pozwolą im efektywnie eksploatować te pojazdy w pełni wykorzystując ich możliwości.


MAN Lion’s City Hybrid


Dane techniczne:

Układ hybrydowySzeregowy układ hybrydowy wyposażony w opracowany przez firmę MAN inteligentny system zarządzania energią oraz w funkcję start-stop
Długość11.980 mm
Szerokość2.500 mm
Wysokość3.300 mm
Rozstaw osi5.875 mm
Silnik DieslaMAN D0836 LOH CR MAN PURE DIESEL® EEV
Moc184/250 kW/KM przy 2300 obrotach/min
Pojemność silnika6.871 cm3
Maksymalny moment obrotowy1050 Nm w przedziale 1200 – 1750 obrotów/min
Silniki jezdne

2 x asynchroniczne silniki elektryczne, każdy o mocy znamionowej 75 kW
Trakcyjny akumulator energiiWysokiej mocy kondensatory „Ultracap”, sześć  chłodzonych powietrzem modułów zamontowanych na dachu pojazdu
Ciężar własny pojazdu12640 kg
Dopuszczalna masa całkowita pojazdu18000 kg
Miejsca siedzące/miejsca stojące28 / 49
OgumieniePodwójne ogumienie 275/70 22,5”

piątek, 3 grudnia 2010

Nagroda Kisiela dla Krzysztofa Olszewskiego


Od dzisiejszego wpisu będę wzbogacał Blog Transportowy o informacje prasowe nadsyłane przez producentów taboru, części itp. Dzięki temu jego zawartość będzie ciekawsza i częściej aktualizowana. Wszystkie informacje prasowe zostaną wyróżnione stosownym tagiem. Na początek miłe wieści nadesłane przez Solarisa.

Jerzy Buzek, Andrzej Mleczko i Krzysztof Olszewski zostali laureatami Nagrody Kisiela 2010. Nagrody przyznano po czteroletniej przerwie.

Nagrody przyznawane są trzem osobom, wybranym spośród polityków, publicystów i przedsiębiorców, którzy - zdaniem kapituły - mogą pochwalić się szczególnymi osiągnięciami.

Obrady Kapituły odbyły się w Kawiarni Rozdroże, w której przez wiele lat wręczano Nagrody Kisiela i w której patron nagrody miał „swój” stolik. Tradycyjnie wybierano laureatów spośród osób nominowanych w trzech kategoriach – polityk, publicysta i przedsiębiorca. W każdej kategorii członkowie Kapituły zgłosili po kilkanaście nominacji. Najdłużej wybierano laureata w kategorii „publicysta” – dopiero w czwartej turze glosowania bezwzględną większość uzyskał Andrzej Mleczko. W pozostałych kategoriach do wyłonienia zwycięzców, którymi zostali Jerzy Buzek i Krzysztof Olszewski  wystarczyły dwie tury. „Kapituła składa się z tak bardzo zróżnicowanej gamy osób, charakterów i poglądów politycznych, że i tak zawsze jest zdumiewające dla mnie, że udaje się wyłonić kandydata, który uzyskuje bezwzględną większość – mówił, prezentując laureatów, przewodniczący obrad, Jan Krzysztof Bielecki.

Tradycyjne jednozdaniowe uzasadnienia wyboru dla tegorocznych laureatów brzmią: dla Jerzego Buzka - „Europa się kłania”, dla Andrzeja Mleczki - „Kisiel by tego nie narysował”, a dla Krzysztofa Olszewskiego, producenta autobusów marki Solaris - „Polska jazda autobusem w świat”.

Kapitułę Nagród Kisiela tworzą dotychczasowi laureaci Nagrody. Jej honorowym członkiem jest Jerzy Kisielewski, syn Stefana Kisielewskiego, Kisiela, patrona nagrody. Obecnie grono kapituły to ok. 50 osób. Laureatem Nagrody Kisiela jest m.in. obecny redaktor naczelny tygodnika WPROST, Tomasz Lis, który podczas obrad pełnił honory gospodarza.

Mimo kilkuletniej przerwy w przyznawaniu nagrody, na spotkaniu w Kawiarni Rozdroże było obecnych ponad 20 członków Kapituły. Kilkanaście osób, które nie mogły uczestniczyć w spotkaniu, przekazało wcześniej swoje poparcie dla wznowienia prac Kapituły i przesłało nominacje. W rezultacie nominacje zgłosiło blisko 40 członków kapituły, w tym m.in. prezydenci Aleksander Kwaśniewski i Lech Wałęsa, premier Donald Tusk, prof. Władysław Bartoszewski, Leszek Balcerowicz, Henryka Bochniarz, Jerzy Hausner, Marian Krzaklewski, Janusz Lewandowski, Andrzej Olechowski czy Sobiesław Zasada. Wśród nominowanych byli m.in. Michał Boni, Joanna Kluzik-Rostkowska, Ewa Kopacz, Bogdan Zdrojewski, Adam Michnik, Jerzy Baczyński, Janina Paradowska, Joanna Solska, Tomasz Wróblewski, Artur Domosławski, Leszek Czarnecki, Adam Góral, Andrzej Klesyk oraz… Dawid Bratko.   

Zadowolenia ze wznowienia Nagród Kisiela nie krył wydawca WPROST, prezes Platformy Mediowej Point Group, Michał M. Lisiecki. Niemal od początku roku prowadził starania o przywrócenie nagrody. „Jako student, a potem młody przedsiębiorca, byłem zapraszany przez ówczesnego wydawcę na gale Nagród Kisiela. Było to unikalne, bardzo inspirujące spotkanie światów polityki, mediów i biznesu. Takich spotkań wyraźnie brakuje” – mówił.   

Uroczysta gala wręczenia Nagród Kisiela odbędzie się 5 grudnia 2010 r. w Bibliotece Uniwersyteckiej w Warszawie.

Mecenasami tegorocznej edycji Nagród Kisiela są PKO Bank Polski oraz PGNiG. Statuetki Nagród Kisiela, maski z podobizną Stefana Kisielewskiego, przygotuje W.Kruk. 

W tym roku mija 20. rocznica przyznania pierwszych nagród, których patronem jest słynny polski felietonista, pisarz i kompozytor, przez lata związany z „Tygodnikiem Powszechnym”, a potem – właśnie z WPROST. To znakomita okazja, aby nie tylko wrócić do tradycji przyznawania Nagród Kisiela, ale również aby przypomnieć, a młodszym czytelnikom – przedstawić twórczość tego wnikliwego obserwatora i komentatora polskiej rzeczywistości. Dlatego już od kilku tygodni na stronie internetowej tygodnika WPROST można przeczytać wybrane felietony Stefana Kisielewskiego. Do końca roku ma się pojawić 29 felietonów, które specjalnie dla WPROST wybiera Jerzy Kisielewski. Jednocześnie na łamach tygodnika w cyklu krótkich artykułów Jerzy Kisielewski wspomina swojego ojca i jego stosunek do otaczającej go rzeczywistości. 


Krzysztof Olszewski, Solaris


Na zdjęciu Krzysztof Olszewski - założyciel i Przewodniczący Rady Nadzorczej firmy Solaris Bus & Coach S.A. Fot. Solaris.